Canal de Stratford-upon-Avon - Stratford-upon-Avon Canal

Canal de Stratford-upon-Avon
Un tramo del canal en Stratford
Especificaciones
Eslora máxima del barco	70 pies 0 pulg (21,34 m)
Manga máxima del barco	7 pies 0 pulg (2,13 m)
Cerraduras	56
Estado	Navegable
Autoridad de navegación	Fideicomiso del Canal y el Río
Historia
Dueño original	Compañía del canal de Stratford-upon-Avon
Ingeniero principal	William Clowes
Fecha de acto	1793
Fecha de primer uso	1800
Fecha de finalización	1816
Fecha de cierre	1939
Fecha de restauración	1964
Geografía
Punto de partida	Reyes Norton
Punto final	Stratford
Se conecta a	Worcester y Birmingham Canal , Grand Union Canal , Río Avon

El canal de Stratford-upon-Avon es un canal en el sur de Midlands de Inglaterra. El canal, que fue construido entre 1793 y 1816, tiene una extensión total de 41,0 km (25,5 millas) y consta de dos secciones. La línea divisoria está en Kingswood Junction, que da acceso al Grand Union Canal . Tras la adquisición por parte de una compañía ferroviaria en 1856, disminuyó gradualmente, siendo la sección sur no navegable en 1945, y la sección norte un poco mejor.

La sección norte fue el escenario de una campaña de alto perfil de la incipiente Inland Waterways Association en 1947, que involucró el derecho de navegación debajo del puente Tunnel Lane, que requirió que el Great Western Railway lo levantara para permitir el paso de los barcos. Estas acciones salvaron la sección del cierre. La sección sur fue administrada por el National Trust desde 1959 y restaurada por David Hutchings y la Stratford Canal Society entre 1961 y 1964, después de que un intento de cerrarla se frustrara. El canal revivido fue reabierto por la Reina Isabel la Reina Madre , y la responsabilidad fue transferida a British Waterways en 1988.

Ruta

El canal de Stratford-upon-Avon conecta el canal de Worcester y Birmingham en Kings Norton con el río Avon en Stratford-upon-Avon en Warwickshire . Consta de dos tramos, divididos por un cruce que lo conecta con el Grand Union Canal . La sección norte de Kings Norton en los suburbios de Birmingham a Lapworth está nivelada durante las primeras 10,8 millas (17,4 km), siguiendo el nivel de Birmingham de 453 pies (138 m) , pero luego desciende bastante rápido a través del tramo Lapworth de 18 esclusas. para llegar al cruce. Hay una opción de ruta para llegar a Grand Union, ya que hay dos esclusas una al lado de la otra, una en la línea principal del canal y otra en el ramal, pero un canal une los extremos inferiores de ambas esclusas. El cruce está casi exactamente a la mitad del canal.

El tramo sur continúa el descenso con las últimas siete esclusas de Lapworth, pasando por debajo de la autopista M40 justo antes de la última. Las esclusas están poco espaciadas hasta llegar a las de Preston Bagot, después de lo cual hay una sección de 6 millas (9,7 km) con solo una esclusa en el medio. Esta sección casi nivelada contiene dos de los tres acueductos de hierro del canal. La navegación fácil se ve interrumpida por el vuelo de Wilmcote de once esclusas en poco más de una milla (1,6 km), poco después de lo cual el canal llega a Stratford-upon-Avon.

A lo largo de la ruta de 41,0 km (25,5 millas) del canal, hay un total de 54 esclusas estrechas . Cerca de King's Norton Junction hay una esclusa en desuso, que solía evitar que el canal tomara agua del canal de Worcester y Birmingham cuando eran de propiedad separada, pero ahora se deja permanentemente abierto. Es inusual porque tiene dos puertas de guillotina que están hechas de madera. Cuando estaban operativos, se movían verticalmente en marcos de hierro y estaban contrapesados ​​por pesos. Una esclusa de barcazas conecta la cuenca terminal (Cuenca Bancroft) con el río Avon.

Earlswood Lakes en Earlswood son reservorios alimentadores del canal. Los tres lagos fueron construidos entre 1821 y 1822 y tienen una capacidad total de 210 millones de galones (950 megalitros (Ml)). Los lagos constan de tres piscinas separadas; Piscina de Terry's, Engine y Windmill. Están retenidos por terraplén de tierra. Hasta 1936 el agua se bombeaba al alimentador mediante un motor de vigas, cuya casa de máquinas aún se puede ver. El alimentador era navegable para que los barcos de carbón llegaran a la casa de máquinas y ahora se utiliza para amarres.

