Espíritu de San Luis -Spirit of St. Louis

Espíritu de St. Louis
Ryan NYP
Espíritu de San Luis2.jpg
The Spirit en el Museo Nacional del Aire y el Espacio.
Role Aeronaves de largo alcance [para intento de récord]
Fabricante aerolíneas ryan
Diseñador Pasillo de Donald A.
Primer vuelo 28 de abril de 1927
Jubilado 30 de abril de 1928
producido 1927
Número construido 1 (sin incluir réplicas y reproducciones posteriores)
Desarrollado por Ryan M-2
Carrera
Registro NX-211
Propietarios y operadores charles lindbergh
Vuelos 174
Horas totales 489 horas, 28 minutos
conservado en Museo Nacional del Aire y el Espacio

El Spirit of St. Louis (formalmente Ryan NYP , registro: NX-211) es el monoplano de ala alta, monomotor, monoplaza, hecho a medida que voló Charles Lindbergh del 20 al 21 de mayo de 1927. en el primer vuelo transatlántico sin escalas en solitario desde Long Island , Nueva York , a París , Francia , por el cual Lindbergh ganó el Premio Orteig de $25,000 .

Lindbergh despegó en el Spirit desde Roosevelt Airfield , Garden City, Nueva York , y aterrizó 33 horas y 30 minutos después en Aéroport Le Bourget en París, Francia, una distancia de aproximadamente 3600 millas (5800 km). Uno de los aviones más conocidos del mundo, el Spirit fue construido por Ryan Airlines en San Diego, California , propiedad y operado en ese momento por Benjamin Franklin Mahoney , quien lo había comprado a su fundador, T. Claude Ryan , en 1926. El Spirit está en exhibición permanente en la galería Milestones of Flight de la entrada principal en el Museo Nacional del Aire y el Espacio de la Institución Smithsonian en Washington, DC

Desarrollo

Conocido oficialmente como "Ryan NYP" (de Nueva York a París ), el monoplano de un solo motor fue diseñado por Donald A. Hall de Ryan Airlines y recibió el nombre de "Spirit of St. Louis" en honor a los seguidores de Lindbergh de el St. Louis Raquette Club en su entonces ciudad natal de St. Louis, Missouri . Para ahorrar tiempo de diseño, el NYP se basó libremente en el avión postal Ryan M-2 de 1926 de la compañía , siendo la principal diferencia el alcance de 4000 millas del NYP. Como diseño no estándar, el gobierno le asignó el número de registro NX-211 (para "experimental"). Hall documentó su diseño en "Engineering Data on the Spirit of St. Louis ", que preparó para el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA) y se incluye como apéndice del libro de Lindbergh ganador del premio Pulitzer de 1953 The Spirit of St. Louis .

BF "Frank" Mahoney y Claude Ryan habían cofundado la compañía como aerolínea en 1925 y Ryan permaneció en la compañía después de que Mahoney compró su participación en 1926, aunque existe cierta controversia sobre qué tan involucrado pudo haber estado Ryan en su administración. después de vender su parte. Sin embargo, se sabe que Hawley Bowlus era el gerente de la fábrica que supervisó la construcción del Ryan NYP y que Mahoney era el único propietario en el momento de la contratación de Donald A. Hall .

El Spirit fue diseñado y construido en San Diego para competir por el Premio Orteig de $25,000 por el primer vuelo sin escalas entre Nueva York y París. El personal de Hall y Ryan Airlines trabajó en estrecha colaboración con Lindbergh para diseñar y construir el Spirit en solo 60 días. Aunque no está claro cuánto se pagó realmente a Ryan Airlines por el proyecto, Mahoney acordó construir el avión por 6.000 dólares y dijo que no habría ganancias; ofreció un motor, instrumentos, etc. al costo. Después de acercarse sin éxito a varios de los principales fabricantes de aeronaves, a principios de febrero de 1927 Lindbergh , quien como piloto del correo aéreo de los EE. sin escalas entre Nueva York y París...?"

