Piratería en el mundo atlántico - Piracy in the Atlantic World

La piratería era un fenómeno que no se limitaba a la región del Caribe. Los piratas de la Edad de Oro deambulaban por las costas de América del Norte, África y el Caribe.

Fondo

Los piratas y los marineros son importantes para comprender cómo se veía y funcionaba el mundo atlántico. Desafiando las alianzas tradicionales, atacando y capturando buques mercantes de todas las naciones, los piratas causaron estragos en un sistema económico emergente, interrumpieron las rutas comerciales y crearon una crisis dentro de un sistema de comercio cada vez más importante centrado en el mundo atlántico. Eran participantes listos y dispuestos en el intercambio de personas, ideas y productos en la cuenca del Atlántico que afectan la creación y destrucción de comunidades.

Las rutas comerciales a lo largo del Paso Medio fueron uno de los principales engranajes en el establecimiento de lo que hoy se conoce como capitalismo. Para los piratas del Atlantic World, las rutas comerciales son fortuitas, debido a la gran riqueza que proporcionan en la forma de carga que se movía a lo largo del Paso Medio. De 1715 a 1728, la actividad pirata creó problemas para los barcos mercantes a lo largo de las rutas comerciales, deteniendo así el crecimiento durante ese período. A medida que aumentaba la piratería a lo largo del Pasaje Medio, también lo hacía la necesidad de que los propietarios de los buques mercantes aseguraran la carga a bordo de sus barcos, porque no solo existía la amenaza de pérdidas por desastres naturales, sino que existía la posibilidad de que la carga se perdiera debido al saqueo. piratas. "El genio del seguro", en la forma en que contribuye al capitalismo financiero, es la insistencia en que la prueba real del valor de algo no se produce en el momento en que se fabrica o se intercambia, sino en el momento en que se pierde o se destruye.

Piratas, bucaneros y corsarios

En la mente moderna, a los piratas se les suele equiparar con corsarios y bucaneros , pero ninguna etiqueta describe con precisión la piratería a principios del siglo XVIII. Cada uno de estos términos describe a hombres que saquean barcos o asentamientos. La diferencia radica en la cantidad de aceptación social que se les otorgó a estos hombres.

Los bucaneros eran un cruce entre auténticos corsarios encargados de defender las colonias y el comercio de un país, y piratas absolutos. Los bucaneros eran originalmente de origen francés y por lo general saqueaban las islas del Caribe y a lo largo de las costas de América Central, Venezuela y Colombia desde la década de 1630 hasta la de 1690. Alexander Exquemelin se alistó con los bucaneros y escribió sobre las audaces hazañas de las incursiones que interrumpieron la navegación en alta mar y aterrorizaron los asentamientos caribeños. Su libro, De Americaensche Zee-Roovers ( Los bucaneros de América ) es uno de los pocos relatos de primera mano de la vida y las acciones de los bucaneros. Muchos bucaneros asaltaron rutas comerciales a través del Atlántico y dentro del Caribe. Los Bucaneros tenían muchas personas exitosas, pero probablemente el más famoso fue Henry Morgan . Morgan fue responsable de redadas en Cuba, Panamá y Venezuela. Como muchos bucaneros, Morgan tenía su base en Port Royal , Jamaica. En 1670, Morgan dirigió una flota de treinta y seis barcos y 1.846 hombres, la mayor flota de piratas o corsarios jamás reunida en la historia del Caribe.

Los corsarios fueron sancionados por sus respectivos gobiernos para asaltar barcos enemigos. La colonización del Atlántico vio muchos conflictos entre las diversas naciones europeas colonizadoras; las incursiones de los corsarios era una forma de obtener una ventaja sobre los rivales. Los capitanes de estos barcos recibieron cartas de matrícula de sus gobiernos, destinadas a validar todas las acciones contra el enemigo.

Los piratas de principios del siglo XVIII, sin embargo, eran hombres que actuaban por su cuenta al margen de la sanción política oficial. Los piratas eran entidades muy específicas, no autorizadas, que trabajaban fuera de los escenarios más socialmente aceptados y no discriminaban al realizar sus redadas. El acto de piratería fue criminal "masivamente". Las leyes contra la piratería eran a menudo muy estrictas, y las acusaciones y los castigos aumentaban en un intento por frenar las acciones piratas. Pero muchos desafiaron las consecuencias de ser atrapados si eso significaba una vida más libre.

