Azul Real (tren) - Royal Blue (train)

The Royal Limited en 1898, uno de los famosos trenes Royal Blue de B&O
Anuncio azul real , c. 1898

El Royal Blue fue el tren de pasajeros insignia de Baltimore and Ohio Railroad (B&O) entre la ciudad de Nueva York y Washington, DC, en los Estados Unidos, a partir de 1890. B&O, con sede en Baltimore, también usó el nombre entre 1890 y 1917 para su mejoró el servicio de pasajeros entre Nueva York y Washington, denominado colectivamente Royal Blue Line . Usando variantes como Royal Limited y Royal Special para trenes Royal Blue individuales , B&O operó el servicio en asociación con Reading Railroad y Central Railroad of New Jersey . Las principales ciudades intermedias servidas fueron Filadelfia, Wilmington y Baltimore . Más tarde, cuando Europa se tambaleó por la carnicería de la Primera Guerra Mundial y las connotaciones de la realeza europea cayeron en desgracia, B&O omitió discretamente el sobrenombre Royal Blue Line de su servicio de pasajeros de Nueva York y Royal Blue desapareció de los horarios de B&O. A partir de 1917, los antiguos trenes Royal Blue Line fueron renombrados: Royal Limited (inaugurado el 15 de mayo de 1898), por ejemplo, se convirtió en National Limited , continuando hacia el oeste desde Washington hasta St. Louis a través de Cincinnati . Durante la Depresión , el B&O se remontó a la era feliz anterior a la Primera Guerra Mundial cuando lanzó un tren Royal Blue rebautizado entre Nueva York y Washington en 1935. El B&O finalmente descontinuó todo el servicio de pasajeros al norte de Baltimore el 26 de abril de 1958. , incluido el Royal Blue .

El historiador ferroviario Herbert Harwood dijo, en su historia seminal del servicio: "Concebido por primera vez a finales de la época victoriana para promover una nueva línea de ferrocarril... de hecho, fue una de las imágenes más memorables en el negocio del transporte, una combinación inspirada de majestuosidad y mística... Royal Blue Line... Royal Blue Trains... el Royal Blue significaba cosas diferentes en diferentes momentos. Pero esencialmente todos simbolizaban una cosa: la ruta real de B&O". Entre la década de 1890 y la Primera Guerra Mundial, los seis trenes Royal Blue diarios de B&O que brindaban servicio entre Nueva York y Washington se destacaron por su lujo, apariencia elegante y velocidad. Los interiores de los vagones estaban revestidos con paneles de caoba , tenían vestíbulos completamente cerrados (en lugar de plataformas abiertas, que todavía se usaban ampliamente en ese momento en los ferrocarriles estadounidenses), calefacción e iluminación modernas en ese momento y ventanas de vidrio emplomado. Los exteriores de los automóviles se pintaron de un color " Royal Saxony blue " profundo con detalles en pan de oro , un color elegido personalmente por el décimo presidente de B&O, Charles F. Mayer .

El uso de electrificación por parte de B&O en lugar de energía de vapor en un túnel de Baltimore en la Royal Blue Line, a partir de 1895, marcó el primer uso de locomotoras eléctricas por parte de un ferrocarril estadounidense y presagió el amanecer de alternativas prácticas a la energía de vapor en el siglo XX. Estimulado por la intensa competencia del formidable Ferrocarril de Pensilvania , el ferrocarril dominante en el lucrativo mercado de Nueva York-Washington desde la década de 1880, el Royal Blue en su reencarnación de mediados de la década de 1930 se destacó por una serie de innovaciones tecnológicas, incluida la racionalización y la primera no- locomotora diesel articulada en un tren de pasajeros en los EE. UU., un presagio de la eventual desaparición de la locomotora de vapor.

