Tránsito rápido -Rapid transit

El metro de Shanghái es el tránsito rápido más grande del mundo por número de pasajeros y longitud del sistema.
El metro de Londres es el sistema de tránsito rápido más antiguo del mundo.
El metro de la ciudad de Nueva York es el sistema de tránsito rápido de un solo operador más grande del mundo por número de estaciones de metro , con 472.
Redes de tránsito rápido en todo el mundo:
  Tránsito rápido en una ciudad
  Tránsito rápido en dos o más ciudades
  Tránsito rápido en construcción
  Tránsito rápido planificado
  Sin tránsito rápido

El tránsito rápido o tránsito rápido masivo ( MRT ), también conocido como tren pesado o metro , es un tipo de transporte público de alta capacidad que generalmente se encuentra en áreas urbanas . Un sistema de tránsito rápido que principal o tradicionalmente corre por debajo de la superficie puede llamarse metro , tubo o subterráneo . A diferencia de los autobuses o tranvías , los sistemas de tránsito rápido son ferrocarriles (generalmente eléctricos ) que operan en un derecho de paso exclusivo , al que no pueden acceder los peatones u otros vehículos, y que a menudo está separado por túneles o en vías férreas elevadas .

Los servicios modernos en los sistemas de tránsito rápido se brindan en líneas designadas entre estaciones que generalmente usan unidades múltiples eléctricas en vías férreas , aunque algunos sistemas usan neumáticos de goma guiados, levitación magnética ( maglev ) o monorriel . Las estaciones suelen tener plataformas altas, sin escalones dentro de los trenes, lo que requiere trenes hechos a medida para minimizar los espacios entre el tren y la plataforma. Por lo general, están integrados con otros medios de transporte público y, a menudo, son operados por las mismas autoridades de transporte público . Sin embargo, algunos sistemas de tránsito rápido tienen intersecciones a nivel entre una línea de tránsito rápido y una carretera o entre dos líneas de tránsito rápido.

El primer sistema de tránsito rápido del mundo fue el Ferrocarril Metropolitano parcialmente subterráneo que se inauguró en 1863 con locomotoras de vapor y ahora forma parte del metro de Londres . En 1868, Nueva York inauguró el elevado West Side and Yonkers Patent Railway , inicialmente una línea transportada por cable que utilizaba motores de vapor estáticos .

A partir de 2021, China tiene la mayor cantidad de sistemas de tránsito rápido del mundo (40 en total, que se ejecutan en más de 4500 km (2800 millas) de vías) y fue responsable de la mayor parte de la expansión del tránsito rápido del mundo en la década de 2010. El sistema de tránsito rápido de un solo operador más largo del mundo por longitud de ruta es el Metro de Shanghái . El proveedor de servicios de tránsito rápido más grande del mundo por número de estaciones (472 estaciones en total) es el metro de la ciudad de Nueva York . Los tres sistemas de transporte rápido más concurridos del mundo por cantidad de pasajeros anuales son el metro de Shanghái , el sistema de metro de Tokio y el metro de Moscú .

Terminología

Un andén de la estación media del metro de París abarrotado en 2007
Una estación del metro de Guangzhou en 2005

Metro es el término más común para los sistemas subterráneos de tránsito rápido utilizados por hablantes no nativos de inglés. Los sistemas de tránsito rápido pueden recibir el nombre del medio por el cual los pasajeros viajan en los concurridos distritos comerciales centrales ; el uso de túneles inspira nombres como metro , subterráneo , Untergrundbahn ( U-Bahn ) en alemán, o Tunnelbana (T-bana) en sueco; el uso de viaductos inspira nombres como elevado ( L o el ), skytrain , overhead , overground o Hochbahn en alemán. Uno de estos términos puede aplicarse a todo un sistema, incluso si una gran parte de la red (por ejemplo, en los suburbios exteriores) corre a nivel del suelo.

En la mayor parte de Gran Bretaña , un metro es un paso subterráneo para peatones ; los términos metro y metro se utilizan para el metro de Londres, y el metro Tyne and Wear del noreste de Inglaterra , en su mayoría de superficie, se conoce como Metro . En Escocia , sin embargo, el sistema de tránsito rápido subterráneo del metro de Glasgow se conoce como el metro .

Se utilizan varios términos para los sistemas de tránsito rápido en América del Norte . El término metro es una referencia abreviada a un área metropolitana . Los sistemas de tránsito rápido como el Metro de Washington , el Metro Rail de Los Ángeles , el Metrorail de Miami y el Metro de Montreal generalmente se denominan Metro . En Filadelfia , el término "El" se usa para la línea Market-Frankford , que corre principalmente en una vía elevada, mientras que el término "metro" se aplica a la línea Broad Street , que es casi completamente subterránea. El sistema de trenes de cercanías de Chicago que sirve a toda el área metropolitana se llama Metra (abreviatura de "Metropolitan Rail"), mientras que su sistema de tránsito rápido que sirve a la ciudad se llama "L" . El sistema de metro de Boston se conoce localmente como "La T", mientras que en el Área de la Bahía de San Francisco , los residentes se refieren a Bay Area Rapid Transit por su acrónimo "BART".

El metro de la ciudad de Nueva York se conoce simplemente como "el subterráneo", a pesar de que el 40 % del sistema se ejecuta sobre el suelo. El término "L" o "El" no se usa para líneas elevadas en general, ya que las líneas en el sistema ya están designadas con letras y números. El tren “L” o L (servicio de metro de la ciudad de Nueva York) se refiere específicamente a la línea 14th Street–Canarsie Local, y no a otros trenes elevados.

En la mayor parte del sudeste asiático y en Taiwán , los sistemas de tránsito rápido se conocen principalmente por el acrónimo MRT . Sin embargo, el significado varía de un país a otro. En Indonesia , el acrónimo significa Moda Raya Terpadu o Integrated Mass [Transit] Mode en inglés. En Filipinas , significa Metro Rail Transit , con dos líneas que también usan el término metro como líneas subterráneas. En Tailandia , significa Metropolitan Rapid Transit , y anteriormente también usaba el nombre Mass Rapid Transit . Fuera del sudeste asiático, Kaohsiung y Taoyuan, Taiwán tiene sus propios sistemas MRT , que también significa Tránsito Rápido Masivo como Singapur .