Características

v t mi Canal de Stratford-upon-Avon
Leyenda
Canal de Worcester y Birmingham Kings Norton Junction 1 Bloqueo de parada Norton de King (abierto) Puente Lifford, Tunnel Lane Túnel Brandwood (322m) 3  A435  Alcester Road Sur 8 Puente levadizo Shirley 9a Línea Birmingham – Stratford Earlswood Lakes y alimentador 20a Puente  M42  Muelle de Hockley Heath 25  Puente A3400  Stratford Road 2-19 Cerraduras Lapworth (18) Kingswood Junction 20 Cerraduras Lapworth 21 Cerraduras Lapworth Kingswood Jn., Grand Union Canal 22-26 Cerraduras Lapworth (5) 39a Puente  M40  27 Bloqueo inferior Lapworth 28-33 Cerraduras (6) Acueducto de Yarningale 34-35 Cerraduras (2) 36-38 Cerraduras Preston Bagot (3) 47a  Puente A4189  Warwick Road Acueducto de Wootton Wawen 39 Cerradura Bearley Acueducto de Edstone (145 m) 40-50 Cerraduras Wilmcote (11) 62a  A46  Puente Chaly Beate 51 Bloqueo Bishopton 64a Puentes ferroviarios 52 Una cerradura de olmo sesenta y cinco  Puente A3400  Birmingham Road 53 Bloqueo de carretera de Maidenhead 54 Cerrar con llave 55 Bloqueo de carretera de Warwick 68  Puente A439  Warwick Road 69 Puente  A422 Puente peatonal  Cuenca de Bancroft, Stratford 56 Bloqueo ancho Río avon

Desde Kings Norton Junction en el extremo norte, el canal pasa inmediatamente a través del inusual King's Norton Stop Lock , el único stop-lock con guillotina en un canal.

Después de 3/4 de milla es el único túnel en el canal, en Brandwood . Tiene 352 yardas (322 m) de largo y, como muchos túneles del canal, no tiene camino de sirga; Se paseó a los caballos por la colina y se empujaron barcazas a través del túnel utilizando un pasamanos en la pared del túnel, partes del cual aún se pueden ver.

En las afueras de Shirley, el acueducto Major's Green, construido con ladrillos, lleva el canal 10 m por encima de Aqueduct Road y el río Cole .

270 yardas (250 m) más al sur se encuentra el Shirley Draw Bridge, operado eléctricamente, que lleva a Drawbridge Road sobre el canal. Normalmente está cerrado y se puede abrir con una llave de British Waterways. La sección norte también cuenta con un puente giratorio (n. ° 2, normalmente abierto), un puente levadizo (n. ° 28) y otro puente levadizo (n. ° 26), todos operados manualmente.

Una cabaña con techo de barril en Kingswood Junction

En la sección sur, las características interesantes del canal incluyen las exclusivas cabañas con techo de barril que se encuentran al sur de Kingswood Junction. Todos menos dos se han visto inundados por grandes extensiones modernas, pero los de las esclusas 28 y 31 todavía se encuentran en algo parecido a su estado original, ninguno de ellos tiene suministro de electricidad ni agua corriente.

Muchos de los puentes de alojamiento al sur de Kingswood Junction son puentes divididos de hierro fundido, con una ranura central para acomodar la cuerda de remolque de los botes tirados por caballos.

Acueducto de Yarningale

La sección sur del canal pasa sobre tres acueductos de hierro fundido , inusual porque los caminos de sirga están al nivel del fondo del canal.

Viajando hacia el sur desde Kingswood Junction , el primer acueducto es el modesto acueducto Yarningale que lleva el canal sobre un pequeño arroyo cerca de Preston Bagot , Warwickshire. Este acueducto de hierro fundido fue construido en 1834 para reemplazar la estructura de madera original que fue arrastrada cuando el arroyo se inundó ese año.

El segundo es el acueducto de Wootton Wawen , a las afueras de Wootton Wawen , donde el canal cruza la carretera principal A3400 .

Acueducto de Edstone

El tercero es el Acueducto de Edstone (también conocido como Bearley) que con 475 pies (145 m), es el más largo de Inglaterra. El acueducto cruza una carretera secundaria, el ferrocarril de Birmingham y North Warwickshire y también la vía del antiguo ferrocarril de Alcester. Una vez había una tubería al costado del canal que permitía a las locomotoras sacar agua para llenar los tanques de las locomotoras.

Historia

Certificado de transferencia de la compañía Stratford on Avon Canal Navigation, emitido el 27 de julio de 1824

Puente levadizo Shirley (puente No. 8) en Majors Green en la rama norte

El puente levadizo abierto

Un puente dividido que cruza el canal cerca de Turners Green. El camino de sirga corría junto al puente, en lugar de debajo de él, y la cuerda de remolque pasaba por la ranura.