Mahoney no estaba en la fábrica, pero Ryan respondió: "Se puede construir un avión similar al M-1 pero con alas más grandes... entrega en unos tres meses". Lindbergh respondió que debido a la competencia, la entrega en menos de tres meses era esencial. Muchos años después, John Vanderlinde, mecánico jefe de Ryan Airlines, recordó: "Pero nada desconcertó a BF Mahoney, el joven deportista que acababa de comprar Ryan". Mahoney telegrafió a Lindbergh el mismo día: "Puede completarse en dos meses".

Parte de la financiación del Spirit of St. Louis provino de las propias ganancias de Lindbergh como piloto del correo aéreo de EE. UU. ( 15 de enero de 1927, cheque de pago de RAC).

Lindbergh llegó a San Diego el 23 de febrero y recorrió la fábrica con Mahoney, conociendo a Bowlus, al ingeniero jefe Donald Hall y al gerente de ventas AJ Edwards. Luego de más discusiones entre Mahoney, Hall y Lindbergh, Mahoney se ofreció a construir el Spirit por $10,580 y reafirmó su compromiso de entregarlo en 60 días. Lindbergh contribuyó con $2,000 al costo del Spirit que había ahorrado de sus ganancias como piloto de Air Mail para Robertson Aircraft Corporation . El resto fue provisto por la Organización Spirit of St. Louis .

Lindbergh estaba convencido: "Creo en la capacidad de Hall; me gusta el entusiasmo de Mahoney. Confío en el carácter de los trabajadores que he conocido". Luego fue al aeródromo para familiarizarse con un avión Ryan, ya sea un M-1 o un M-2, luego telegrafió a sus patrocinadores de St. Louis y recomendó el trato, que fue aprobado rápidamente.

Mahoney cumplió con su compromiso. Trabajando exclusivamente en el avión y en estrecha colaboración con Lindbergh, el personal completó el Spirit of St. Louis 60 días después de que Lindbergh llegara a San Diego. Impulsado por un motor radial Wright Whirlwind J-5C de 223 hp, tenía una envergadura de 14 m (46 pies), 3 m (10 pies) más larga que la M-1, para acomodar la carga pesada de 1610 L (425 gal). ) de combustible. En su libro We de 1927 , Lindbergh reconoció el logro de los constructores con una fotografía titulada "Los hombres que hicieron el avión", identificando: "B. Franklin Mahoney, presidente, Ryan Airlines", Bowlus, Hall y Edwards de pie con el aviador al frente. del avión terminado.

Diseño

Lindbergh y el Spirit of St. Louis en Roosevelt Field , con acabados torneados a motor perlée en los paneles del morro.
Cabina del Spirit of St. Louis , Washington, DC

Lindbergh creía que los motores múltiples daban como resultado un mayor riesgo de falla, mientras que un diseño de un solo motor le daría un mayor alcance. Para aumentar la eficiencia del combustible, el Spirit of St. Louis también fue uno de los diseños aerodinámicos más avanzados y aerodinámicos de su época.

Lindbergh creía que un vuelo realizado en un monoplano de un solo asiento diseñado alrededor del confiable motor radial Wright J-5 Whirlwind brindaba la mejor oportunidad de éxito. El Ryan NYP tenía una capacidad total de combustible de 450 galones estadounidenses (1700 L; 370 imp gal) o 2710 libras (1230 kg) de gasolina, que era necesaria para tener la autonomía para realizar el vuelo previsto sin escalas. El combustible se almacenó en cinco tanques de combustible, un tanque delantero: 88 gal EE. UU. (330 L; 73 gal imp.), el principal: 209 gal EE. UU. (790 L; 174 gal imp.), y tres tanques laterales: un total de 153 gal EE. UU. (580 L; 127 gal imp.). Lindbergh modificó el diseño de los "puntales de trombón" del avión unidos al tren de aterrizaje para proporcionar una distancia entre ejes más amplia para acomodar el peso del combustible.