Historia

La apertura del Ferrocarril Metropolitano a vapor de Londres en 1863 marcó el comienzo del tránsito rápido. Las experiencias iniciales con las máquinas de vapor, a pesar de la ventilación, fueron desagradables. Los experimentos con ferrocarriles neumáticos fracasaron en su adopción generalizada por parte de las ciudades. La tracción eléctrica era más eficiente, más rápida y más limpia que el vapor y la elección natural para los trenes que circulaban por túneles y demostró ser superior para los servicios elevados.

En 1890, el City & South London Railway fue el primer ferrocarril de tránsito rápido de tracción eléctrica, que también era completamente subterráneo. Antes de la apertura, la línea se llamaría "Metro de la ciudad y el sur de Londres", introduciendo así el término Metro en la terminología ferroviaria. Ambos ferrocarriles, junto con otros, finalmente se fusionaron en el metro de Londres . El Liverpool Overhead Railway de 1893 fue diseñado para utilizar tracción eléctrica desde el principio.

La tecnología se extendió rápidamente a otras ciudades de Europa, Estados Unidos, Argentina y Canadá, y algunos ferrocarriles se convirtieron de vapor y otros se diseñaron para ser eléctricos desde el principio. Budapest , Chicago , Glasgow y la ciudad de Nueva York, todos servicios ferroviarios eléctricos convertidos o especialmente diseñados y construidos.

Los avances en la tecnología han permitido nuevos servicios automatizados. También han evolucionado soluciones híbridas, como el tranvía-tren y el premetro , que incorporan algunas de las características de los sistemas de tránsito rápido. En respuesta al costo, las consideraciones de ingeniería y los desafíos topológicos, algunas ciudades han optado por construir sistemas de tranvía, particularmente en Australia, donde la densidad en las ciudades era baja y los suburbios tendían a extenderse . Desde la década de 1970, la viabilidad de los sistemas de trenes subterráneos en las ciudades australianas, particularmente Sydney y Melbourne , se ha reconsiderado y propuesto como una solución al exceso de capacidad. En Melbourne se desarrollaron túneles y estaciones en la década de 1970 y se abrieron en 1980. La primera línea del metro de Sydney se inauguró en 2019.

Desde la década de 1960, se introdujeron muchos sistemas nuevos en Europa , Asia y América Latina . En el siglo XXI, la mayoría de las nuevas expansiones y sistemas se ubican en Asia, con China convirtiéndose en el líder mundial en expansión de metro, operando algunos de los sistemas más grandes y concurridos mientras posee casi 60 ciudades que están operando, construyendo o planificando un sistema de tránsito rápido .

Operación

El tránsito rápido se utiliza en ciudades , aglomeraciones y áreas metropolitanas para transportar grandes cantidades de personas, a menudo en distancias cortas y con alta frecuencia . El alcance del sistema de tránsito rápido varía mucho entre ciudades, con varias estrategias de transporte.

Algunos sistemas pueden extenderse solo hasta los límites del centro de la ciudad o hasta su anillo interior de suburbios con trenes que hacen paradas frecuentes en las estaciones. Luego, se puede llegar a los suburbios exteriores mediante una red ferroviaria de cercanías separada donde las estaciones más espaciadas permiten velocidades más altas. En algunos casos, las diferencias entre el tránsito rápido urbano y los sistemas suburbanos no son claras.

Los sistemas de tránsito rápido pueden complementarse con otros sistemas, como trolebuses , autobuses regulares , tranvías o trenes de cercanías . Esta combinación de modos de tránsito sirve para compensar ciertas limitaciones del tránsito rápido, como paradas limitadas y largas distancias a pie entre los puntos de acceso externos. Los sistemas de alimentación de autobuses o tranvías transportan personas a paradas de tránsito rápido.

Líneas

Los vagones del metro de Delhi están codificados por colores para indicar las diferentes líneas de servicio.
El metro de Helsinki es el sistema de metro más septentrional del mundo.

Cada sistema de tránsito rápido consta de una o más líneas o circuitos. Cada línea cuenta con al menos una ruta específica con trenes que paran en todas o algunas de las estaciones de la línea. La mayoría de los sistemas operan varias rutas y las distinguen por colores, nombres, numeración o una combinación de los mismos. Algunas líneas pueden compartir vías entre sí durante una parte de su ruta u operar únicamente en su propio derecho de paso. A menudo, una línea que atraviesa el centro de la ciudad se bifurca en dos o más ramales en los suburbios, lo que permite una mayor frecuencia de servicio en el centro. Muchos sistemas utilizan esta disposición, como el metro de Copenhague , el metro de Milán , el metro de Oslo , el metro de Estambul y el metro de la ciudad de Nueva York .

Alternativamente, puede haber una sola terminal central (a menudo compartida con la estación central de trenes) o múltiples estaciones de intercambio entre líneas en el centro de la ciudad, por ejemplo, en el metro de Praga . El metro de Londres y el metro de París son sistemas densamente construidos con una matriz de líneas que se entrecruzan a lo largo de las ciudades. La 'L' de Chicago tiene la mayoría de sus líneas convergiendo en The Loop , la principal área comercial, financiera y cultural. Algunos sistemas tienen una línea circular alrededor del centro de la ciudad que conecta con líneas dispuestas radialmente hacia el exterior, como la Línea Koltsevaya del Metro de Moscú y la Línea 10 del Metro de Beijing .

La capacidad de una línea se obtiene multiplicando la capacidad de los vagones, la longitud del tren y la frecuencia del servicio . Los trenes pesados ​​de tránsito rápido pueden tener de seis a doce vagones, mientras que los sistemas más livianos pueden usar cuatro o menos. Los automóviles tienen una capacidad de 100 a 150 pasajeros, que varía según la proporción entre sentados y de pie : más de pie da mayor capacidad. El intervalo de tiempo mínimo entre trenes es más corto para el tránsito rápido que para los ferrocarriles principales debido al uso del control de trenes basado en comunicaciones : el avance mínimo puede alcanzar los 90 segundos, pero muchos sistemas suelen usar 120 segundos para permitir la recuperación de retrasos. Las líneas de capacidad típica permiten 1.200 personas por tren, dando 36.000 pasajeros por hora por dirección . Sin embargo, se alcanzan capacidades mucho más altas en el Este de Asia con rangos de 75.000 a 85.000 personas por hora logrados por las líneas urbanas de MTR Corporation en Hong Kong.

