Eurostar regional - Regional Eurostar

Uno de los sets de clase 373/3 del norte de Londres con librea GNER en London King's Cross

Eurostar regional era un servicio de tren Eurostar planificado desde París y Bruselas a ubicaciones en el Reino Unido más allá de Londres . Los servicios se habrían ejecutado utilizando una flota de siete trenes de clase 373/3 de British Rail de 14 vagones al norte de Londres .

Principios

Cuando el Túnel del Canal de la Mancha se anunció por primera vez en la década de 1980, formaba parte de las propuestas para operar servicios ferroviarios de alta velocidad a través de él a ambos lados del Canal de la Mancha con una red sustancial prevista. Esto se redujo gradualmente a un servicio central, a lo largo de líneas exclusivas de alta velocidad estilo TGV , entre las tres ciudades capitales, servicios diurnos regionales a Glasgow Central a través de la línea principal de la costa este y Manchester Piccadilly a través de la línea principal de la costa oeste , y dormitorio nocturno Nightstar. servicios a las mismas ciudades, así como a Plymouth y Cardiff a través de Great Western Main Line .

Un depósito para los servicios regionales de Eurostar, Manchester International Depot , fue construido en Longsight en Manchester por London y Continental Railways . Un gran letrero con la marca Eurostar se colocó en el exterior del depósito con el lema "le Eurostar habite ici" (en francés, "el Eurostar vive aquí"), aunque el depósito estaba vacío y sin usar; el letrero permaneció en su lugar durante varios años después de que se abandonó el proyecto Regional Eurostar.

Las pruebas se llevaron a cabo utilizando los juegos 373/2 en las líneas principales de la costa este y oeste y se instalaron carteles de información para los pasajeros y salones Eurostar en las estaciones a lo largo de la ruta. Dado que la línea ferroviaria de alta velocidad entre Londres y el Túnel del Canal de la Mancha, High Speed ​​1 , no estaba en construcción, los servicios de Eurostar dentro del Reino Unido se vieron obligados a utilizar las líneas ferroviarias existentes y se construyeron cruces de conexión para permitir el acceso regional de Eurostars a través de la congestionada North London Line. . En total, British Rail invirtió 140 millones de libras esterlinas en infraestructura para permitir el funcionamiento de los servicios.

Privatización

Los servicios regionales de Eurostar nunca iban a funcionar. Al mismo tiempo que el Túnel del Canal de la Mancha estaba a punto de completarse, British Rail estaba atravesando un largo proceso de privatización y el Eurostar regional puede ser visto como una víctima del mismo. Muchos habían visto los servicios regionales como una causa más política que económica, un medio de obtener apoyo para el Túnel del Canal de la Mancha desde áreas del Reino Unido fuera del sudeste . Un comité parlamentario selecto en 1999 dijo que "las regiones han sido engañadas". El argumento económico a favor de los servicios entre capitales se había cuestionado desde el principio, pero cuando se inauguró el Túnel del Canal de la Mancha en 1994, el respaldo a los servicios regionales ya había comenzado a agotarse. La filial de British Rail, European Passenger Services (EPS), que iba a realizar las operaciones de Eurostar conjuntamente con SNCF de Francia y NMBS / SNCB de Bélgica, tomó posesión de los 373/2 en 1996 al mismo tiempo que se encontraba en proceso de transformación. privatizado y transferido a London y Continental Railways (LCR), quienes ganaron el contrato para construir el CTRL y operar los servicios Eurostar.

Debido a que el número de pasajeros en los servicios intercapitalistas era inferior al previsto, en 1998 LCR atravesaba problemas financieros. Como parte de un nuevo acuerdo con el gobierno del Reino Unido, en 1998 LCR subcontrató su parte de las operaciones de Eurostar, a través de Eurostar (Reino Unido) , a InterCapital y Regional Rail (ICRR). Como parte de su oferta, ICRR declaró que los servicios regionales de Eurostar no podrían funcionar sin el subsidio del gobierno, que el Departamento de Transporte no estaba dispuesto a proporcionar. El único otro postor para operar la participación del Reino Unido de la operación de Eurostar para LCR, Richard Branson 's Virgin Rail Group , afirmó que estaba dispuesto a ejecutar los servicios regionales de Eurostar en su propio riesgo, sin embargo, posteriormente se informó al gobierno del Reino Unido que también los vio como inviable. Como parte de su contrato, LCR no estaba legalmente obligado a iniciar servicios regionales Eurostar y en 1999 estaba claro que no operarían.

British Rail, a través de EPS, ejecutó un servicio doméstico simbólico desde ciertos lugares del Reino Unido hasta la estación de Waterloo utilizando HST que permitían la conexión con el servicio Eurostar posterior entre mayo de 1995 y enero de 1997, pero estos terminaron en el momento de la privatización.

