Tren de cercanías SEMTA - SEMTA Commuter Rail
MBTA EMD GP9 # 902 en South Station en Boston, Massachusetts , en 2006, todavía en SEMTA naranja y gris.
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| Visión general | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Predecesor | Servicios de cercanías de Grand Trunk Western Railroad | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Primer servicio | 2 de enero de 1974 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ultimo servicio | 17 de octubre de 1983 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Antiguo operador (s) | SEMTA | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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SEMTA Commuter Rail , también conocido como Silver Streak , era un tren de cercanías operado por la Autoridad de Transporte del Sureste de Michigan (SEMTA) y el Grand Trunk Western Railroad entre Detroit y Pontiac, Michigan . Comenzó en 1974 cuando SEMTA asumió el control de los trenes de cercanías existentes de Grand Trunk sobre la ruta. SEMTA interrumpió sus operaciones en 1983. Amtrak comenzó a ofrecer servicio interurbano entre Detroit y Pontiac en 1994 como parte de sus servicios de Michigan .
Historia
Gran baúl
El servicio ferroviario de pasajeros entre Detroit y Pontiac se remonta a 1843 con la finalización del ferrocarril Detroit y Pontiac , el segundo ferrocarril (después del ferrocarril Erie y Kalamazoo ) que opera trenes en el estado de Michigan. El Grand Trunk Western Railroad , una subsidiaria del Canadian National Railway , comenzó a ofrecer servicio de cercanías el 1 de agosto de 1931. En 1968, Grand Trunk operaba seis trenes de cercanías diarios (tres viajes de ida y vuelta) entre las dos ciudades. El número promedio de pasajeros diarios fue de 2.812. Para 1971, Grand Trunk estimó pérdidas anuales en $ 241,626, lo que lo llevó a contemplar aumentar las tarifas o cancelar los trenes por completo. Ambas opciones requerirían la aprobación de la Comisión de Servicios Públicos de Michigan . La llegada de Amtrak y el fin de la mayoría de los servicios de pasajeros interurbanos del sector privado estaban a tres semanas de distancia, pero los trenes de pasajeros se consideraban entidades separadas y permanecieron en operación privada después del 1 de mayo de 1971.
SEMTA
La Legislatura de Michigan aprobó la Ley de Autoridades de Transporte Metropolitano de 1967, que incluyó la creación de la Autoridad de Transporte del Sureste de Michigan (SEMTA). SEMTA recibió el encargo de hacerse cargo de la propiedad y las operaciones de los sistemas de tránsito regional fracturados en los condados de Wayne , Oakland , Macomb , Washtenaw , St. Clair y Monroe , incluida la ciudad de Detroit. El 2 de enero de 1974, la SEMTA comenzó a subsidiar un tercio de las pérdidas de los trenes de cercanías. Este subsidio aumentó a dos tercios en 1977, y la SEMTA adquirió formalmente el material rodante y asumió la plena responsabilidad por las pérdidas en 1978. En 1975, el servicio consistía en tres viajes en hora punta entre Pontiac y Detroit, complementados con un solo viaje en hora punta por la tarde desde Detroit a Birmingham, Michigan . El tren de Birmingham terminó en la primavera de 1976. La capacidad media del tren en 1979 era de 250 pasajeros. SEMTA operó un par de trenes especiales en 1982 para el Super Bowl XVI , desde el recién terminado Renaissance Center hasta Pontiac, cerca del Pontiac Silverdome . Uno llevaba al equipo de producción de CBS ; el otro fue fletado por un "grupo turístico privado". En 1981, el número de pasajeros diarios era de 3.000.
El horario de la SEMTA de abril de 1983 presentaba una locomotora NYC Hudson estilizada en su portada y continuaba operando tres viajes de ida y vuelta en horas pico entre semana, pero no todo iba bien. Para el otoño de 1983, SEMTA enfrentó un déficit presupuestario de $ 16 millones y equipos obsoletos. SEMTA estimó el costo de operar el tren de cercanías en $ 1 millón por año. Al no poder obtener fondos para el tren de las comunidades locales, SEMTA decidió descontinuar los trenes en medio de otros recortes. El último tren funcionó el 17 de octubre de 1983. SEMTA arrendó 22 vagones de pasajeros al Ferrocarril Metro-North por $ 320,000 al año. Las cinco locomotoras diesel EMD GP9 se almacenaron y luego se vendieron a la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts . Un año después de la interrupción, SEMTA estimó los costos de puesta en marcha en $ 1–2 millones.
Política de expansión
A lo largo de la década de 1970 y principios de la de 1980, SEMTA intentó expandir su red de trenes de cercanías como parte de un plan de tránsito regional integrado. Estos esfuerzos fracasaron debido a problemas de financiación y desacuerdos políticos.