Topologias de red

Las topologías de tránsito rápido están determinadas por una gran cantidad de factores, incluidas las barreras geográficas, los patrones de viaje existentes o esperados, los costos de construcción, la política y las restricciones históricas. Se espera que un sistema de tránsito sirva un área de tierra con un conjunto de líneas , que consisten en formas resumidas como formas o bucles de "I", "L", "U", "S" y "O". Las barreras geográficas pueden causar cuellos de botella donde las líneas de tránsito deben converger (por ejemplo, para cruzar una masa de agua), que son sitios potenciales de congestión pero también ofrecen una oportunidad para transferencias entre líneas. Las líneas de anillo brindan una buena cobertura, se conectan entre las líneas radiales y sirven viajes tangenciales que, de lo contrario, tendrían que cruzar el núcleo típicamente congestionado de la red. Un patrón de cuadrícula aproximado puede ofrecer una amplia variedad de rutas mientras mantiene una velocidad y frecuencia de servicio razonables. Un estudio de los 15 sistemas de metro más grandes del mundo sugirió una forma universal compuesta por un núcleo denso con ramas que irradian de él.

Información del pasajero

Tokyo Metro utiliza una gran pantalla de información LCD para mostrar la ubicación actual, las próximas paradas y anuncios en varios idiomas ( japonés , inglés , chino tradicional , chino simplificado , coreano ).

Los operadores de tránsito rápido a menudo han creado marcas sólidas, a menudo centradas en un fácil reconocimiento, para permitir una identificación rápida incluso en la amplia gama de señalización que se encuentra en las grandes ciudades, combinadas con el deseo de comunicar velocidad, seguridad y autoridad. En muchas ciudades existe una imagen corporativa única para toda la autoridad de tránsito, pero el tránsito rápido utiliza su propio logo que encaja en el perfil.

Shenzhen Metro utiliza grandes pantallas de información LCD para mostrar la ubicación actual, las próximas paradas y los diagramas de la próxima estación.

Un mapa de tránsito es un mapa topológico o diagrama esquemático que se utiliza para mostrar las rutas y estaciones en un sistema de transporte público . Los componentes principales son líneas codificadas por colores para indicar cada línea o servicio, con iconos con nombre para indicar las estaciones. Los mapas pueden mostrar solo tránsito rápido o también incluir otros modos de transporte público. Los mapas de tránsito se pueden encontrar en los vehículos de tránsito, en las plataformas , en otras partes de las estaciones y en los horarios impresos . Los mapas ayudan a los usuarios a comprender las interconexiones entre las diferentes partes del sistema; por ejemplo, muestran las estaciones de intercambio donde los pasajeros pueden hacer transbordo entre líneas. A diferencia de los mapas convencionales, los mapas de tránsito generalmente no son geográficamente precisos, pero enfatizan las conexiones topológicas entre las diferentes estaciones. La presentación gráfica puede utilizar líneas rectas y ángulos fijos y, a menudo, una distancia mínima fija entre estaciones, para simplificar la visualización de la red de tránsito. A menudo, esto tiene el efecto de comprimir la distancia entre estaciones en el área exterior del sistema y expandir las distancias entre aquellas cercanas al centro.

Algunos sistemas asignan códigos alfanuméricos únicos a cada una de sus estaciones para ayudar a los viajeros a identificarlos, lo que codifica brevemente información sobre la línea en la que se encuentra y su posición en la línea. Por ejemplo, en el MRT de Singapur , la estación de MRT del aeropuerto de Changi tiene el código alfanumérico CG2, lo que indica su posición como la segunda estación en el ramal del aeropuerto de Changi de la East West Line. Las estaciones de intercambio tendrían al menos dos códigos, por ejemplo, la estación Raffles Place MRT tiene dos códigos, NS26 y EW14, la estación 26 en la línea North South y la estación 14 en la línea East West. El Metro de Seúl es otro ejemplo que utiliza un código para sus estaciones. Pero a diferencia del MRT de Singapur, se trata principalmente de números. Según el número de línea, por ejemplo, la estación de Sinyongsan, codificada como estación 429. Como está en la línea 4, el primer número del código de estación es 4. Los últimos 2 números serán el número de estación de esa línea. Las estaciones de intercambio pueden tener múltiples códigos. Como la estación City Hall en Seúl, a la que llegan las líneas 1 y 2. Tiene un código de 132 y 201 respectivamente. La Línea 2 es una línea circular y la primera parada es City Hall, por lo tanto, City Hall tiene el código de estación 201. Para líneas sin número como la línea Bundang, tendrá un código alfanumérico. Las líneas sin número operadas por KORAIL comenzarán con la letra 'K'.

Con el uso generalizado de Internet y teléfonos celulares a nivel mundial, los operadores de tránsito ahora usan estas tecnologías para presentar información a sus usuarios. Además de mapas y horarios en línea, algunos operadores de tránsito ahora ofrecen información en tiempo real que les permite a los pasajeros saber cuándo llegará el próximo vehículo y los tiempos de viaje esperados. El formato de datos GTFS estandarizado para la información de tránsito permite que muchos desarrolladores de software de terceros produzcan programas de aplicaciones web y para teléfonos inteligentes que brindan a los pasajeros actualizaciones personalizadas sobre líneas de tránsito específicas y estaciones de interés.

Seguridad y proteccion

Puertas mosquiteras de plataforma cerradas de altura completa instaladas en una estación subterránea del metro de Chennai .

En comparación con otros modos de transporte, el tránsito rápido tiene un buen historial de seguridad , con pocos accidentes. El transporte ferroviario está sujeto a estrictas normas de seguridad , con requisitos de procedimiento y mantenimiento para minimizar el riesgo. Las colisiones frontales son raras debido al uso de doble vía, y las bajas velocidades de operación reducen la ocurrencia y la gravedad de las colisiones traseras y los descarrilamientos . El fuego es más un peligro subterráneo, como el incendio de King's Cross en Londres en noviembre de 1987, que mató a 31 personas. Los sistemas generalmente se construyen para permitir la evacuación de trenes en muchos lugares a lo largo del sistema.