Razones dadas y críticas

Si bien los servicios Eurostar oficialmente regionales no se han cancelado, pero están en espera o en revisión , ya no hay muchas personas que esperen que operen en las líneas actuales, aunque esto puede reconsiderarse si la línea propuesta de Alta Velocidad 2 llega a buen término. La razón citada con más frecuencia por la que no han funcionado es que son económicamente inviables en el clima actual. La década de 1990 vio una gran expansión en los viajes aéreos a través de Europa con aerolíneas de bajo costo , un negocio que no existía en Europa cuando se planeó el Túnel del Canal de la Mancha, que volaban desde la mayoría de las principales ciudades del Reino Unido a ubicaciones en el continente, frente al cual Eurostar regional Los servicios, con tiempos de viaje previstos de casi nueve horas de Glasgow a París, no pudieron competir.

A diferencia de otros servicios ferroviarios internacionales dentro de la Unión Europea, donde los controles fronterizos han tenido una larga historia de funcionamiento o ya no se aplican, el Reino Unido mantiene preocupaciones sobre las aduanas y la inmigración. Los servicios entre capitales todavía operan por separado del resto de la red ferroviaria británica con controles de pasaportes realizados en las estaciones de St Pancras , Ebbsfleet International y Ashford International . Existía la preocupación de que no fuera posible un control estricto similar sobre los servicios regionales de Eurostar donde no existían instalaciones de facturación separadas en las estaciones.

Para evitar que los servicios regionales de Eurostar compitan con los servicios nacionales en el mercado competitivo previsto que se esperaba que creara la privatización de British Rail , no debían detenerse en Londres y solo se les permitiría recoger en las estaciones regionales mientras iban hacia el sur y dejar pasajeros en norte. Esto fue citado como otra razón negativa de su inviabilidad económica.

La política del servicio regional Eurostar, junto con muchos otros proyectos relacionados con el Túnel del Canal de la Mancha, se ha complicado a lo largo de los años. En 1999, el Departamento de Medio Ambiente, Transporte y Regiones encargó a Arthur D. Little Ltd que redactara un informe independiente sobre el servicio regional Eurostar que se publicó en febrero de 2000.

Futuro

Mapa esquemático que muestra la red ferroviaria de alta velocidad planificada en Gran Bretaña con las rutas ferroviarias "Classic Compatible" propuestas que se extienden a otras partes de Gran Bretaña
Diagrama que muestra los destinos de HS1 y HS2 en el Reino Unido y Francia con el enlace propuesto (no a escala)
Mapa que muestra el enlace HS1-HS2 propuesto en Camden, como se propuso en 2010

La apertura de High Speed ​​1 en noviembre de 2007 trajo conexiones tanto con la East Coast Main Line como con la North London Line (para la West Coast Main Line) en St Pancras . Además, la velocidad máxima en la línea principal de la costa oeste se incrementó de 110 a 125 mph a mediados de la década de 2000 (aunque las clases 373 estaban limitadas por restricciones de calibre cinemático a 110 mph).

Eurostar (Reino Unido) todavía posee varios derechos de acceso a las vías y los derechos a las rutas tanto en las líneas principales de la costa este como en la costa oeste, lo que permitió la posibilidad de tales servicios.

La ruta propuesta de HS2 a Londres acercará mucho la línea a la línea de Alta Velocidad 1 (HS1) existente que termina en la estación de St Pancras; en sus puntos más cercanos, las dos líneas de alta velocidad estarán a solo 0,4 millas (0,64 km) de distancia, y el Departamento de Transporte (DfT) examinó varias propuestas para conectar HS1 y HS2. Un "documento de comando" gubernamental publicado en marzo de 2010 propuso un enlace de tránsito rápido entre las terminales HS1 y HS2, o una conexión ferroviaria directa. Los anuncios posteriores del 10 de enero de 2012 sugirieron que la primera fase del proyecto HS2 incluiría la construcción de un enlace de vía única a través del norte de Londres entre HS2 y HS1, parcialmente en túneles y parcialmente sobre la línea North London existente , permitiendo tres trenes por hora en ambas direcciones. Las propuestas del DfT en 2013 establecieron que este enlace permitiría que los trenes HS2 del norte de Inglaterra eludan London Euston y se conecten directamente a HS1, permitiendo que los servicios ferroviarios directos se ejecuten desde Manchester, Leeds y Birmingham a París, Bruselas y otros destinos de Europa continental.

El enlace HS1-HS2 propuesto fue objeto de algunas críticas y el Ayuntamiento de Camden London Borough Council expresó su preocupación sobre el impacto en la vivienda, Camden Market y otras empresas locales de los trabajos de construcción del enlace. Sir David Higgins , presidente de HS2 Ltd, recomendó que el enlace ferroviario de Camden se omita del proyecto de ley parlamentario, indicando que los pasajeros de HS2 del norte de Inglaterra podrían trasladarse fácilmente desde la terminal HS2 en Euston a St Pancras en el metro de Londres. , para continuar su viaje en HS1 hacia Europa continental. También recomendó que se elaboraran planes alternativos para unir las líneas de alta velocidad. En la segunda lectura del proyecto de ley de trenes de alta velocidad en abril de 2014, el enlace se omitió de las propuestas finales. Tras esta decisión, el alcalde de Londres, Boris Johnson, expresó la opinión de que en su lugar se debería proporcionar un enlace HS1-HS2 mediante la perforación de un túnel debajo de Camden.

