Ferrocarril eléctrico suburbano de Sudbury y Copper Cliff - Sudbury and Copper Cliff Suburban Electric Railway
| Ferrocarril eléctrico suburbano de Sudbury y Copper Cliff | |
|---|---|
 Los autos SCCSER siguen la calle Elm y pasan por el Hotel Balmoral, como se vio en 1948.
| |
| Operación | |
| Lugar | Gran Sudbury , Ontario , Canadá |
| Abierto | 11 de noviembre de 1915 |
| Cerca | 1 de octubre de 1950 |
| Estado | Cerrado |
| Líneas | 3 |
| Propietario (s) | Familia Desmarais |
| Infraestructura | |
| Sistema (s) de propulsión | Electricidad |
| Depósito (s) | Esquina noroeste de St. Charles Avenue y Notre Dame Avenue |
| Estadísticas | |
| Longitud de la ruta | 6 millas (9,7 km) |
El ferrocarril eléctrico suburbano de Sudbury y Copper Cliff era un sistema de tranvías y ferrocarriles interurbanos eléctricos de propiedad privada que conectaba varios vecindarios en la ciudad (y más tarde ciudad) de Sudbury , junto con lo que entonces era la ciudad de Copper Cliff en Ontario , Canadá. Incorporada en 1912, la compañía comenzó el servicio de pasajeros de ingresos en noviembre de 1915. Finalmente se convirtió en un sistema de tres líneas radiales que se unieron en el centro de Sudbury. Sin embargo, a fines de la década de 1940, el servicio ferroviario se complementaba con autobuses diésel. El servicio ferroviario terminó en octubre de 1950 y fue reemplazado completamente por el servicio de autobús, que con el tiempo evolucionó hacia el tránsito municipal de Sudbury y más tarde los servicios GOVA .
Historia
La historia temprana del ferrocarril estuvo teñida por la preocupación de que Copper Cliff se convirtiera en un suburbio de Sudbury. Un plan anterior de 1906 para un ferrocarril eléctrico de Sudbury, Copper Cliff y Creighton que habría conectado los dos centros con la ciudad minera ahora abandonada de Creighton se había descartado después de una fuerte oposición de los comerciantes de Copper Cliff, que temían el declive de la actividad comercial de la ciudad. core debido a la competencia con Sudbury, que tenía más de seis veces más negocios. Los mismos comerciantes también se opusieron al nuevo plan, pero fueron rechazados por un voto de los contribuyentes de Copper Cliff.
Al principio, la compañía ferroviaria estaba dirigida por Noël Desmarais, un hombre de negocios local franco-Ontario y abuelo del financiero Paul Desmarais , quien luego fue propietario y administrador de la compañía. Comenzó a operar en 1912 con un solo automóvil que se tomó prestado del ferrocarril suburbano de Toronto . El coche nunca se devolvió ni se utilizó en el SCCSER hasta principios de la década de 1930, cuando se vendió como chatarra. El servicio solo se proporcionó inicialmente a Copper Cliff, y las líneas en Notre Dame y Elgin se abrieron poco después. El ferrocarril recibió energía eléctrica a través de Wahnapitae Power Company , que era de propiedad privada hasta que fue adquirida por la Comisión de Energía Hidroeléctrica de Ontario en 1930.
El ferrocarril recibió un gran impulso en el número de pasajeros por la decisión de la Canadian Copper Company , después de la instauración de la jornada de ocho horas , de limitar el crecimiento de Copper Cliff a favor de una fuerza laboral que se desplazara desde Sudbury. También fue en esta época cuando la pequeña constelación de pueblos industriales informales como East Smelter, Orford Village y Shantytown desapareció o se consolidó en el centro urbano de Copper Cliff. En Sudbury, la población de ciertos grupos étnicos, como los finlandeses , comenzó a crecer, ya que los trabajadores inmigrantes de minas y fundiciones ahora podían vivir en Sudbury y trasladarse para trabajar en las operaciones industriales alrededor de Copper Cliff. En ese momento, el Sudbury Star informó que mientras en 1915, solo unos veinte trabajadores se trasladaban de Sudbury a Copper Cliff, un año después ese número había aumentado a más de doscientos. En el extremo oeste de Sudbury, el área alrededor de Copper Cliff Road (más tarde conocida como Lorne Street), que también era la ruta del ferrocarril y que anteriormente había sido el sitio de la granja y lechería de la familia Gatchell, se subdividió gradualmente y se convirtió en el sitio del "primer desarrollo suburbano real" de Sudbury. Gatchell se convirtió en un barrio predominantemente italiano , que reflejaba la Pequeña Italia de Copper Cliff. De manera similar, el vecindario de West End creció ampliamente en esta época a lo largo de los corredores de Copper Cliff Road y Regent Street.
