Richard Garrett e hijos - Richard Garrett & Sons

Coordenadas : 52.207800 ° N 1.575796 ° E 52 ° 12′28 ″ N 1 ° 34′33 ″ E /  / 52.207800; 1.575796

Detalle del logotipo de The Garrett Company en el lateral de la cabina del camión

El motor del showman de Garrett The Rambler

Richard Garrett & Sons era un fabricante de maquinaria agrícola, máquinas de vapor y trolebuses . Su fábrica era Leiston Works, en Leiston , Suffolk , Inglaterra . La empresa fue fundada por Richard Garrett en 1778.

La compañía estuvo activa bajo su propiedad original entre 1778 y 1932.

A fines de la década de 1840, después de cultivar una exitosa máquina agrícola y un negocio de implementos, la compañía comenzó a producir máquinas de vapor portátiles . La empresa creció hasta convertirse en una importante empresa que emplea a unas 2.500 personas. Richard Garrett III, nieto del fundador de la empresa, visitó la Gran Exposición de Londres en 1851, donde vio algunas nuevas ideas de fabricación estadounidenses. Richard Garrett III introdujo la producción en línea de flujo, una línea de ensamblaje muy temprana , y construyó un nuevo taller para ese propósito en 1852. Esto se conocía como 'The Long Shop' debido a su longitud. Una máquina comenzaría en un extremo del Long Shop y, a medida que avanzaba por el edificio, se detendría en varias etapas donde se agregarían nuevas piezas. También hubo un nivel superior donde se hicieron otras partes; se bajarían sobre un balcón y luego se fijarían en la máquina en el nivel del suelo. Cuando la máquina llegara al final del taller, estaría completa.

En 1914, tras un gran incendio en la obra, se decidió construir una nueva fábrica en un terreno que había sido propiedad de una granja de demostración junto a la estación. A partir de entonces, los sitios se conocieron siempre como las "Obras Antiguas" y las "Obras Nuevas".

La compañía se unió a la cosechadora de ingenieros agrícolas y generales (AGE) en 1919, y la cosechadora entró en suspensión de pagos en 1932.

La compañía fue comprada por Beyer, Peacock & Company en 1932 después del colapso de AGE. El negocio continuó como Richard Garrett Engineering Works hasta que las obras finalmente se cerraron en 1981.

Hoy, parte de las obras antiguas se conserva como Museo Long Shop . Algunas de las oficinas se utilizan como pisos, pero el resto de ese sitio ha sido demolido y el terreno se ha utilizado para viviendas. Algunas de las Obras Nuevas todavía se utilizan como unidades industriales, mientras que las oficinas se han convertido en pisos y se han construido más en el sitio, conocido como Casa Colonial.

Productos

Motores portátiles

La mayoría de las máquinas de vapor producidas por Garrett eran máquinas portátiles  ; combinadas con sus máquinas de vapor fijas y semiportátiles, representaban el 89% de la producción de las obras.

Motores de tracción

Richard Garrett & Sons No 4 showman tractor 31193, construido 1913

Garrett produjo una amplia gama de motores de tracción y motores de arado , el 49% de los cuales se exportaron.

Rodillos de vapor

La construcción de los rodillos de vapor se asignó generalmente a Aveling & Porter por la cosechadora AGE, lo que limita la producción de estos motores por Garrett. El 90% de los rodillos producidos por Garrett se exportaron. Los rodillos Garrett fueron producidos bajo licencia bajo el nombre "Ansaldo-Garrett" por Gio. Ansaldo & C. de Italia.

Tractores de vapor

Richard Garrett and Sons es quizás mejor conocido por sus tractores de vapor , cuyo diseño más popular fue el tractor compuesto Número 4 , comúnmente conocido como el "4CD".

Vagones de vapor

Vagón basculante de seis ruedas Garrett 35464 de 1931

La empresa produjo vagones de vapor de configuraciones de tipo inferior y superior. Sus primeros vagones de vapor fueron tres tipos inferiores relativamente infructuosos construidos entre 1904 y 1908.