A pedido de Lindbergh, los grandes tanques de combustible principal y delantero se colocaron en la sección delantera del fuselaje, frente al piloto, con el tanque de aceite actuando como cortafuegos. Esta disposición mejoró el centro de gravedad y redujo el riesgo de que el piloto muriera aplastado entre el tanque principal y el motor en caso de choque. Esta decisión de diseño significó que no podría haber parabrisas delantero y que la visibilidad hacia adelante se limitaría a las ventanas laterales. Esto no preocupó a Lindbergh, ya que estaba acostumbrado a volar en la cabina trasera de los aviones correo con bolsas de correo en la parte delantera. Cuando quería ver hacia adelante, guiñaba ligeramente el avión y miraba hacia el costado. Para proporcionar algo de visión hacia adelante como precaución para no chocar contra mástiles de barcos, árboles o estructuras mientras volaba a baja altura, un empleado de Ryan que había servido en el servicio de submarinos instaló un periscopio que Lindbergh ayudó a diseñar. No está claro si se utilizó el periscopio durante el vuelo. El panel de instrumentos albergaba indicadores de presión de combustible, presión de aceite y temperatura, un reloj, altímetro, tacómetro, indicador de velocidad aerodinámica, indicador de inclinación y giro, y una brújula magnética líquida. La brújula principal estaba montada detrás de Lindbergh en la cabina, y la leyó usando el espejo de un estuche de maquillaje para mujeres que estaba montado en el techo con goma de mascar. Lindbergh también instaló una brújula inductora de la tierra recientemente desarrollada por Pioneer Instrument Company que le permitió navegar con mayor precisión teniendo en cuenta la declinación magnética de la tierra. La última llegada de Lindbergh a Irlanda se desvió de su plan de vuelo por solo unas pocas millas.

Lindbergh se sentó en una cabina estrecha que tenía 94 cm de ancho, 81 cm de largo y 130 cm de alto (36 pulgadas × 32 pulgadas × 51 pulgadas). La cabina era tan pequeña que Lindbergh no podía estirar las piernas. El Spirit of St. Louis estaba propulsado por un motor radial Wright J-5C Whirlwind de nueve cilindros, refrigerado por aire, de 223 hp (166 kW). El motor estaba clasificado para un tiempo de funcionamiento máximo de 9.000 horas (más de un año si se operaba de forma continua) y tenía un mecanismo especial que podía mantenerlo limpio durante todo el vuelo de Nueva York a París. También fue, para su época, muy eficiente en combustible, lo que permitió vuelos más largos con menos peso de combustible para distancias determinadas. Otra característica clave del motor radial Whirlwind era que estaba clasificado para autolubricar las válvulas del motor durante 40 horas continuas. Lubricar, o "engrasar", las partes móviles externas del motor era una necesidad que la mayoría de los motores aeronáuticos de la época requerían, que el piloto o el personal de tierra debía hacer manualmente antes de cada vuelo y, de lo contrario, habría sido necesario hacerlo de alguna manera durante el largo vuelo.

El motor fue construido en Wright Aeronautical en Paterson, Nueva Jersey por un constructor de motores de 24 años, Tom Rutledge, quien estaba decepcionado de que lo asignaran al aviador desconocido, Lindbergh. Cuatro días después del vuelo, recibió una carta de felicitación de la gerencia de Wright.

Muestra del tejido tratado del Spirit of St. Louis

La carrera para ganar el premio requirió compromisos de diseño para ahorrar tiempo. Donald A. Hall decidió que el empenaje (ensamblaje de la cola) y las superficies de control del ala no se modificarían con respecto a su diseño original del Ryan M-2, minimizando así el tiempo de rediseño que no estaba disponible sin retrasar el vuelo. El resultado fue una menor estabilidad aerodinámica; sin embargo, el experimentado Lindbergh aprobó el diseño inalterado. Esta configuración dio como resultado un diseño negativamente estable que tendía a introducir aleatoriamente elementos imprevistos de cabeceo , guiñada y alabeo (balanceo) en sus características generales de vuelo. Existe una disputa sobre si Hall y Lindbergh también prefirieron este diseño porque anticiparon que las correcciones continuas a los movimientos aleatorios de la aeronave ayudarían a mantener despierto a Lindbergh durante el vuelo estimado de 40 horas. Ya sea que el diseño inestable se haya mantenido deliberadamente o no para ayudar a combatir la fatiga, Lindbergh escribió más tarde cómo estos movimientos aleatorios e imprevistos lo ayudaron a mantenerse despierto en varios momentos durante el vuelo. El rígido asiento de mimbre de la cabina también era deliberadamente incómodo, aunque estaba hecho a la medida de la figura alta y larguirucha de Lindbergh.