Historia

1880-1918

Mapa del Azul Real
La ruta del Royal Blue (en azul )
Anuncio del Royal Blue en la edición de enero de 1896 de la revista McClure
Anuncio en la edición de enero de 1896 de la revista McClure

Antes de 1884, B&O y el Ferrocarril de Pensilvania con sede en Filadelfia utilizaban el Ferrocarril independiente de Filadelfia, Wilmington y Baltimore (PW&B) entre Baltimore , Maryland y Filadelfia , Pensilvania, para sus trenes de carga y pasajeros Nueva York-Washington. En 1881, Pennsylvania Railroad compró una participación mayoritaria en PW&B, y en 1884 negó a B&O un uso posterior de PW&B para llegar a Filadelfia.

Luego, B&O construyó una nueva línea desde Baltimore para conectar con Philadelphia and Reading Railroad en Filadelfia, completada en 1886. Los trenes de pasajeros de B&O luego usaron la rama de Nueva York de Reading hacia el norte desde Filadelfia hasta Bound Brook, Nueva Jersey , donde los rieles de Jersey Central se utilizaron para llegar a la Terminal Communipaw en Jersey City . Desde pasajeros de Communipaw conectados a transbordadores para un cruce de doce minutos del río Hudson hasta la terminal de transbordadores de Liberty Street o la terminal de Whitehall en el bajo Manhattan.

La nueva ruta presentó problemas en Baltimore, porque era necesario un transbordador para cruzar el puerto entre Locust Point y Canton para conectar con la sucursal de Washington de B&O. La solución fue Baltimore Belt Line , que incluía un túnel de 1,4 millas (2,3 km) de largo debajo de Howard Street en el centro de Baltimore. El trabajo comenzó en el túnel en 1891 y se completó el 1 de mayo de 1895, cuando el primer tren atravesó el túnel. Para evitar los problemas de humo de las máquinas de vapor que funcionan en el túnel largo debajo del centro de Baltimore, B&O fue pionera en la primera electrificación de la línea principal de un ferrocarril estadounidense, instalando un tercer sistema de riel elevado en el túnel y sus accesos. Una locomotora eléctrica tiró por primera vez de un tren Royal Blue a través del túnel de Howard Street el 27 de junio de 1895.

Locomotora eléctrica y locomotora de vapor con Royal Blue en Mount Royal Station, 1896
Interior de la estación Mount Royal

El proyecto también incluyó la construcción de la segunda terminal de pasajeros de B&O en Baltimore, Mount Royal Station , en el extremo norte del túnel de Howard Street en el elegante vecindario de Bolton Hill . Diseñada por el arquitecto de Baltimore E. Francis Baldwin en una mezcla de estilo románico y renacentista modificado, la estación fue construida con granito de Maryland adornado con piedra caliza de Indiana , con un techo de tejas rojas y una torre del reloj emblemática de 150 pies (46 m) . El interior de la estación presentaba pisos de mosaico de mármol, una chimenea y mecedoras. Se inauguró al año siguiente, el 1 de septiembre de 1896. "Fue considerada", dijo el Baltimore Sun , "la estación más espléndida del país construida y utilizada por un solo ferrocarril". Esa evaluación fue compartida por el historiador ferroviario Lucius Beebe , quien proclamó a Mount Royal como "una de las estaciones ferroviarias célebres del mundo, clasificada en renombre con la estación Euston, Londres , escenario de muchas de las salidas de Sherlock Holmes , la Gare du Nord en París . , y la fortaleza feudal del [Ferrocarril] de Pensilvania en Broad Street, Filadelfia ".

Incluso antes de que se terminara el proyecto Baltimore Belt Line, B&O lanzó su servicio Royal Blue el 31 de julio de 1890. Propulsado por locomotoras de vapor 4-6-0 con ruedas motrices excepcionalmente grandes de 78 pulgadas (198 cm) de diámetro para aumentar la velocidad, el Royal Los trenes azules ocasionalmente alcanzaron las 90 mph (145 km / h). Después de que se completó el proyecto Baltimore Belt Line, el tiempo de viaje entre Nueva York y Washington se redujo a cinco horas, en comparación con las nueve horas a fines de la década de 1860.