Los vagones de tipo inferior fallidos fueron seguidos por una línea relativamente exitosa de tipos superiores, el primero que se construyó en 1909. Estos vagones se desarrollaron utilizando la experiencia que los diseñadores de Garrett habían adquirido al producir los tractores. La mayoría de estos vagones estaban equipados con recalentadores , una característica utilizada como punto de comercialización contra los vagones Foden sin recalentamiento . Los vagones sobretipo se produjeron inicialmente con una capacidad de 5 toneladas, con un diseño de 3 toneladas en 1911. A principios de la década de 1920, el mercado de vagones sobretipo estaba disminuyendo ante la competencia de vagones de vapor y vagones de gasolina de tipo inferior. En 1926, se hizo un último intento para producir un diseño actualizado de 6 toneladas de capacidad utilizando componentes de los nuevos diseños inferiores, pero solo se produjeron 8. En total, se produjeron 693 sobreimpresiones según los diseños de la empresa.

Garrett ensambló los últimos vagones de tipo Aveling & Porter, según los arreglos realizados en la formación de AGE.

En 1920, el éxito de los tipos inferiores de Sentinel era evidente y Garretts decidió volver a entrar en el mercado de los tipos inferiores de vagones. Su primer prototipo fue producido en 1921, impulsado por un motor de dos cilindros con válvulas de pistón accionadas por engranajes de válvulas Joy . Inusualmente para la época, el vagón estaba equipado con rodamientos de rodillos Timken en el cigüeñal , el eje intermedio y los ejes. Este diseño fue construido bajo licencia como el "Adamov-Garrett" por Adamov de Checoslovaquia desde 1925. En 1926 se produjo un prototipo de vagón rígido de seis ruedas. En 1927, un motor de válvula de asiento reemplazó el diseño anterior, y se utilizó hasta el final de la producción en 1932. Se produjeron 310 vagones en esta segunda fase de construcción inferior.

Vehículos eléctricos

Garrett comenzó a analizar si existía un mercado para los vehículos eléctricos en 1912 y, habiendo decidido que eran ideales para ciertos tipos de trabajo, produjo su primer vehículo en 1913. Este era un vehículo de 3,5 toneladas a batería, destinado a entregas locales.

Garrett obtuvo una patente, No 103,617 en 1916 para un dispositivo de enclavamiento, que aseguró que la corriente al motor de un vehículo eléctrico se desconectara automáticamente cuando se aplicaban los frenos, y que aseguraba que el vehículo no pudiera ser conducido con el freno de mano todavía. aplicado. Uno de sus primeros vehículos eléctricos fue comprado por Great Eastern Railway y trabajó en Norwich . Tenía un motor de 8 hp (6,0 kW), que estaba completamente cerrado y montado delante del eje trasero. Este estaba conectado a un eje transversal diferencial mediante cadenas en baño de aceite, que a su vez estaba conectado al eje trasero por dos cadenas de rodillos. Las baterías estaban montadas debajo del chasis, en la parte trasera del asiento del conductor, mientras que el sistema de control incluía el enclavamiento patentado, que proporciona seis velocidades hacia adelante y cuatro hacia atrás. El alcance del vehículo era de entre 35 y 40 millas (56 y 64 km) con una sola carga, a velocidades de 9 a 10 millas por hora (14 a 16 km / h). En 1917 Garrett también fabricó un modelo más pequeño de 2.5 toneladas, de diseño similar.

Con el final de la Primera Guerra Mundial, muchas empresas manufactureras se vieron liberadas de sus contratos de suministros de guerra para el Ministerio de Municiones, incluido Garrett, quien anunció en diciembre de 1918 que podrían volver a recibir pedidos de sus productos de 3 y 5 toneladas. vagones de vapor, así como tres tipos de vehículos eléctricos, los modelos de 1,5 toneladas, 2,5 toneladas y 3,5 toneladas. En enero de 1919, el Teniente Coronel F Garrett fue nombrado representante de los fabricantes de vehículos eléctricos en el Comité de Vehículos Eléctricos. En el Congreso de Carreteras y Transporte celebrado en 1919, Garrett exhibió un vehículo eléctrico de 2.5 toneladas con una carrocería basculante operada eléctricamente. En una revisión de la fabricación de vehículos eléctricos en East Anglia, Commercial Motor señaló que Garrett había experimentado un período en el que había sido difícil obtener suficientes motores y equipos eléctricos para sus requisitos, pero que esto se había aliviado al hacerse cargo de una empresa que fabricaba estos componentes. .