Interior de la hélice giratoria original del Spirit of St. Louis

Lindbergh también insistió en que se eliminara el peso innecesario, llegando incluso a cortar la parte superior e inferior de su mapa de vuelo. No llevaba radio para ahorrar peso y porque las radios de la época no eran fiables y difíciles de usar mientras volaba solo. Además, aunque era piloto de correo aéreo, se negó a llevar cartas de recuerdo en el viaje transatlántico, insistiendo en que cada onza sobrante se destinara al combustible. El fuselaje estaba hecho de tela tratada sobre un marco de tubo de metal, mientras que las alas estaban hechas de tela sobre un marco de madera. El material de madera contrachapada que se utilizó para construir la mayor parte del avión de Lindbergh se fabricó en Haskelite Manufacturing Corporation en Grand Rapids, Michigan.

Se pintó una pequeña esvástica de estilo indio orientada hacia la izquierda en el interior de la hélice giratoria original del Spirit of St. Louis junto con los nombres de todos los empleados de Ryan Aircraft que lo diseñaron y construyeron. Estaba destinado a ser un mensaje de buena suerte antes del cruce del Atlántico en solitario de Lindbergh, ya que el símbolo se usaba a menudo como un amuleto popular de buena suerte entre los primeros aviadores y otros. El interior de la hélice giratoria original se puede ver en el Museo Nacional del Aire y el Espacio . Se descubrió que esta hélice giratoria estaba rota cuando Lindbergh llegó a Nueva York antes de su vuelo transatlántico. El rotor de la hélice que está ahora en el Spirit of St. Louis se fabricó apresuradamente en Nueva York para reemplazar el original agrietado y estuvo en el avión durante el vuelo transatlántico.

Historia posterior y conservación

Sello de correo aéreo de EE. UU. de diez centavos en honor al capitán Charles Lindbergh y al Spirit of St Louis ; emitido el 11 de junio de 1927. (Scott C10)

El vuelo de Nueva York a París de Lindbergh lo convirtió instantáneamente en una celebridad y una estrella de los medios. Al ganar el Premio Orteig, Lindbergh despertó la imaginación del público. Escribió: "Estaba asombrado por el efecto que tuvo mi aterrizaje exitoso en Francia en las naciones del mundo. Fue como una cerilla encendiendo una hoguera". Posteriormente, Lindbergh voló el Spirit of St. Louis a Bélgica e Inglaterra antes de que el presidente Calvin Coolidge enviara el crucero ligero Memphis para llevarlos de regreso a los Estados Unidos. Al llegar el 11 de junio, Lindbergh y el Spirit fueron escoltados por el río Potomac hasta Washington, DC , por una flota de buques de guerra, múltiples vuelos de aviones de persecución militar, bombarderos y el dirigible rígido Los Ángeles donde el presidente Coolidge presentó el 25 años- antiguo aviador de la Reserva del Ejército de EE. UU. con la Cruz de Vuelo Distinguido .

El mismo día, la oficina de correos de EE. UU. emitió un sello conmemorativo de 10 centavos "Lindbergh Air Mail" que mostraba al Spirit sobre un mapa de su vuelo de Nueva York a París, y que también fue el primer sello emitido por la oficina de correos que llevaba el nombre de una persona viva.