Coche Royal Blue Line construido por Pullman en 1890
Coche comedor Queen en 1895

Los trenes se destacaron por su elegancia y lujo. Los techos y la tapicería de los vagones salón estaban cubiertos de azul real, y los vagones comedor Queen y Waldorf , con paneles de caoba , presentaban una cocina elaborada, como tortuga acuática y respaldo de lona, ​​preparada por chefs formados en Francia. Un artículo de la revista Railway Age de la época que informaba sobre el Royal Blue lo llamó "el clímax en la construcción de vagones de ferrocarril".

1918-1920

Como resultado de la entrada de EE. UU. en la Primera Guerra Mundial y la congestión resultante en los ferrocarriles de la nación, la Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos (USRA) en tiempos de guerra ordenó al Ferrocarril de Pensilvania que permitiera que los trenes de pasajeros de B&O usaran sus túneles del río Hudson y la estación de Pensilvania en Manhattan, comenzando 28 de abril de 1918, eliminando la necesidad de B&O de la conexión de ferry desde Jersey City. Después del final de la Primera Guerra Mundial, el Ferrocarril de Pensilvania continuó permitiendo que los trenes de pasajeros de B&O usaran la estación de Pensilvania durante otros ocho años. El 1 de septiembre de 1926, Pennsylvania Railroad rescindió su contrato con B&O, y los trenes de este último volvieron a utilizar la terminal de Jersey City de Jersey Central . Luego, los pasajeros fueron trasladados a autobuses que se encontraron con el tren justo en la plataforma. Estos autobuses fueron transportados a través del río Hudson hacia Manhattan y Brooklyn , donde procedieron a varias "estaciones" alrededor de la ciudad en cuatro rutas diferentes, incluido el Hotel Vanderbilt, Wanamaker's , Columbus Circle y Rockefeller Center . La terminal de autobuses Royal Blue más concurrida de B&O en la calle 42 en Manhattan abrió el 17 de diciembre de 1928. Conectada con Grand Central Terminal por un vestíbulo subterráneo , estaba recortada en mármol y amueblada con accesorios de iluminación Art Deco y sofás de cuero. Este arreglo continuaría hasta la eventual desaparición del Royal Blue en 1958.

Recordando el glamour pasado de la Royal Blue Line de la década de 1890 , B&O presentó sus vagones comedor de la serie Colonial , como el Martha Washington , que se destacaron particularmente por su cocina fresca de la Bahía de Chesapeake , servida en porcelana de Dresde en vagones ornamentados con candelabros de vidrio y estilo colonial. mobiliario de estilo. El gerente de servicios de vagones restaurante de B&O dijo que el objetivo de su departamento era "... ser hospitalario con nuestros clientes en todos los aspectos, para que sintieran la comodidad, la conveniencia y la atmósfera hogareña de nuestro alojamiento tan pronto como suban a nuestros trenes". Las especialidades del vagón restaurante incluían ostras y pescado de la bahía de Chesapeake servido con muffins de harina de maíz. El presidente de B&O, Daniel Willard , probó personalmente la cocina de sus vagones comedor mientras viajaba por la línea y reconoció las comidas particularmente agradables con cartas de agradecimiento y fotografías autografiadas entregadas a los chefs de los vagones comedor.