El canal de Stratford-upon-Avon se concibió como parte de una red de canales que permitiría que el carbón del canal Dudley y el canal Stourbridge llegara a Oxford y Londres, sin tener que utilizar los canales de Birmingham, cuya gestión se consideraba alta. -entregó. El 28 de marzo de 1793 se aprobó una ley para la construcción de un canal desde un cruce con el canal de Worcester y Birmingham en Kings Norton hasta Stratford-upon-Avon. La Compañía del Canal estaba facultada para recaudar £ 120,000 mediante la emisión de acciones y £ 60,000 adicionales si fuera necesario. La ruta lo llevaría cerca de Warwick y Birmingham Canal en Lapworth, pero la ley no incluía ninguna disposición para una conexión directa con él, o con el río Avon en Stratford. Las negociaciones comenzaron con Warwick y Birmingham, y el 19 de mayo de 1795 se obtuvo un segundo acto para permitir la construcción de un enlace de conexión, a pesar de las condiciones bastante desfavorables impuestas al tráfico directo por la otra empresa.

Josiah Clowes fue contratado como ingeniero y la construcción comenzó en noviembre de 1793, comenzando en el extremo de Kings Norton. También estaba trabajando en la extensión del Canal Dudley y otros cuatro esquemas de canales al mismo tiempo, y fue el primer gran ingeniero de túneles. Murió en diciembre del año siguiente, pero el trabajo continuó hasta que la línea principal llegó a Hockley Heath en mayo de 1796, a 1,6 km de la primera esclusa de Lapworth. En este punto, el corte cesó por falta de dinero, ya que todo el capital recaudado se había gastado. La extensión del Canal Dudley a través del túnel Lappal se abrió a principios de 1798, y con el progreso en el Canal de Warwick y Birmingham, la Compañía obtuvo una tercera ley del Parlamento el 21 de junio de 1799, que le permitió recaudar más dinero e incluyó una desvío de la ruta más hacia el este cerca de Lapworth, de modo que la longitud del enlace de conexión con Warwick y Birmingham era de solo 200 yardas (180 m). El trabajo se reinició en 1799 bajo la dirección de un nuevo ingeniero llamado Samuel Porter, ex asistente de Clowes. Continuó hasta Kingswood Junction, que se inauguró formalmente el 24 de mayo de 1802, después de lo cual cesó de nuevo el corte.

Tramo sur

La construcción no se reanudó hasta 1812, bajo el liderazgo de William James de Stratford. James, que había sido propietario de acciones de la Compañía desde 1793, tenía un gran interés en las autopistas y los ferrocarriles, y tras una gira por el norte de Inglaterra entre 1802 y 1804, en la que investigó ferrocarriles y canales, amplió sus intereses comerciales a incluyen la minería del carbón. Ascendió para convertirse en presidente de la Canal Company, y personalmente compró Upper Avon Navigation en 1813. Quería crear una ruta entre el río Severn y las Midlands, por lo que Canal Company obtuvo una nueva ley del Parlamento el 12 de mayo de 1815. , que autorizó una conexión entre el canal y el Avon en Stratford, además de permitirles construir embalses en Earlswood . El canal llegó a Stratford en junio de 1816 y se estableció una conexión con el río Avon. El costo total del canal había sido de alrededor de £ 297,000.

La sección sur del canal nunca se dio cuenta de las ambiciones de James, ya que el Alto Avon era demasiado tortuoso y propenso a las inundaciones para ser una ruta confiable. Gastó unas 6.000 libras esterlinas en mejoras a las esclusas de Upper Avon en 1822, pero se sobrepasó y se declaró en quiebra poco después. Durante un tiempo, el río superior fue administrado por un sindicato de siete personas, todas conectadas con el canal, y la Compañía del Canal lo alquiló a partir de 1842 por cinco años. El comercio era principalmente carbón, que se transportaba de Stratford a Evesham .

El tráfico se incrementó constantemente, aunque los peajes eran bajos, para compensar los costos impuestos a las mercancías que pasaban por Kingswood Junction hacia Warwick y el Canal de Birmingham. En la sección sur, el carbón se llevaba a Stratford, desde donde se vendía, o se pasaba por Upper Avon o Stratford and Moreton Tramway . Se pagaron modestos dividendos a los accionistas a partir de 1824, y el tráfico total transportado en 1838 fue de 181.708 toneladas, con lo que se obtuvieron ganancias de £ 6.835. En 1845, la compañía acordó vender el canal a Oxford, Worcester y Wolverhampton Railway , quienes también estaban interesados ​​en comprar Stratford y Moreton Tramway. No fue hasta enero de 1856 que la transacción finalmente se completó, y otro año antes de que la compañía ferroviaria se hiciera cargo del funcionamiento diario. Otro cambio de propiedad se produjo en 1863, cuando la compañía ferroviaria fue absorbida por Great Western Railway . El tráfico disminuyó gradualmente, pero la caída en los ingresos fue más rápida que la caída en el tonelaje, ya que el ferrocarril tomó las cargas de larga distancia.