Durante los siguientes 10 meses, Lindbergh voló el Spirit of St. Louis en giras promocionales y de buena voluntad por los Estados Unidos y América Latina . Según el registro publicado del Spirit, durante su gira de 3 meses por los EE. UU., permitió que el Mayor Thomas Lamphier (Comandante del 1er Escuadrón de Persecución, Selfridge Field) y el Teniente Philip R. Love (compañero de clase en la escuela de vuelo y colega de Lindbergh en el servicio de correo aéreo de Robertson Aircraft Corporation ) para pilotar el Spirit of St. Louis durante diez minutos cada uno el 1 de julio y el 8 de agosto de 1927, respectivamente. Aparentemente, estos dos son las únicas personas además de Lindbergh que alguna vez pilotaron el Spirit of St. Louis.

Solo un año y dos días después de realizar su primer vuelo en Dutch Flats en San Diego, California, el 28 de abril de 1927, Lindbergh y el Spirit of St. Louis volaron juntos por última vez mientras realizaban un salto de St. Louis a Bolling . Field , en Washington, DC, el 30 de abril de 1928. Allí presentó su monoplano a la Institución Smithsonian, donde durante más de ocho décadas ha estado en exhibición, colgado durante 48 años (1928–76) en el Edificio de Artes e Industrias y hoy colgado, desde 1976, en el atrio del Museo Nacional del Aire y el Espacio junto al Bell X-1 y SpaceShipOne . Al momento de su retiro, el Spirit había realizado 174 vuelos, totalizando 489:28 horas en el aire.

Mientras que, en otros aspectos, el Spirit of St. Louis se ve hoy en día como cuando se incorporó a la colección del Smithsonian en 1928, el color dorado de los paneles de aluminio del morro del avión es un artefacto de los primeros esfuerzos de conservación bien intencionados. No mucho después de que el museo tomara posesión del Spirit , los conservadores aplicaron una capa transparente de barniz o goma laca a los paneles delanteros en un intento por preservar las banderas y otras obras de arte pintadas en el capó del motor. Esta capa protectora se ha amarilleado con el tiempo, dando como resultado el tono dorado que se ve hoy. Los funcionarios del Smithsonian han indicado que se quitará el barniz y se restaurarán los paneles del morro a su apariencia plateada original la próxima vez que se desmonte la aeronave para su conservación. Sin embargo, el Smithsonian posteriormente revirtió esta postura y decidió que el tono dorado en el capó del motor se mantendrá, ya que es parte del estado natural del avión después de la adquisición y durante sus años en exhibición. El esfuerzo por preservar los artefactos no es alterarlos sino mantenerlos tanto como sea posible en el estado en que los adquirió el Smithsonian. Además, cuando la aeronave se bajó recientemente al piso de la galería Milestone del museo, se quitaron las llantas y se reemplazaron con llantas estilo "carretilla elevadora". Esto se hizo para preservar los neumáticos originales del Spirit que, debido a la edad y la disminución de la vulcanización , no pueden soportar el peso de la aeronave sin desintegrarse (probablemente también se llevó a cabo la conservación en el ensamblaje de la rueda).

Tipos más desarrollados

NYP-2, un duplicado exacto del Spirit of St. Louis , fue construido 45 días después del vuelo transatlántico, para el periódico japonés Mainichi . El NYP-2 con el número de serie 29 se registró como J-BACC y logró una serie de vuelos récord a principios de 1928 antes de que un accidente terminara con su carrera.

Aunque Ryan aprovechó la notoriedad del especial de NYP, los desarrollos posteriores solo fueron superficialmente comparables al Spirit of St. Louis . Una rama del Ryan B-1 Brougham surgió como un cinco plazas con el mismo motor J-5 pero modificado con un diseño de cabina convencional y una envergadura más corta. Bajo la recién reestructurada BF Mahoney Company, continuó el desarrollo con el Modelo B-7 de seis plazas que utiliza un motor de 420 hp y el Modelo C-1 con el motor básico de 220 hp.