1930-1940

La primera locomotora diésel modelo EA de B&O , la n. ° 51, con Royal Blue en Camden Station, Baltimore, en 1937

Cuando amaneció la década de 1930, el servicio de pasajeros de Nueva York de B&O enfrentó dos desventajas competitivas significativas, en comparación con el Ferrocarril de Pensilvania. Primero, el B&O carecía de acceso directo a Manhattan, lo que resultó en un tiempo de viaje general más lento. En segundo lugar, la decisión de Pensilvania a principios de la década de 1930 de reemplazar la energía a vapor por un servicio eléctrico moderno y sin humo a lo largo de toda su línea principal entre Nueva York y Washington fue recibida con entusiasmo por la aprobación del público. El B&O respondió introduciendo locomotoras diésel , aire acondicionado y aerodinámica en sus trenes de Nueva York. El 24 de junio de 1935, el B&O inauguró el primer tren aerodinámico liviano en el este de los EE. UU., cuando comenzó a operar un tren rebautizado como Royal Blue entre Washington y Nueva York. Cuando la locomotora de vapor tipo 4-4-4 especialmente modificada y preparada para la carrera resultó menos que satisfactoria en términos de estabilidad a la velocidad, fue reemplazada por una nueva locomotora diesel-eléctrica EMC de 1800 hp BB con " cabina de caja " y carrocería. por General Electric y mecánica por Electro-Motive Corporation . Designado como el n.° 50 por B&O, marcó la primera locomotora diésel de carretera para pasajeros de una sola unidad que se usó en los EE . y Union Pacific 's M-10000 ), juegos de locomotoras de cabina doble de cabeza doble (desarrolladas por EMC) utilizadas para impulsar la versión de 1936 del Super Chief de AT&SF (Santa Fe) (similar al número 50), y la cabina / Combinaciones de unidades de refuerzo desarrolladas con los trenes M-10002 y M-10003 - M-10006 de Union Pacific .

El Royal Blue aerodinámico posa en Thomas Viaduct en 1937.

Sin embargo, el B&O no estaba del todo satisfecho con la calidad de viaje del tren ligero Royal Blue y lo reemplazó el 25 de abril de 1937 con un equipo de peso pesado reacondicionado y aerodinámico, pintado de gris claro y azul real con franjas doradas, diseñado por Otto Kuhler . El B&O transportó el tren desplazado al Ferrocarril Alton , donde funcionó como el Abraham Lincoln durante décadas. La desgarbada locomotora con cabina de caja #50 fue reemplazada por la locomotora #51 y el propulsor #51x, el  modelo EMC EA/EB de 3600 hp construido por Electro Motive Company de General Motors . Elogiada por su belleza y atractivo perfil, esta fue la primera locomotora diesel aerodinámica de una sola unidad en entrar en servicio en los EE. UU. "Deslumbró a la prensa y al público", dijo un escritor de una revista sobre la introducción de la innovadora locomotora. Las unidades E tomaron los desarrollos más avanzados de la tecnología de locomotoras diésel y los pusieron a disposición de todos los operadores que utilizan los componentes de su elección. Los primeros en adoptar las nuevas unidades E demostraron la flexibilidad mejorada, la eficiencia y los costos de mantenimiento reducidos de la energía diésel en el servicio diario en comparación con el vapor y dieron ímpetu a la dieselización de la industria ferroviaria.

Kuhler también simplificó una de las locomotoras de vapor 4-6-2 "Pacífico" de B&O para su uso en el Royal Blue . Su cubierta en forma de bala se convirtió en una imagen icónica del Royal Blue y fue modelada durante años por American Flyer . La revista Time , al informar sobre la precaria situación financiera del Ferrocarril de Baltimore y Ohio y otras líneas ferroviarias devastadas por la Depresión en 1937, se refirió al "bravucón" Royal Blue streamliner de B&O lanzado ese año como "simbolizando [d] la nueva era en ferrocarriles..."

En 1930, B&O introdujo el aire acondicionado, el primer ferrocarril de los EE. UU. en hacerlo para equipos asignados regularmente, cuando instaló aire acondicionado en el vagón restaurante Martha Washington . Al año siguiente, el Columbian de B&O en la Royal Blue Line se convirtió en el primer tren con aire acondicionado en cualquier ferrocarril, lo que le dio a B&O una ventaja temporal sobre su archirrival Pennsylvania Railroad, que no equipó sus trenes Nueva York-Washington con aire acondicionado. hasta 1933.