Desde 2014 no ha habido planes confirmados para conectar HS2 a HS1, lo que significa que los servicios regionales de Eurostar ya no se están considerando. La perspectiva de un enlace HS1-HS2 revivió en 2018 cuando la consultora de ingeniería Expedition Engineering presentó una propuesta para HS4Air , una línea ferroviaria de alta velocidad de 140 kilómetros (87 millas) que crearía un enlace entre las dos líneas a lo largo del sur. Inglaterra. Al correr hacia el sur del Gran Londres, también conectaría los aeropuertos de Heathrow y Gatwick . Este esquema fue rechazado por el gobierno en el mismo año.

Rutas

Debido a los arreglos de la vía, preocupaciones aduaneras y de competencia y que la terminal de Eurostar estaba ubicada en la estación de Waterloo en el lado sur de Londres, los servicios regionales de Eurostar no debían hacer escala en Londres. El horario de trenes nacionales de verano de 1999 indica que los trenes habrían hecho escala en las siguientes estaciones, con un tren por día en la ruta ECML Glasgow y dos en Manchester, uno a través de la línea Trent Valley y otro a través de la línea Birmingham . El tren más rápido no habría hecho escala en las estaciones entre Stafford y Milton Keynes.

Eurostar regional GNER en Leeds junto con una clase 144 . en la línea principal de la costa este

Línea principal de la costa este

Línea principal de la costa oeste

Las franjas horarias en los horarios de British Rail / Railtrack / Network Rail para los servicios regionales de Eurostar se incluyeron durante muchos años a pesar de que los servicios no funcionaban. Algunas empresas operadoras de trenes se opusieron a este factor y fueron informadas de que no podían ofrecer servicios domésticos adicionales a lo largo de las líneas principales congestionadas. La eliminación de estas franjas horarias alrededor de 1999/2000 fue vista por muchos como la admisión final de que los servicios regionales de Eurostar nunca operarían. Sin embargo, Eurostar todavía posee los derechos para restablecer varias rutas en el futuro si lo desea.

Material rodante

Artículo principal: British Rail Class 373

Los trenes para operar todos estos servicios se construyeron al mismo tiempo que el Túnel del Canal de la Mancha estaba en construcción a fines de la década de 1980 y principios de la de 1990. Los trenes Londres-París-Bruselas ( "Three Capital" Clase 373/1) son propiedad en grupos de Eurostar International (subsidiaria de LCR), SNCF y NMBS / SNCB, pero operan como un fondo común. Están formados por 18 entrenadores en formación fija. También se construyeron siete más cortos de 14 autocares al norte de Londres 373/2 para los servicios regionales a un costo de £ 180 millones. Los siete son propiedad de Eurostar International tras haber sido transferidos desde British Rail. Tras el no inicio de los servicios regionales, los trenes se almacenaron en el depósito del Polo Norte en el oeste de Londres. Seis de los siete trenes se han utilizado en varias ocasiones desde entonces.

Entre 2000 y 2005, el operador británico de la línea principal de la costa este , Great North Eastern Railway, utilizó tres juegos de trenes para proporcionar capacidad nacional adicional. Los sets 3301–3306, con la marca White Rose después de White Rose of Yorkshire , recibieron una librea de color azul oscuro con envolturas de vinilo, y 3307–3314 fueron despojados de sus logotipos Eurostar para completar la lista cuando los sets con la marca GNER no estaban disponibles. En ocasiones, un medio conjunto vinílico GNER funcionaría con un medio conjunto sin vinilo. Inicialmente, los servicios de GNER White Rose corrían entre London King's Cross y York , luego, después de que se autorizara, entre Londres y Leeds . No se permitió el uso de las unidades en los servicios al norte de York debido a las restricciones del ancho de carga en el área de Newcastle . Los equipos continuaron manteniéndose con las otras unidades Eurostar en el depósito del Polo Norte, donde volvieron a almacenarse en 2005 tras la finalización del contrato de arrendamiento de GNER. Luego, todos fueron arrendados a SNCF para servicios domésticos en Francia.

El set 3313/14 se utilizó durante las pruebas de aceptación en la sección 1 de High Speed ​​1 y, en el proceso de pruebas de exceso de velocidad, estableció un nuevo récord de velocidad ferroviaria en el Reino Unido de 334,7 km / h (208 mph) en 2003. El set se llama Entente Cordiale y ha sido utilizado como un tren fletado VIP, habiendo transportado a la Reina en una visita de estado a Francia y a las celebraciones del aniversario de la Entente Cordiale en 2004. El 12 de junio de 2007, la unidad se utilizó para transportar a los inspectores del Comité Olímpico Internacional desde Stratford International a Londres. St Pancras, como demostración de los servicios de Olympic Javelin en 2012.

Referencias

enlaces externos