Poco después de que se retirara el Spirit original en abril de 1928, Mahoney Aircraft Corporation entregó a Lindbergh un Mahoney Ryan B-1 "Brougham". En 1928, Mahoney construyó un B-1X como regalo para Charles Lindbergh.

El piloto Frank Hawks compró un Mahoney Ryan B-1 Brougham (NC3009) con dinero de su esposa, nombrando al avión el "Espíritu de San Diego". Después de la exposición de los medios en torno al vuelo transatlántico de Lindbergh, voló a Washington con su esposa a bordo para saludar al triunfante Lindbergh. Debido a la publicidad que siguió, Hawks fue contratado por la compañía Ryan Aircraft para ser su representante oficial. Hawks pasó a recorrer el país, vendiendo paseos en el avión "como volaba Lindy".

Reproducciones

Ejemplos de aeronavegabilidad

El Mahoney Ryan B-1 "Brougham" también se utilizó como base para una reproducción del Spirit of St. Louis . La reproducción se utilizó en la película de Paramount de 1938 Men with Wings , protagonizada por Ray Milland .

Las tres reproducciones de la película de Warner Bros. The Spirit of St Louis (1956) han sobrevivido con el B-153 en exhibición en el Museo de Historia de Missouri , en St. Louis, el B-156 es parte de la colección del museo Henry Ford en Dearborn, Michigan , y el B-159 pertenece al Museo Cuna de la Aviación ubicado en Garden City, Long Island, Nueva York, no muy lejos del sitio de Roosevelt Field de donde partió el original en 1927. Según información del Museo Henry Ford , su copia (B-156) en realidad era propiedad de James Stewart , quien interpretó a Lindbergh en la película. A Stewart se le atribuye haber donado el avión al museo. Se decía que Lindbergh había volado en una de las reproducciones durante la producción de la película, sin embargo, la conexión con Lindbergh ahora se considera un mito.

Réplica de Spirit of St. Louis en el Museo de Aviación EAA

En el 40 aniversario del vuelo de Lindbergh, un piloto de acrobacias cinematográficas, Frank Tallman , construyó una nueva reproducción llamada Spirit 2 . Voló por primera vez el 24 de abril de 1967 y apareció en el Salón Aeronáutico de París de 1967, donde realizó varios vuelos sobre París. En 1972, el Museo del Aire y el Espacio de San Diego (anteriormente Museo Aeroespacial de San Diego) compró el Spirit 2 por $ 50,000 y lo colocó en exhibición pública hasta que fue destruido por un incendio provocado en 1978. El museo construyó un reemplazo llamado Spirit 3 que voló por primera vez en 28 de abril de 1979; realizó siete vuelos antes de ser exhibido. En agosto de 2003, el Spirit 3 se retiró de la exhibición y voló como tributo del 75 aniversario de Lindbergh. El avión está ahora en exhibición en la rotonda del museo.

Gracias a los esfuerzos tanto del personal como de los voluntarios, la Experimental Aircraft Association en Oshkosh, Wisconsin, produjo dos reproducciones del Spirit of St. Louis , propulsado por motores radiales Continental R-670 -4, la primera en 1977 (de la cual se basaría en una conversión de un B-1 Brougham; el avión resultó estar demasiado deteriorado para ser usado de esa manera), volado por el fundador de EAA, Paul Poberezny, para conmemorar el 50 aniversario del vuelo de Lindbergh a través del Océano Atlántico y la posterior gira por los Estados Unidos. estados Este ejemplo está ahora en exhibición en la galería principal del museo. Una segunda reproducción, que comenzó desde cero en 1977 y voló por primera vez en noviembre de 1990, continúa volando en espectáculos aéreos y eventos conmemorativos. Ambas reproducciones de EAA se registraron con el NX-211 del original.

Otra reproducción en condiciones de volar fue construida por David Cannavo y voló por primera vez en 1979, impulsada por un motor Lycoming R-680 . En 1995, fue comprado por Kermit Weeks para su Museo Fantasy of Flight en Polk City, Florida .