Inicialmente, la empresa ferroviaria no tuvo mucho éxito financiero y no pudo pagar dividendos a sus accionistas. En 1920, los accionistas propusieron que la ciudad de Sudbury los comprara, lo que fracasó en una votación del consejo municipal de 4 a 2. En 1928, una auditoría de las finanzas de la ciudad recomendó que la ciudad formara una reserva en caso de que las deudas del ferrocarril con la ciudad, que se remontaban a 1916, se consideraran una pérdida.
En 1943, los trabajadores del ferrocarril se sindicalizaron, pero para entonces su tiempo casi había terminado cuando el SCCSER comenzó a comprar autobuses en 1947. La línea a Bell Park fue la primera en cerrarse en 1948 y las otras dos líneas dejaron de funcionar en 1950. El El material rodante de SCCSER permaneció en la cochera durante más de dos años, y finalmente se cortó para su desguace en 1953. El SCCSER se reorganizó en 1951 y pasó a llamarse Sudbury Bus Lines Limited. Poco después, el financiero Paul Desmarais lo compró por un dólar simbólico , quien lo utilizó como plataforma para comprar varias líneas de autobuses en Ontario, lo que le permitió lanzar su imperio empresarial. Las operaciones de autobuses continuarían con el nuevo nombre hasta 1966, cuando la empresa cesó sus operaciones y fue reemplazada por Laurentian Transit, que era un consorcio de empresas de autobuses privados locales. A su vez, fue suplantado por Sudbury Transit en 1972, el predecesor directo de la actual agencia de tránsito municipal GOVA .
Rutas
El SCCSER tenía tres rutas principales que irradiaban desde Elm Street en el centro de Sudbury.
Línea occidental
La ruta del oeste (y más transitada) corría una corta distancia desde la intersección de Elm / Durham hasta Lorne Street, donde giraba hacia el sur y entraba en un recorrido dedicado a lo largo del lado este de la carretera. Después de unos 100 metros (330 pies), la línea de tranvía y la carretera en ángulo suroeste, que corre paralela a la Canadian Pacific Railway 's Webbwood Barrio . En Gatchell , la línea de tranvía se dividió en dos vías frente a Tuddenham Street para facilitar el paso de los automóviles en las horas pico. La línea, una vez más de vía única, luego continuó hacia el suroeste, pasando por debajo del ferrocarril INCO a través de un paso subterráneo especialmente construido hasta un cruce cerca de Balsam Street en Copper Cliff, donde se encontraba con el transbordador a la refinería de Inco a poca distancia. Luego, la línea tomó un ángulo hacia el noroeste y terminó en la estación de dos vías cerca del centro de Copper Cliff. Operó hasta el final del servicio ferroviario en 1950. Además de este servicio, también había un servicio de giro corto que terminaba en Gatchell durante las horas pico.
Línea norte
La ruta del norte iba desde una estrella en la intersección de Elm / Durham hasta la caseta de estacionamiento de SCCSER en St. Charles Street. Esta línea era completamente de una sola vía y operaba por una corta distancia en el medio de Notre Dame Avenue antes de ingresar a su propio derecho de paso en el lado este de la carretera paralela al CP Stobie Spur. Esta línea operó hasta el final del servicio en 1950, pero había sido reemplazada por autobuses durante los períodos pico en sus últimos meses de operación para despejar la línea para los autos que se dirigían hacia y desde la carhouse.