Las plataformas altas (generalmente de más de 1 metro / 3 pies) son un riesgo para la seguridad, ya que las personas que caen sobre las vías tienen problemas para volver a subir. Las puertas de malla de la plataforma se utilizan en algunos sistemas para eliminar este peligro.

Las instalaciones de tránsito rápido son espacios públicos y pueden sufrir problemas de seguridad : delitos menores , como carteristas y robo de equipaje, y delitos violentos más graves , así como agresiones sexuales en trenes y andenes abarrotados. Las medidas de seguridad incluyen vigilancia por video , guardias de seguridad y conductores . En algunos países puede establecerse una policía de tránsito especializada. Estas medidas de seguridad normalmente se integran con medidas para proteger los ingresos al verificar que los pasajeros no viajen sin pagar. Algunos sistemas de metro, como el Metro de Beijing , clasificado por Worldwide Rapid Transit Data como la "Red de tránsito rápido más segura del mundo" en 2015, incorporan puntos de control de seguridad al estilo de los aeropuertos en cada estación. Los sistemas de tránsito rápido han estado sujetos al terrorismo con muchas víctimas, como el ataque con gas sarín en el metro de Tokio en 1995 y los atentados terroristas con bombas del " 7/7 " en el metro de Londres en 2005.

Características añadidas

Las antenas DAS , como esta instalada por Transit Wireless en una estación de metro de la ciudad de Nueva York , se usan comúnmente para brindar recepción celular en las estaciones de metro.

Algunos trenes de transporte rápido tienen características adicionales, como enchufes de pared, recepción celular (generalmente utilizando un alimentador con fugas en los túneles y antenas DAS en las estaciones), así como conectividad Wi-Fi . El primer sistema de metro del mundo que permitió la recepción completa de teléfonos móviles en estaciones y túneles subterráneos fue el sistema Mass Rapid Transit (MRT) de Singapur, que lanzó su primera red de telefonía móvil subterránea (utilizando AMPS) en 1989. Hoy en día, muchos sistemas de metro , como el Ferrocarril de Tránsito Masivo de Hong Kong (MTR) y el U-Bahn de Berlín proporcionan conexiones de datos móviles en sus túneles para varios operadores de red.

Infraestructura

Dentro de un túnel en el metro de Turín , se pueden ver claramente los segmentos de revestimiento del túnel entrelazados colocados por una máquina perforadora de túneles .
La estación Landungsbrücken en Hamburgo es un ejemplo donde el U-Bahn está en la superficie mientras que la estación S-Bahn está en un nivel inferior.

La tecnología utilizada para el transporte rápido masivo público ha sufrido cambios significativos en los años transcurridos desde que el Ferrocarril Metropolitano se inauguró públicamente en Londres en 1863.

Los monorrieles de alta capacidad con trenes más grandes y largos se pueden clasificar como sistemas de tránsito rápido. Estos sistemas de monorriel comenzaron a operar recientemente en Chongqing y São Paulo . El metro ligero es una subclase de tránsito rápido que tiene la velocidad y la separación de grados de un "metro completo", pero está diseñado para un número menor de pasajeros. A menudo tiene gálibos de carga más pequeños, vagones de tren más livianos y más pequeños, por lo general, consta de dos a cuatro vagones. Los metros ligeros se utilizan normalmente como líneas de alimentación en el principal sistema de tránsito rápido. Por ejemplo, la línea Wenhu del metro de Taipei sirve a muchos barrios relativamente dispersos y alimenta y complementa las líneas de metro de alta capacidad.

Algunos sistemas se han construido desde cero, otros se recuperan de antiguos sistemas de trenes de cercanías o tranvías suburbanos que se han mejorado y, a menudo, se complementan con una sección céntrica subterránea o elevada. Las alineaciones a nivel con un derecho de paso dedicado generalmente se usan solo fuera de áreas densas, ya que crean una barrera física en el tejido urbano que dificulta el flujo de personas y vehículos en su camino y tienen una huella física más grande. Este método de construcción es el más barato siempre que el valor de la tierra sea bajo. A menudo se usa para nuevos sistemas en áreas que se planea llenar con edificios después de que se construya la línea.

Trenes

La mayoría de los trenes de tránsito rápido son unidades múltiples eléctricas con longitudes de tres a más de diez vagones. El tamaño de la tripulación ha disminuido a lo largo de la historia, con algunos sistemas modernos que ahora funcionan con trenes sin personal. Otros trenes siguen teniendo maquinistas, aunque su única función en el funcionamiento normal es abrir y cerrar las puertas de los trenes en las estaciones. La energía es comúnmente entregada por un tercer riel o por cables aéreos . Toda la red del metro de Londres utiliza el cuarto carril y otras utilizan el motor lineal para la propulsión.

Algunas líneas ferroviarias urbanas se construyen con un gálibo de carga tan grande como el de las líneas ferroviarias principales ; otros están construidos en uno más pequeño y tienen túneles que restringen el tamaño y, a veces, la forma de los compartimentos del tren. Un ejemplo es la mayor parte del metro de Londres , que ha adquirido el término informal "tren de tubo" debido a la forma cilíndrica de los trenes utilizados en las líneas de tubo profundo .

En muchas ciudades, las redes de metro consisten en líneas que operan diferentes tamaños y tipos de vehículos. Aunque estas subredes no suelen estar conectadas por vía, en los casos en que sea necesario, el material rodante con un gálibo de carga más pequeño de una subred puede transportarse a lo largo de otras líneas que utilizan trenes más grandes. En algunas redes, estas operaciones forman parte de los servicios normales.

Pistas

La mayoría de los sistemas de tránsito rápido utilizan vías férreas convencionales de ancho estándar . Dado que las vías de los túneles subterráneos no están expuestas a la lluvia , la nieve u otras formas de precipitación , a menudo se fijan directamente al suelo en lugar de descansar sobre balasto , como las vías de tren normales.