El presidente de los Estados Unidos, Franklin D. Roosevelt , fue un pasajero frecuente en la Royal Blue Line de B&O durante su tiempo en el cargo (1933–1945), cuando viajaba entre Washington y la casa de su familia en Hyde Park, Nueva York . Un tren presidencial especial de Washington usó la ruta regular B&O–Reading–Jersey Central a la ciudad de Jersey, continuando por la línea West Shore del Ferrocarril Central de Nueva York a lo largo del río Hudson hasta Highland, Nueva York (frente a Poughkeepsie ), donde el presidente estaba recibido por automóvil.

Junto con la mayoría de los demás servicios ferroviarios de pasajeros en los EE. UU. durante la Segunda Guerra Mundial, el Royal Blue disfrutó de un aumento en el tráfico de pasajeros entre 1942 y 1945, ya que el volumen se duplicó a 1,2 millones de pasajeros al año en los ocho trenes diarios Nueva York-Washington de B&O. Sin embargo, después del final de la guerra, el volumen de pasajeros pronto cayó por debajo de los niveles anteriores a la guerra y B&O suspendió uno de sus trenes diarios Nueva York-Washington. Además de su buque insignia Royal Blue , otros seis trenes de pasajeros B&O continuaron sirviendo a Nueva York hasta abril de 1958: Metropolitan Special , Capitol Limited , National Limited , Diplomat , Marylander y Shenandoah .

1950 y el final

Recorrido final del Royal Blue el 26 de abril de 1958

Aunque todos los trenes de pasajeros Washington-Jersey City de B&O se habían dieselizado por completo el 28 de septiembre de 1947, no se construyeron nuevos vagones de pasajeros para el Royal Blue en el período de posguerra. El tren Royal Blue restaurado de 8 vagones de 1937 continuó en funcionamiento hasta el final. El abrumador dominio del mercado del Ferrocarril de Pensilvania fue evidente cuando introdujo los aerodinámicos Morning Congressional y Afternoon Congressional de acero inoxidable de 18 vagones en 1952. A fines de la década de 1950, la mayoría de los trenes de pasajeros de EE. favor de aviones y automóviles, utilizando carreteras interestatales mejoradas . El Royal Blue no fue la excepción, ya que los déficits operativos se acercaron a los $5 millones anuales y el volumen de pasajeros disminuyó casi a la mitad entre 1946 y 1957. En medio de la tendencia a la baja, el Royal Blue Line recuperó brevemente el esplendor real de sus primeros años el 21 de octubre de 1957. cuando la reina Isabel II y el príncipe Felipe viajaron en el B&O de Washington a Nueva York.

A medida que aumentaban las pérdidas financieras, B&O finalmente cedió el mercado de Nueva York-Washington al Ferrocarril de Pensilvania por completo, descontinuando todo el servicio de pasajeros al norte de Baltimore el sábado 26 de abril de 1958 y poniendo fin al venerable Royal Blue . Cuando el maquinista estaba a punto de abrir el acelerador de la locomotora para la salida final del Royal Blue de Washington Union Station a las 3:45 p. m ., Edward R. Murrow cubrió el evento en una transmisión remota junto al tren en un especial de televisión See It Now de la cadena CBS . . La llegada del tren a las 7:49 p. m. a la terminal de Jersey City fue recibida por reporteros de The New York Times , New York Post , Life y The Saturday Evening Post , que cubrieron el fallecimiento del legendario Royal Blue . En un editorial al día siguiente, el Baltimore Sun lamentó el final del Royal Blue y dijo que "puede haber sido uno de los trenes con nombre más famosos de la historia".