Una evaluación del uso de vehículos eléctricos por los municipios en 1922 reveló que Garrett había suministrado 33 de los 501 en uso en ese momento. En un esfuerzo por combatir la percepción de que los vehículos eléctricos eran particularmente lentos, Garrett introdujo un nuevo chasis en 1922, que fue diseñado para trabajos de entrega rápida en las ciudades. Era mucho más liviano que los modelos anteriores, aunque aún podía transportar cargas de 1,5 a 2 toneladas, y tenía un alcance de alrededor de 45 millas (72 km) con una sola carga. Commercial Motor señaló que la velocidad era una gran mejora con respecto a los vehículos pesados ​​anteriores, pero no dio cifras. Un controlador de patentes de Garrett le dio al vehículo ocho velocidades de avance y siete en reversa, controladas por un pedal, mientras que el motor estaba conectado a un tornillo sin fin en el eje trasero Timken-Detroit mediante un eje de carden, en lugar de usar cadenas. También deben haber introducido algunos modelos más grandes, ya que ganaron un contrato para suministrar diez carros para polvo eléctricos de 5 toneladas al Departamento de Limpieza de Sheffield Corporation en 1923, nueve con transmisión por cadena y uno con transmisión helicoidal.

A finales de año, eran modelos publicitarios que llevaban de 1,5 toneladas a 6 toneladas. Los modelos de 2,5 toneladas, 3,5 toneladas y 5 toneladas estaban disponibles cada uno con dos longitudes de chasis, y los modelos más cortos podían equiparse con cuerpos basculantes. En 1924 obtuvieron una patente, No 214,093, junto con AE Collins de la City Engineers 'Office, Norwich, para un sistema de controles adicionales, que permitía al conductor mover el vehículo mientras caminaba junto a él, lo que sería particularmente útil para entregas a domicilio.

En 1926, Garrett ganó un contrato para suministrar carros de basura a Glasgow Corporation , que buscaba un diseño especial para recolectar basura de las viviendas de Govan. Se necesitaban vehículos eléctricos, porque gran parte de la basura se recogía durante la noche. Garrett se esforzó mucho en producir un vehículo adecuado, que se conoció como el modelo GTZ. Para hacerlos más maniobrables, las ruedas delanteras se ubicaron detrás de la cabina y el chasis se rediseñó para producir una línea de carga muy baja, a solo 4 pies y 8 pulgadas (1,42 m) por encima de la superficie de la carretera. Las baterías se colocaron sobre el eje delantero, entre la cabina y la carrocería. Debido a que solo era probable que trabajaran en la planta de reciclaje en Govan, el equipo de volteo no se instaló en cada vehículo, sino que se incorporó a la planta de Govan. El primer vehículo de un lote de 36 se completó el 25 de febrero de 1927, y tuvo éxito, en Garret finalmente suministró 54 unidades GTZ con neumáticos macizos, y más tarde un lote más pequeño equipado con neumáticos. Continuaron trabajando en Glasgow hasta que el sistema GTZ se eliminó gradualmente en 1964.

Trolebuses

Cuando Ipswich Corporation abrió su primera ruta de trolebuses en 1923, Garrett y otro fabricante local, Ransomes, Sims & Jefferies vieron una oportunidad y decidieron ingresar al mercado de trolebuses. Garrett produjo un vehículo experimental en febrero de 1925, con un chasis recto alto, llantas sólidas y frenos solo en las ruedas traseras. Otro miembro del grupo de ingenieros agrícolas y generales, Bull Motors, suministró el motor de 50 hp (37 kW), mientras que Garrett diseñó y construyó su propio controlador, operado por un pedal. Luego, el chasis se envió a Charles H Roe de Leeds , quien instaló una carrocería de 32 asientos con una entrada central, y se llevaron a cabo pruebas de prueba en los sistemas en Leeds , Keighley y Bradford antes de que el vehículo regresara a Ipswich para pruebas extendidas en 16 de julio de 1925. Ipswich lo mantuvo hasta marzo de 1926, cuando comenzaron las entregas de su pedido de 15 trolebuses. La carrocería fue de Strachan & Brown, con 31 asientos y entradas dobles. La entrada frontal se diseñó para facilitar la operación de un solo hombre, y las ruedas delanteras se colocaron detrás de ella.