Una tecnología alternativa, usando llantas de goma en caminos angostos de concreto o acero , fue pionera en ciertas líneas del metro de París y el metro de la Ciudad de México , y el primer sistema completamente nuevo en usarlo fue en Montreal , Canadá. En la mayoría de estas redes, se requieren ruedas horizontales adicionales para la guía y, a menudo, se proporciona una pista convencional en caso de llantas pinchadas y para cambios . También hay algunos sistemas con neumáticos que usan un riel guía central , como el Metro Municipal de Sapporo y el sistema NeoVal en Rennes , Francia. Los defensores de este sistema señalan que es mucho más silencioso que los trenes convencionales con ruedas de acero y permite mayores pendientes dada la mayor tracción de los neumáticos de goma. Sin embargo, tienen costos de mantenimiento más altos y son menos eficientes energéticamente. También pierden tracción cuando las condiciones climáticas son húmedas o heladas, lo que impide el uso sobre el suelo del Metro de Montreal y lo limita en el Metro Municipal de Sapporo, pero no en los sistemas con llantas de goma en otras ciudades.

Algunas ciudades con colinas empinadas incorporan tecnologías de trenes de montaña en sus metros. Una de las líneas del Metro de Lyon incluye un tramo de cremallera (cog) , mientras que la Carmelit , en Haifa, es un funicular subterráneo .

Para las líneas elevadas, otra alternativa es el monorriel , que se puede construir como monorrieles de vigas a horcajadas o como monorriel suspendido . Si bien los monorrieles nunca han ganado una amplia aceptación fuera de Japón, hay algunos, como las líneas de monorriel de Chongqing Rail Transit , que se utilizan ampliamente en un entorno de tránsito rápido.

Poder de motivación

Aunque los trenes de los primeros sistemas de tránsito rápido como el Ferrocarril Metropolitano funcionaban con máquinas de vapor , ya sea mediante transporte por cable o locomotoras de vapor , hoy en día prácticamente todos los trenes de metro utilizan energía eléctrica y están construidos para funcionar como unidades múltiples . La energía para los trenes, conocida como energía de tracción , generalmente se suministra a través de una de dos formas: una línea aérea , suspendida de postes o torres a lo largo de la vía o de techos de estructuras o túneles, o un tercer riel montado al nivel de la vía y contactado por una " zapata de recogida " deslizante. La práctica de enviar energía a través de rieles en el suelo se debe principalmente al espacio libre limitado de los túneles, lo que impide físicamente el uso de cables aéreos . El uso de cables aéreos permite utilizar voltajes de suministro de energía más altos. Aunque es más probable que los cables aéreos se utilicen en sistemas de metro sin muchos túneles, un ejemplo de los cuales es el Metro de Shanghái , los cables aéreos se emplean en algunos sistemas que son predominantemente subterráneos, como en Barcelona , ​​Fukuoka , Hong Kong , Madrid y Shijiazhuang . . Tanto los sistemas de cables aéreos como los de tercer riel generalmente usan los rieles como conductor de retorno, pero algunos sistemas usan un cuarto riel separado para este propósito. Hay líneas de tránsito que utilizan tanto rieles como energía aérea, con vehículos que pueden cambiar entre los dos, como Blue Line en Boston .

Túneles

Construcción de una estación de metro Prosek en Praga .

Los túneles subterráneos alejan el tráfico del nivel de la calle, evitando retrasos causados ​​por la congestión del tráfico y dejando más terreno disponible para edificios y otros usos. En áreas de altos precios de la tierra y uso denso de la tierra, los túneles pueden ser la única ruta económica para el transporte masivo. Los túneles de corte y cubierta se construyen excavando las calles de la ciudad, que luego se reconstruyen sobre el túnel; alternativamente, las máquinas perforadoras de túneles se pueden usar para excavar túneles profundos que se encuentran más abajo en el lecho rocoso .

La construcción de un metro subterráneo es un proyecto costoso y, a menudo, se lleva a cabo durante varios años. Hay varios métodos diferentes para construir líneas subterráneas.

En un método común, conocido como cortar y cubrir , se excavan las calles de la ciudad y se construye en la zanja una estructura de túnel lo suficientemente fuerte para soportar el camino de arriba, que luego se rellena y se reconstruye el camino. Este método a menudo implica una amplia reubicación de los servicios públicos que normalmente se entierran no muy por debajo del nivel de la calle, en particular, el cableado eléctrico y telefónico , las tuberías principales de agua y gas y las alcantarillas . Esta reubicación debe hacerse con cuidado, ya que según documentales de la National Geographic Society, una de las causas de las explosiones del 22 de abril de 1992 en Guadalajara fue una tubería de agua mal ubicada. Las estructuras suelen estar hechas de hormigón , quizás con columnas estructurales de acero ; en los sistemas más antiguos se utilizaba el ladrillo y el hierro colado . La construcción de corte y cubierta puede llevar tanto tiempo que a menudo es necesario construir un lecho de carretera temporal mientras se realiza la construcción debajo, para evitar el cierre de las calles principales durante largos períodos de tiempo.

Otro tipo habitual de método de tunelización se denomina tunelización perforada . Aquí, la construcción comienza con un eje vertical desde el cual se excavan túneles horizontalmente, a menudo con un escudo de túneles , evitando así casi cualquier perturbación de las calles, los edificios y los servicios públicos existentes. Pero los problemas con el agua subterránea son más probables, y la excavación de túneles a través del lecho rocoso nativo puede requerir voladuras . La primera ciudad en utilizar extensivamente la construcción de túneles profundos fue Londres , donde una gruesa capa sedimentaria de arcilla evita en gran medida ambos problemas. El espacio confinado del túnel también limita la maquinaria que se puede utilizar, pero ahora se dispone de máquinas perforadoras de túneles especializadas para superar este desafío. Sin embargo, una desventaja de esto es que el costo de la construcción de túneles es mucho mayor que la construcción de sistemas de corte y cobertura, a nivel o elevados. Las primeras máquinas tuneladoras no podían hacer túneles lo suficientemente grandes para equipos ferroviarios convencionales, lo que requería trenes redondos bajos especiales, como los que todavía utiliza la mayoría del metro de Londres, que no puede instalar aire acondicionado en la mayoría de sus líneas debido a la cantidad de espacio vacío entre ellas. los trenes y las paredes del túnel son tan pequeños. Otras líneas se construyeron con corte y cobertura y desde entonces han sido equipadas con trenes con aire acondicionado .