Línea este
La línea del este corría hacia el este en el medio de Elm Street durante aproximadamente 75 metros (246 pies) antes de girar al sur en Lisgar Street, al oeste en Cedar Street y nuevamente al sur en Durham Street. Se rumoreaba que este extraño arreglo existía para asegurar el paso de la línea de automóviles por una licorería propiedad de una participación mayoritaria en SCCSER, pero era más probable que se hiciera para evitar cruzar el CP Stobie Spur dos veces. Al llegar al final de la vía en Durham, la línea entró en un derecho de paso privado en el lado sur de Elgin Street y tomó un ángulo hacia el sureste paralelo a la línea principal de CP a través del centro. Pasando la estación CP del centro de Sudbury en Van Horne, la línea giró hacia el sur a través del puente "Iron" de Nelson Street (que fue reconvertido en un puente peatonal y todavía se usa como tal hoy) y continuó en el medio de Nelson Street hasta John Street. girando hacia el este y corriendo una cuadra hasta Elizabeth Street, donde giraba hacia el sur una vez más y corría por el medio de Elizabeth hasta Bell Park en la orilla del lago Ramsey . Esta línea también era completamente de una sola vía y dejó de funcionar en 1948 después de que las vías de Lisgar Street fueran pavimentadas accidentalmente por un contratista que reparaba las carreteras allí.
El SCCSER hoy
Hoy, el SCCSER casi ha desaparecido. Ninguno de los equipos del tranvía se conservó para su conservación. Desde entonces, las alineaciones de tranvías en Lorne y Notre Dame han sido borradas por proyectos de ampliación de carreteras y todas las vías se eliminaron de las calles de la ciudad. Se supone que existen rastros del derecho de paso cerca de Copper Cliff, incluido el paso subterráneo del ferrocarril INCO, sin embargo, no se pudieron encontrar en ninguna fotografía satelital del área.
Una caja de tarifas utilizada en el ferrocarril ha sobrevivido y se conserva como un artefacto en el Museo del Molino de Harina en el mismo vecindario donde se ubicaron los graneros originales.
Ver también
- Lista de ferrocarriles urbanos en Canadá
- Lista de ferrocarriles de Ontario
- Lista de ferrocarriles canadienses desaparecidos
- Interurbano
- Tranvía
- Historia del transporte ferroviario en Canadá
- Transporte público en Canadá
Referencias
Citas
Bibliografía
- Arnopoulos, Sheila McLeod (1982). Voces de la Ontario francesa . Montreal / Kingston : Prensa de la Universidad de McGill-Queen . ISBN 9780773504066.
- Newman, Peter C. (2014). El establecimiento canadiense . Toronto : McClelland y Stewart . ISBN 9781551996905.
- Saarinen, Oiva W. (1999). Entre la espada y la pared: una geografía histórica de los finlandeses en el área de Sudbury . Waterloo, Ontario : Prensa de la Universidad Wilfrid Laurier . ISBN 978-0-88920-353-2.
- Saarinen, Oiva W. (abril de 2013). Desde el impacto de un meteorito hasta la ciudad de las constelaciones: una geografía histórica del Gran Sudbury . Waterloo, Ontario : Prensa de la Universidad Wilfrid Laurier . ISBN 978-1-55458-837-4.
- Wallace, Carl Murray; Thomson, Ashley (1993). Sudbury: Ferrocarril de la ciudad a la capital regional . Toronto : Dundurn Press . ISBN 9781550021707.
Otras lecturas
- Wilson, Dale (marzo-abril de 2013). "El carro del minero: historia de la cápsula del ferrocarril eléctrico suburbano del acantilado de Sudbury-Copper". Canadian Rail . No. 553. Asociación Histórica de Ferrocarriles Canadienses. ISSN 0008-4875 .Mantenimiento CS1: formato de fecha ( enlace )
enlaces externos
No se pudo encontrar la dirección IP del servidor de davesrailpix.com.
No se pudo encontrar la dirección IP del servidor de davesrailpix.com.
No se pudo encontrar la dirección IP del servidor de davesrailpix.com.
No se pudo encontrar la dirección IP del servidor de davesrailpix.com. en 1900 15 nov, 2018