Decadencia y restauración

A fines de la década de 1930, la sección sur se había quedado en ruinas, aunque se mantuvo un suministro de agua, que el GWR utilizó para abastecer su cobertizo de locomotoras en Stratford. La sección norte nunca se cerró oficialmente, pero el tráfico prácticamente había cesado en 1939. Se bloqueó cuando el puente núm. 2, el puente levadizo Tunnel Lane en Lifford, se estropeó y fue reemplazado por el GWR con un puente fijo que dejaba una altura insuficiente para que pasara un barco. Después de que Lord Methuen planteó el problema en la Cámara de los Lores en 1947, y se le aseguró que el puente "se levantaría en cualquier momento si se notificaba el paso previsto" , Tom Rolt de la Asociación de Vías Navegables (IWA) anunció que tenía la intención para pasar por debajo del puente el 20 de mayo de 1947. A pesar de las dificultades con el estado del canal, y del hecho de que el barco que lo acompañaba proporcionado por el GWR se atascó, se llegó al puente. Lo habían levantado con un gato y descansaba sobre vigas pesadas. Robert Aickman , otro de los fundadores de la IWA, había organizado una cobertura de prensa y la historia se publicó en los periódicos nacionales. A continuación, se animó a los miembros de la IWA a utilizar la ruta. Eric de Mare repitió el ejercicio en 1948, utilizando un pontón del ejército convertido. En esta ocasión, se utilizó un rompehielos tirado por caballos para crear un canal a través de la maleza, y al año siguiente, Peter Scott pidió que se levantara el puente. En 1950, el puente, que se había conocido como Lifford Bridge, o Lifford Lane Bridge, fue reemplazado por un puente giratorio en funcionamiento. La sección norte del canal se salvó del abandono gracias a estos esfuerzos pioneros. El puente ahora se ha eliminado por completo.

Acueducto de Wootton Wawen

En la década de 1950, la sección sur no era navegable por botes de canal, ya que varias de las esclusas no se podían operar y algunas de las pequeñas libras entre las esclusas del vuelo de Wilmcote estaban secas. Los problemas con un puente también iniciaron el proceso de restauración de esta sección. El consejo del condado de Warwickshire intentó obtener el abandono legal del canal en 1958, ya que deseaban reemplazar el puente 59 en Wilmcote sin el gasto de proporcionar espacio para la cabeza navegable. La Inland Waterways Association y activistas locales organizaron una campaña contra el cierre. Dos piragüistas, que habían utilizado el canal recientemente, presentaron un boleto de peaje fechado para su viaje, que se ofreció como prueba de que el canal no estaba en desuso. La retención del canal se anunció el 22 de mayo de 1959, y el 16 de octubre, la Comisión de Transporte Británica y el National Trust informaron que habían acordado los términos de un contrato de arrendamiento, en virtud del cual el National Trust sería responsable de la restauración y el mantenimiento de la sección sur. La transferencia de responsabilidad tuvo lugar el 29 de septiembre de 1960 y las obras comenzaron en marzo de 1961. Aunque la Comisión de Transporte hizo una contribución al costo, el National Trust recaudó la mayor parte de las 42.000 libras esterlinas necesarias para volver a ponerlo en orden. El proyecto fue administrado por David Hutchings, quien fue pionero en el uso de trabajo voluntario, que se utilizaría en muchas restauraciones posteriores, y también prestaron asistencia los presos de la prisión de Winson Green , el ejército y la rama de construcción del aeródromo de la RAF. El canal era completamente navegable a mediados de 1964, y la reina Isabel la Reina Madre lo volvió a abrir oficialmente el 11 de julio. Su restauración fue un punto de inflexión para el movimiento de las vías navegables en Gran Bretaña.

El National Trust cobró una tarifa de peaje privado por la navegación. Diez años después de la reapertura, la Reina Madre realizó la misma ceremonia para la Navegación del Alto Avon, que había estado abandonada durante más de un siglo, y el canal se convirtió en parte de una ruta hacia el río Severn una vez más. En 1986, el National Trust indicó que le gustaría devolver el control del canal al British Waterways Board , y sostuvo conversaciones el 7 de octubre de 1986. El canal fue transferido el 1 de abril de 1988, autorizado por orden del Secretario de Estado. , que proporcionó 1,5 millones de libras esterlinas, escalonadas a lo largo de cinco años, para permitir que el canal alcanzara los estándares.

Puntos de interés

Ver también

• Tranvía de Stratford y Moreton
• Anillo Avon
• imágenes y mapa de marcadores de millas vistos a lo largo del canal de Stratford on Avon

Bibliografía

Referencias