El sistema de metro más profundo del mundo se construyó en San Petersburgo , Rusia, donde en la zona pantanosa , el suelo estable comienza a más de 50 metros (160 pies) de profundidad. Por encima de ese nivel, el suelo se compone principalmente de arena finamente dispersa que contiene agua. Debido a esto, solo tres estaciones de casi 60 se construyen cerca del nivel del suelo y tres más sobre el suelo. Algunas estaciones y túneles se encuentran a una profundidad de 100 a 120 metros (330 a 390 pies) debajo de la superficie. Sin embargo, la ubicación de la estación más profunda del mundo no está clara. Por lo general, la distancia vertical entre el nivel del suelo y el riel se usa para representar la profundidad. Entre los posibles candidatos se encuentran:

La estación Sportivnaya del Metro de San Petersburgo tiene 2 niveles.

Una ventaja de los túneles profundos es que pueden sumergirse en un perfil similar a una cuenca entre estaciones, sin incurrir en los costos adicionales significativos asociados con la excavación cerca del nivel del suelo. Esta técnica, también conocida como poner estaciones "en jorobas", permite que la gravedad ayude a los trenes a medida que aceleran desde una estación y frenan en la siguiente. Se usó ya en 1890 en partes del City and South London Railway y se ha usado muchas veces desde entonces, particularmente en Montreal.

La línea West Island , una extensión de la línea MTR Island que da servicio al oeste de la isla de Hong Kong, inaugurada en 2015, tiene dos estaciones ( Sai ​​Ying Pun y HKU ) situadas a más de 100 metros (330 pies) bajo el nivel del suelo, para dar servicio a los pasajeros en Mid -niveles . Disponen de varias entradas/salidas equipadas con ascensores de alta velocidad, en lugar de escaleras mecánicas . Este tipo de salidas han existido en muchas estaciones del metro de Londres y estaciones en países de la antigua Unión Soviética.

Ferrocarriles elevados

Los ferrocarriles elevados son una forma más económica y fácil de construir un derecho de paso exclusivo sin excavar túneles costosos ni crear barreras. Además de los ferrocarriles a nivel de la calle, también pueden ser la única otra alternativa factible debido a consideraciones tales como un nivel freático alto cerca de la superficie de la ciudad que aumenta el costo o incluso impide los ferrocarriles subterráneos (por ejemplo, Miami ) . Las guías elevadas eran populares a principios del siglo XX, pero cayeron en desgracia; volvieron a ponerse de moda en el último cuarto de siglo, a menudo en combinación con sistemas sin conductor, por ejemplo, el SkyTrain de Vancouver, el Docklands Light Railway de Londres , el Metrorail de Miami y el Skytrain de Bangkok .

Estaciones

La estación Getafe Central de la Línea 12 del Metro de Madrid tiene varios niveles.

Las estaciones funcionan como centros para permitir que los pasajeros aborden y desembarquen de los trenes. También son puntos de control de pago y permiten a los pasajeros cambiar de modo de transporte, por ejemplo, a autobuses u otros trenes. El acceso se proporciona a través de plataformas laterales o de isla . Las estaciones subterráneas, especialmente las de nivel profundo, aumentan el tiempo total de transporte: los largos viajes en escaleras mecánicas hasta las plataformas significan que las estaciones pueden convertirse en cuellos de botella si no se construyen adecuadamente. Algunas estaciones subterráneas y elevadas están integradas en vastas redes subterráneas o aéreas , respectivamente, que conectan con edificios comerciales cercanos. En los suburbios, puede haber un " park and ride " conectado a la estación.

Para permitir un fácil acceso a los trenes, la altura del andén permite un acceso sin escalones entre el andén y el tren. Si la estación cumple con los estándares de accesibilidad , permite un fácil acceso a los trenes tanto a personas con discapacidad como a aquellas con equipaje sobre ruedas, aunque si la vía es curva puede haber un desnivel entre el tren y el andén . Algunas estaciones utilizan puertas con mosquiteros en los andenes para aumentar la seguridad al evitar que las personas caigan sobre las vías, así como para reducir los costos de ventilación.

La estación más profunda del mundo es la estación Arsenalna en Kiev, Ucrania (105,5 m).

Particularmente en la antigua Unión Soviética y otros países de Europa del Este, pero cada vez más en otros lugares, las estaciones se construyeron con espléndidas decoraciones, como paredes de mármol , pisos de granito pulido y mosaicos, exponiendo así al público al arte en su vida cotidiana, fuera de las galerías. y museos. Los sistemas de Moscú , San Petersburgo , Tashkent y Kiev son considerados como algunos de los más bellos del mundo. Varias otras ciudades, como Londres, Estocolmo , Montreal , Lisboa , Nápoles y Los Ángeles , también se han centrado en el arte, que puede abarcar desde revestimientos de paredes decorativos hasta esquemas artísticos grandes y extravagantes integrados con la arquitectura de la estación, hasta exhibiciones de artefactos antiguos recuperados durante la estación. construcción. Puede ser posible obtener ganancias atrayendo a más pasajeros gastando cantidades relativamente pequeñas en gran arquitectura , arte, limpieza , accesibilidad , iluminación y una sensación de seguridad .

Tamaño de la tripulación y automatización

Los trenes de la línea MRT del noreste de Singapur están completamente automatizados y no los opera ningún conductor.

En los primeros días de los trenes subterráneos, se necesitaban al menos dos miembros del personal para operar cada tren: uno o más asistentes (también llamados " conductores " o "guardias") para operar las puertas o portones, así como un conductor (también llamado el " ingeniero " o "maquinista"). La introducción de puertas eléctricas alrededor de 1920 permitió reducir el tamaño de la tripulación, y los trenes en muchas ciudades ahora son operados por una sola persona . Cuando el operador no podría ver todo el costado del tren para saber si las puertas se pueden cerrar de manera segura, a menudo se proporcionan espejos o monitores de TV de circuito cerrado para ese propósito.