El segundo prototipo de Garrett se completó a tiempo para el Salón Comercial del Automóvil de Olimpia en noviembre de 1925. El chasis y el nivel del piso eran más bajos, y Strachan & Brown instaló una carrocería de 36 asientos con una entrada central. Se demostró en el sistema de Mexborough y Swinton en diciembre, y luego se realizaron pruebas en el sistema de Leeds hasta noviembre de 1926, cuando fue comprado por Bradford . Los vehículos de Ipswich tenían una distancia entre ejes de 4,11 m (13 pies y 6 pulgadas) y ruedas sólidas, pero el trolebús Tipo O también se ofrecía con una distancia entre ejes de 4,72 m (15 pies y 6 pulgadas) y existía la opción de tener tipos neumáticos en el modelo más corto. chasis. Todos tenían un controlador fabricado por British Thomson-Houston . Se ofreció una cuarta variación, con un cuerpo de dos pisos de 57 asientos, pero no se recibieron pedidos para este modelo. Para el Salón del Automóvil Comercial en noviembre de 1927, construyeron un Modelo OS de 3 ejes, con carrocería de dos pisos que ellos mismos habían construido.

Después del espectáculo, el vehículo fue alquilado por Southend-on-Sea Corporation y posteriormente comprado por ellos. Doncaster ordenó cuatro vehículos similares, pero con carrocería de 60 asientos de Charles H. Roe, el primero de los cuales fue probado en el sistema Mexborough y Swinton, mientras que Southend ordenó cinco vehículos más, con una carrocería de 60 asientos construida por Garrett. Produjeron un catálogo de 52 páginas en mayo de 1929, pero el único pedido recibido fue de tres vehículos tipo O de un solo piso para Mexborough y Swinton. La construcción de trolebuses no resultó ser particularmente rentable para Garrett, por lo que decidieron retirarse del mercado a finales de 1930. Su venta final fue de un demostrador que se había construido para promover las ventas en Europa, que convirtieron al volante a la derecha y vendieron a Ipswich el 24 de noviembre de 1931. Durante los cinco años de actividad en este campo, vendieron 101 trolebuses.

Vagones diesel

Garrett fue un pionero en la construcción de vehículos de carretera con motor diesel, y se cree que sus dos vagones de petróleo crudo experimentales construidos en 1928 , conocidos como COWS en las obras, son los primeros vagones construidos en Gran Bretaña equipados con motores diesel nuevos. Estos vehículos se construyeron utilizando el chasis y el tren de rodaje de los diseños de vagones inferiores, uno de cuatro ruedas y el otro de seis ruedas, ambos equipados con un motor McLaren Benz .

El COWS demostró el concepto de un vagón diésel y, en 1930, la empresa se embarcó en el diseño de un vehículo de producción. Debido a que la empresa es parte de la cosechadora AGE , el motor elegido para el diseño fue un diseño de Blackstone , el BHV6. El primer vehículo, designado GB6 , se completó en 1931 y se inició un programa de prueba. La empresa no tuvo éxito, principalmente debido a la falta de fiabilidad del motor Blackstone y al peligroso estado económico de las obras en ese momento. Después de que la compañía fuera comprada por Beyer Peacock, se hizo un intento poco entusiasta de comercializar el diseño con un motor Gardner instalado, pero nunca se produjo ningún vagón.

Referencias

Bibliografía

enlaces externos

• Sitio web del Museo Long Shop
• Galería fotográfica de los motores de tracción de la empresa
• Richard Garrett III - Sitio web de Saxmundham