Una reproducción del Spirit (Registration ES-XCL), que se había construido y certificado en Estonia en 1997, se canceló el 31 de mayo de 2003. Poco después del despegue en una exhibición aérea en Coventry, Inglaterra, se produjo una falla estructural que provocó un accidente fatal, matando a su propietario-piloto, el capitán Pierre Holländer.

Reproducción del antiguo aeródromo de Rhinebeck

Una reproducción de Spirit recientemente completada , destinada a la aeronavegabilidad, es propiedad del Aeródromo Old Rhinebeck (ORA), cumpliendo un sueño de toda la vida de su fundador principal, Cole Palen (1925-1993). El proyecto de reproducción había sido iniciado por Cole antes de su propia muerte y en su mayor parte ha sido construido posteriormente por el ex piloto de ORA y actual gerente de mantenimiento de aviones antiguos Ken Cassens, recibiendo su cubierta de ala, completada con tela dopada en 2015. Un Wright J-5 Whirlwind restaurado Palen obtuvo radial en la década de 1970 para el inicio del proyecto, con instrumentos de vuelo originales y aún funcionales de la década de 1920 que se incorporaron, incluido el mismo tipo básico de brújula inductora de tierra utilizada por Lindbergh, que coincidían con los del Spirit original en el NASM, con el objetivo de convertirse en la reproducción en condiciones de vuelo más auténtica del Spirit jamás construida.

Este avión de reproducción voló con éxito a principios de diciembre de 2015 en el norte del estado de Nueva York, pilotado por el restaurador/constructor de aviones Ken Cassens de Stone Ridge, Nueva York . El avión hizo su vuelo de debut público el 21 de mayo de 2016, el 89 aniversario del vuelo de Lindbergh.

Ejemplos de visualización estática

Una reproducción estática al 90%, construida en 1956 para la película The Spirit of St Louis por empleados del estudio, ahora se exhibe en el Museo Wings of the North Air en Eden Prairie, MN. En 1999, el Museo del Aire y el Espacio de San Diego construyó un ejemplo no volador que estaba equipado con un motor Wright J-5 original. Está en exhibición en el Aeropuerto Internacional de San Diego . En 2002 se construyó una reproducción estática del Spirit of St. Louis y se exhibe en el Aeropuerto Internacional St. Louis Lambert . El Museo Aeroespacial Octave Chanute en Rantoul, Illinois, también tiene una reproducción estática construida por voluntarios del museo. También se encuentran dos reproducciones en Alemania, una en el Aeropuerto Internacional de Frankfurt y la segunda en el " Luftfahrtmuseum Hannover ".

Especificaciones (Ryan NYP)

Ryan NYP.svg

Datos de

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Longitud: 27 pies 7 pulgadas (8,41 m)
  • Envergadura: 46 pies (14 m)
  • Altura: 9 pies 10 pulgadas (3,00 m)
  • Área del ala: 320 pies cuadrados (30 m 2 )
  • Perfil aerodinámico : Clark Y
  • Peso vacío: 2150 lb (975 kg)
  • Peso bruto: 2888 libras (1310 kg)
  • Peso máximo al despegue: 5135 lb (2329 kg)
  • Capacidad de combustible: 450 gal EE.UU. (375 gal imp.; 1703 l)
  • Planta motriz: 1 × motor de pistón radial Wright J-5C Whirlwind de 9 cilindros refrigerado por aire, 223 hp (166 kW)
  • Hélices: Hélice de metal de paso fijo de acero estándar de 2 palas

Actuación

  • Velocidad máxima: 133 mph (214 km / h, 116 nudos)
  • Velocidad de crucero: 100 a 110 mph (160 a 180 km / h, 87 a 96 nudos)
  • Alcance: 4100 mi (6600 km, 3600 nmi)
  • Techo de servicio: 16.400 pies (5.000 m)
  • Carga alar: 16 libras/pies cuadrados (78 kg/m 2 )
  • Potencia/masa : 0,0435 hp/lb (0,0715 kW/kg)

Galería

Ver también

desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Referencias

notas

Citas

Bibliografía

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enlaces externos