Metro de Praga , panel de conductor M1

Un sistema de reemplazo para conductores humanos estuvo disponible en la década de 1960, con el avance de las tecnologías computarizadas para el control automático de trenes y, más tarde, la operación automática de trenes (ATO). ATO podría iniciar un tren, acelerar a la velocidad correcta y detenerse automáticamente en la posición correcta en la plataforma ferroviaria en la siguiente estación, teniendo en cuenta la información que un conductor humano obtendría de las señales de la línea o de la cabina . La primera línea de metro en utilizar esta tecnología en su totalidad fue la línea Victoria de Londres, inaugurada en 1968. En funcionamiento normal, un miembro de la tripulación se sienta en el puesto del conductor en la parte delantera, pero solo se encarga de cerrar las puertas en cada estación. Al presionar dos botones de "inicio", el tren se movería automáticamente a la siguiente estación. Este estilo de "operación de tren semiautomático" (STO), conocido técnicamente como " Grado de automatización (GoA) 2", se ha generalizado, especialmente en líneas recién construidas como la red BART del Área de la Bahía de San Francisco .

Una variante de ATO, "operación de tren sin conductor" (DTO) o técnicamente "GoA 3", se ve en algunos sistemas, como en el Docklands Light Railway de Londres, que se inauguró en 1987. Aquí, un "agente de servicio de pasajeros" (anteriormente llamado " capitán del tren") viajaría con los pasajeros en lugar de sentarse en la parte delantera como lo haría un conductor, pero tendría las mismas responsabilidades que un conductor en un sistema GoA 2. Esta tecnología podría permitir que los trenes funcionen de forma completamente automática sin tripulación, tal como lo hacen la mayoría de los ascensores . Cuando los costos inicialmente crecientes de la automatización comenzaron a disminuir, esta se convirtió en una opción económicamente atractiva para los empleadores. Al mismo tiempo, los argumentos contrapuestos afirmaban que, en una situación de emergencia , un miembro de la tripulación a bordo del tren posiblemente habría podido prevenir la emergencia en primer lugar, conducir un tren averiado parcialmente hasta la siguiente estación, ayudar en una evacuación si necesario, o llame a los servicios de emergencia correctos y ayúdelos a dirigirse al lugar donde ocurrió la emergencia. En algunas ciudades, se utilizan las mismas razones para justificar una tripulación de dos en lugar de una; una persona conduce desde la parte delantera del tren, mientras que la otra opera las puertas desde una posición más atrás y puede ayudar a los pasajeros en los vagones traseros de manera más conveniente. Un ejemplo de la presencia de un conductor simplemente debido a la oposición sindical es la línea Scarborough RT en Toronto.

Los trenes sin personal, u "operación de tren desatendida" (UTO) o técnicamente "GoA 4", son más aceptados en los sistemas más nuevos donde no hay tripulaciones existentes para desplazar, y especialmente en líneas de metro ligero . Uno de los primeros sistemas de este tipo fue el VAL ( véhicule automatique léger o "vehículo ligero automatizado"), utilizado por primera vez en 1983 en el metro de Lille en Francia. Se han construido líneas VAL adicionales en otras ciudades como Toulouse , Francia, y Turín , Italia. Otro sistema que utiliza trenes sin personal es el Metro Innovia de Bombardier , desarrollado originalmente por la Corporación de Desarrollo del Transporte Urbano como el Sistema de Tránsito de Capacidad Intermedia (ICTS). Más tarde se usó en el SkyTrain en Vancouver y en la línea Kelana Jaya en Kuala Lumpur, ambos sin tripulantes.

Puertas de pantalla de plataforma en la estación Castle Hill en el metro de Sydney .

Los sistemas que utilizan trenes automáticos también suelen emplear puertas mosquiteras de andén de altura completa o puertas de andén automáticas de media altura para mejorar la seguridad y garantizar la confianza de los pasajeros, pero esto no es universal, ya que redes como la de Nuremberg no lo hacen, sino que utilizan sensores infrarrojos para detectar obstáculos en la pista. Por el contrario, algunas líneas que retienen a los conductores o que utilizan trenes manuales utilizan PSD, en particular, la Jubilee Line Extension de Londres . La primera red en instalar PSD en un sistema ya operativo fue la MTR de Hong Kong , seguida por la MRT de Singapur.

En cuanto a los trenes más grandes, el metro de París tiene conductores humanos en la mayoría de las líneas, pero opera trenes automatizados en su línea más nueva, la Línea 14 , que se inauguró en 1998. La antigua Línea 1 se convirtió posteriormente en operación desatendida para 2012, y se espera que la Línea 4 seguirá en 2023. La línea North East MRT en Singapur, que se inauguró en 2003, es la primera línea de tren pesado urbano subterráneo completamente automatizada del mundo. La línea MTR Disneyland Resort también está automatizada, junto con los trenes de la línea South Island .

Compensaciones e interconexiones modales

La estación de Stratford en Londres es compartida por los trenes subterráneos de Londres (izquierda) y los servicios ferroviarios de la línea principal (derecha), así como por el Docklands Light Railway (no se muestra).

Desde la década de 1980, los tranvías han incorporado varias características de tránsito rápido: los sistemas de trenes ligeros (tranvías) funcionan en sus propios derechos de paso , evitando así la congestión ; permanecen al mismo nivel que los autobuses y los automóviles. Algunos sistemas de tren ligero tienen secciones elevadas o subterráneas. Tanto los sistemas de tranvía nuevos como los mejorados permiten una velocidad más rápida y una mayor capacidad, y son una alternativa económica a la construcción de tránsito rápido, especialmente en las ciudades más pequeñas.

Un diseño de premetro significa que se construye un sistema de tránsito rápido subterráneo en el centro de la ciudad, pero solo un sistema de tren ligero o tranvía en los suburbios. Por el contrario, otras ciudades han optado por construir un metro completo en los suburbios, pero tienen tranvías en las calles de la ciudad para ahorrar el costo de los costosos túneles. En América del Norte, los interurbanos se construyeron como tranvías suburbanos que circulan por las calles , sin la separación de grados del tránsito rápido. Los premetros también permiten una mejora gradual de los tranvías existentes a tránsito rápido, distribuyendo así los costos de inversión a lo largo del tiempo. Son más comunes en Alemania con el nombre de Stadtbahn .