En 1974, el Consejo de Gobiernos del Sureste de Michigan (SEMCOG) y la SEMTA pusieron en marcha un plan de tránsito para tránsito rápido, tránsito rápido de autobuses, transporte de personas y tren de cercanías mejorado. Incluyó mejoras para los servicios existentes en la ruta Grand Trunk a Pontiac y la ruta Penn Central a Ann Arbor, pero no la ruta Chesapeake and Ohio Railway (C&O) vía Plymouth . El plan costaría $ 6.2 mil millones.
SEMTA dio a conocer un plan más pequeño en 1977 por $ 1.2 mil millones en proyectos de tránsito, que serán financiados parcialmente por el gobierno federal. Este plan incluía dos líneas de tránsito rápido , tres líneas de tránsito rápido de autobús , el Detroit People Mover y mejoras a las rutas de autobús existentes. Para el tren de cercanías, SEMTA asignó $ 42 millones, tanto para la ruta Pontiac existente como para crear un servicio desde Detroit a Ann Arbor y Port Huron , pero no a Plymouth. El sistema totalizaría 120 millas (190 km).
En 1979, el Departamento de Transporte de Michigan encargó un estudio de viabilidad de 350.000 dólares para la reactivación del servicio de pasajeros sobre el C&O entre Detroit y Lansing , la capital del estado. En 1947, el famoso Pere Marquettes de los C&O cubrió la distancia en una hora y media. El estudio incluyó el servicio de trenes de cercanías Plymouth, a una distancia de 39 km. SEMTA, como en 1974, no se comprometió, creía que la ruta C&O estaba "demasiado congestionada" con tráfico de carga y prefería establecer el servicio a través del condado de Wayne hasta Ann Arbor sobre la antigua ruta Penn Central, que ahora era propiedad de Conrail . En ese momento se anticipó que SEMTA asumiría la operación del servicio de pasajeros de Ann Arbor existente, entonces operado por Amtrak, para 1984.
En 1981 SEMTA propuso formalmente un servicio de cercanías Detroit-Ann Arbor, operando sobre la ruta Conrail. Esta ruta ya vio tres trenes interurbanos de Amtrak por día, más el tren de cercanías ejecutivo Detroit-Ann Arbor Michigan operado por Amtrak , como SEMTA, un vestigio de la operación privada. SEMTA propuso que Conrail operaría el servicio bajo contrato, con un mínimo de ocho viajes de ida y vuelta por día. La terminal de Detroit sería una nueva estación cerca de Joe Louis Arena .
Renacimiento de Amtrak
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El servicio ferroviario de pasajeros se reanudó sobre el Grand Trunk el 5 de mayo de 1994, cuando Amtrak extendió los trenes Twilight Limited y Wolverine de Chicago-Detroit a Pontiac. Con este cambio, el servicio comenzó en una nueva estación en el New Center de Detroit , cerca de la antigua parada de pasajeros en Milwaukee Junction . En Pontiac, Amtrak usó el Pontiac Transportation Center , originalmente construido para el servicio de pasajeros de SEMTA pero que había abierto solo seis meses antes de la descontinuación.
Ruta
SEMTA operaba una sola línea desde Detroit a Pontiac, paralela a Woodward Avenue . En Detroit, los trenes usaban una pequeña estación en St. Antoine y Franklin cerca del sitio de Brush Street Station , que fue demolida en 1973 para dar paso al Renaissance Center (los horarios posteriores de SEMTA simplemente indicaban "Renaissance Center" como la terminal de Detroit). Las paradas de salida incluyeron Milwaukee Junction , el Chrysler Center en Highland Park , Ferndale en 9 Mile Road, Royal Oak (en 11 Mile Road y en 12 Mile Road), Birmingham , Bloomfield Hills (en Charing Cross Road y en Long Lake Road), y finalmente Pontiac . La distancia total fue de 26,3 millas (42,3 km).
Equipo
SEMTA poseía un grupo de 23 vagones de pasajeros calentados a vapor; 12 de estos eran originalmente de Pennsylvania Railroad (PRR) y los otros 11 de Union Pacific Railroad . Reacondicionamiento para el servicio de cercanías cada vagón podía acomodar 92. En mayo de 1976, SEMTA adquirió el viejo tren PRR Keystone (el llamado "tren tubular") de Amtrak por $ 80,000 pero este equipo no entró en servicio. El Grand Trunk empleó locomotoras EMD GP9 y EMD GP18 para la fuerza motriz.
Referencias
Ver también
- Ejecutivo de Michigan : desaparecido servicio de cercanías Detroit-Ann Arbor
- Tren de cercanías SEMCOG : servicio de cercanías propuesto de Detroit-Ann Arbor