Estación de Monte Real, 1961

The New York Times , en un artículo de primera plana acompañado de una fotografía del ingeniero de trenes Michael Goodnight despidiéndose de un pasajero de 7 años, dijo: "Fue una historia triste y simple ayer cuando el ferrocarril más antiguo del país suspendió su crack Royal Blue y sus otros cinco trenes de pasajeros ... finalizando sesenta y ocho años de servicio continuo, operados de manera caballerosa ... una especie de estilo de vida elegante antes de la guerra ... y la reputación de un servicio muy especial ."

Mount Royal Station continuó como el término este del servicio de pasajeros de B&O hasta el 30 de junio de 1961, cuando cerró permanentemente como una instalación de pasajeros ferroviarios. Fue uno de los trece edificios de Baltimore seleccionados en 1959 para la Encuesta de edificios históricos estadounidenses . El edificio y el cobertizo fueron adquiridos posteriormente por el Maryland Institute College of Art (MICA) en 1964 y se conservan como ejemplos de arquitectura industrial de finales del siglo XIX.

Horario y equipo

Menú del coche comedor Royal Blue de 1950

En el período de 1890 a 1910, el Royal Limited operaba en ambas direcciones simultáneamente, con salidas a las 3 p. m. en Nueva York y Washington, y llegaba a su destino cinco horas más tarde, a las 8 p. Blue Line se utilizó para reponer el agua de la locomotora sin detenerse, el único lugar en el sistema B&O donde se hizo esto. En 1935, el tiempo de viaje entre la ciudad de Jersey y Washington se redujo a cuatro horas, y el Royal Blue alcanzó velocidades de hasta 96 millas por hora (154 km/h) en tramos de la vía rápida de Reading en Nueva Jersey. Desde 1935 hasta el final del servicio en 1958, el Royal Blue hizo un viaje diario de ida y vuelta, partiendo de Nueva York por la mañana y regresando de Washington por la noche. Según la Guía Oficial de febrero de 1956, el Royal Blue operaba en el siguiente horario como tren #27 (paradas incondicionales resaltadas en azul, conexiones de autobús en amarillo).

Modelo American Flyer de la locomotora de vapor Royal Blue
Ciudad Hora de salida
Nueva York (Centro Rockefeller) 08:30 am
Nueva York (Gran Terminal Central) 8:45 a.m.
Brooklyn, NY (Calles Jay y Willoughby) 8:45 a.m.
Jersey City, Nueva Jersey (Terminal CNJ) 09:30 am
Elizabeth, Nueva Jersey (estación CNJ) 9:46 a.m.
Plainfield, Nueva Jersey 9:59 a.m.
Wayne Junction, Pensilvania. 10:54 a. m.
Filadelfia, Pensilvania (estación B&O) 11:10
Wilmington, Delaware 11:35
Baltimore, Md. (Estación Mt. Royal) 12:38
Baltimore, Maryland (estación de Camden) 12:45
Washington, DC (Estación Unión) 1:30 de la tarde
Fuente: Guía Oficial de los Ferrocarriles , pág. 418
La antigua estación Mount Royal en 2007, ahora parte del Maryland Institute College of Art

Hacia el este, el tren partió de Washington a las 3:45 p. m. como tren n.º 28 y llegó a Jersey City a las 7:40 p. m.

Entre 1937 y 1958, el Royal Blue se equipó con autocares con aire acondicionado, vagones salón con salones privados , un vagón salón para pasajeros de autocares, un vagón comedor completo que servía comidas completas y un vagón de observación plano con una "cafetería". lounge" trayendo la parte trasera del tren. A partir de mediados de agosto de 1947, se brindó servicio telefónico a bordo, lo que convirtió a B&O (junto con Pennsylvania Railroad y New York Central Railroad ) en uno de los tres primeros ferrocarriles de EE. UU. en ofrecer servicio telefónico en sus trenes, utilizando un precursor de tecnología de telefonía celular .

Ver también

Referencias

enlaces externos