El tren de cercanías suburbano es un sistema ferroviario pesado que opera a una frecuencia más baja que el tránsito rápido urbano, con velocidades promedio más altas, y a menudo solo presta servicio a una estación en cada pueblo y ciudad. Los sistemas ferroviarios de cercanías de algunas ciudades (como los S-Bahn alemanes , KRL Commuterline de Yakarta , Chennai Suburban , las redes suburbanas australianas , el S-tog danés , etc.) pueden verse como el sustituto del sistema de tránsito rápido de la ciudad que proporciona tránsito masivo frecuente dentro de la ciudad. . Por el contrario, los sistemas de tránsito rápido principalmente urbanos en algunas ciudades (como el Metro de Dubái , el Metro de Shanghái , el MetroSur del Metro de Madrid , el Metro de Taipei , el Tránsito rápido de Kuala Lumpur , etc.) tienen líneas que se abren en abanico para llegar a los suburbios exteriores. Con algunos otros sistemas de tránsito rápido urbanos o "casi urbanos" ( Guangfo Metro , Bay Area Rapid Transit , Los Teques Metro y Seoul Subway Line 7 , etc.) que atienden aglomeraciones de dos y múltiples núcleos .

Algunas ciudades han optado por dos niveles de ferrocarriles urbanos: un sistema urbano de tránsito rápido (como el metro de París , el U-Bahn de Berlín , el metro de Londres , el metro de Sydney , el metro de Tokio , el MRT de Yakarta y el metro de Filadelfia ) y un sistema suburbano (como el sus contrapartes RER , S-Bahn , futuro Crossrail & London Overground , Sydney Trains , JR Urban Lines , KRL Commuterline y Regional Rail respectivamente). Dichos sistemas se conocen de diversas formas como trenes S , servicio suburbano o (a veces) ferrocarril regional. Los sistemas suburbanos pueden tener su propia vía especialmente diseñada, funcionar en frecuencias similares a "tránsito rápido" y (en muchos países) son operados por la compañía ferroviaria nacional. En algunas ciudades, estos servicios suburbanos discurren a través de túneles en el centro de la ciudad y tienen transferencias directas al sistema de tránsito rápido, en las mismas plataformas o contiguas. En algunos casos, como el metro de Londres y el London Overground , los sistemas de tránsito suburbano y rápido incluso funcionan exactamente en la misma vía en algunas secciones. El BART de California , el Metro-DF del Distrito Federal y el sistema Metrorail de Washington son un ejemplo de un híbrido de los dos: en los suburbios las líneas funcionan como una línea ferroviaria de cercanías, con intervalos más largos y mayor distancia entre estaciones; en las áreas del centro de la ciudad, las estaciones se vuelven más cercanas entre sí y muchas líneas se interlinean con intervalos que caen a los típicos avances de tránsito rápido.

Costos, beneficios e impactos

El Docklands Light Railway en Londres permite un uso denso del suelo, al tiempo que conserva una alta capacidad.

Hasta marzo de 2018, 212 ciudades han construido sistemas de tránsito rápido. El costo de capital es alto, al igual que el riesgo de sobrecostos y déficit de beneficios; normalmente se requiere financiación pública . El tránsito rápido a veces se ve como una alternativa a un extenso sistema de transporte por carretera con muchas autopistas ; el sistema de tránsito rápido permite mayor capacidad con menor uso de suelo, menor impacto ambiental y menor costo.

Los sistemas elevados o subterráneos en los centros de las ciudades permiten el transporte de personas sin ocupar terrenos costosos y permiten que la ciudad se desarrolle de manera compacta sin barreras físicas. Las autopistas a menudo deprimen el valor de los terrenos residenciales cercanos , pero la proximidad a una estación de tránsito rápido a menudo desencadena el crecimiento comercial y residencial, con la construcción de grandes bloques de viviendas y oficinas de desarrollo orientados al tránsito . Además, un sistema de tránsito eficiente puede disminuir la pérdida de bienestar económico causada por el aumento de la densidad de población en una metrópolis.

Los sistemas de tránsito rápido tienen altos costos fijos . La mayoría de los sistemas son de propiedad pública, ya sea de gobiernos locales, autoridades de tránsito o gobiernos nacionales. Las inversiones de capital a menudo se financian parcial o totalmente mediante impuestos, en lugar de las tarifas de los pasajeros, pero a menudo deben competir con la financiación de las carreteras . Los sistemas de tránsito pueden ser operados por el propietario o por una empresa privada a través de una obligación de servicio público . Los propietarios de los sistemas a menudo también son propietarios de los sistemas ferroviarios o de autobuses de conexión, o son miembros de la asociación de transporte local , lo que permite transferencias gratuitas entre modos. Casi todos los sistemas de tránsito operan con déficit, lo que requiere ingresos por tarifas , publicidad y subsidios para cubrir los costos.

El índice de recuperación de la caja de tarifas , una relación entre los ingresos por boleto y los costos operativos, se usa a menudo para evaluar la rentabilidad operativa, y algunos sistemas, incluidos MTR Corporation de Hong Kong y Taipei , logran índices de recuperación de más del 100%. Esto ignora tanto los altos costos de capital incurridos en la construcción del sistema, que a menudo están subsidiados con préstamos blandos y cuyo servicio se excluye de los cálculos de rentabilidad, como los ingresos secundarios, como los ingresos de las carteras de bienes raíces . Algunos sistemas, particularmente el de Hong Kong, las extensiones se financian en parte con la venta de terrenos cuyo valor se ha apreciado por el nuevo acceso que la extensión ha traído al área, un proceso conocido como captura de valor .

Las políticas de planificación del uso del suelo urbano son esenciales para el éxito de los sistemas de tránsito rápido, particularmente porque el transporte masivo no es factible en comunidades de baja densidad. Los planificadores del transporte estiman que para respaldar los servicios ferroviarios rápidos, debe haber una densidad de viviendas residenciales de doce unidades de vivienda por acre.

Ver también

Referencias

Citas

Fuentes

enlaces externos

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