Área geográfica

Los piratas, durante lo que se llama la "Edad de Oro de la Piratería" de finales del siglo XVII y principios del XVIII, operaron a una escala verdaderamente global.

La edad de oro de la piratería

"La edad de oro de la piratería" es un término utilizado por los historiadores para referirse al aumento más generalizado de "bandidaje en el mar" que se haya registrado. Aunque los eruditos están de acuerdo en que hubo un auge en las actividades de asalto y saqueo a principios del siglo XVIII, existen varias escuelas de pensamiento con respecto al período de tiempo que fue la Edad de Oro. El plazo más breve que se acuerda es desde alrededor de 1715 a 1725. La firma del Tratado de Utrecht puso fin a la Guerra de Sucesión española , poniendo fin al corso autorizado que formaba parte de la guerra y marcando el inicio de la Edad de Oro de Piratería. Otro grupo sostiene que la Edad de Oro fue desde alrededor de 1690 hasta alrededor de 1725. La definición más larga de la Edad de Oro va desde 1650 hasta 1726, para incluir a los bucaneros y otros esfuerzos de piratería.

Historia previa a la Edad de Oro de la piratería

La piratería europea de la era moderna comenzó en el "Triángulo Atlántico". Esta zona común de comercio oceánico entre Sevilla y Cádiz, las Islas Azores y la costa noroeste de África, que abarca Madeira y las Islas Canarias, fue perseguida por piratas europeos y bereberes de la costa norte de África durante todo el siglo XVI. A medida que aumentaba el comercio constante entre España y Portugal y las Indias Orientales y Occidentales, respectivamente, también lo hacía la piratería. Lo que España y Portugal llamarían piratería a menudo fue patrocinado, aunque solo en ocasiones marginalmente, por monarcas como la reina Isabel I y el rey Eduardo VI . El más popular en esta era de corsarios fue Francis Drake . Drake asaltó los asentamientos españoles y el transporte marítimo en las costas del Mar del Sur del actual Perú, Chile, Brasil y Venezuela, a lo largo de las costas de América Central. Esta era fue notable por el comienzo de visitas regulares a largo plazo a la costa occidental de las Américas y más allá de las Indias Orientales, a menudo después de detenerse en África occidental para atacar barcos o ciudades de esclavos . Los comerciantes holandeses estaban activos en el Caribe, extrayendo sal y madera de tinte en la costa de Brasil. Esta actividad dio lugar a decenas de redadas a lo largo de la costa oeste de las Américas y a la formación de la Compañía de las Indias Occidentales, que tenía una posición semi-legal como corsarios. Este gran acoso continuo enfureció a España y atemorizó a sus habitantes. A principios del siglo XVII, esta vasta expansión de los holandeses había formado colonias en las Indias Orientales y pronto empezaron a sentir también la ira de la piratería. Poco después los bucaneros siguieron en el siglo XVII. Estos bandidos en su mayoría asaltaron asentamientos terrestres. Eran "marineros holandeses amargados", "colonos franceses abandonados", "abusos ingleses, escoceses e irlandeses".

Atlántico Norte

La mayoría de los piratas conocidos durante este período se originaron en Europa. Gran parte de la actividad pirata conocida que tuvo lugar en el Atlántico norte se llevó a cabo a lo largo de la costa este de Canadá y el continente estadounidense, desde Terranova hasta los Cayos de Florida. Las pesquerías de Terranova eran conocidas como áreas de reclutamiento de piratas a principios del siglo XVIII. Black Bart Roberts también tuvo un enfrentamiento en la costa de Terranova. Allí capturó a Samuel Cary, quien dio un relato en profundidad del suceso a un diario de Boston. Nueva York era un lugar popular para que los piratas descargaran sus mercancías. Uno de los eventos más conocidos es el bloqueo del puerto de Charleston por parte de Barbanegra.

África

África estaba íntimamente ligada a la economía del Caribe. Responsables de alimentar a los marineros que atacaban a los piratas, las plantaciones de azúcar del Caribe y las colonias europeas en el continente americano, el tráfico desde África era el objetivo habitual de los piratas. En numerosas ocasiones, las tripulaciones de los barcos de esclavos amotinados se volvieron piratas. Bartholomew Roberts causó estragos en los comerciantes de todas las mercancías en la costa occidental de África. Uno de los primeros lugares donde se rumoreaba que los piratas recolectaban fue en la isla de Madagascar, frente a la costa este de África. Esta fue su base de operaciones para su picoteo del Imperio Mughal. Aquí podían aprovechar los éxitos de las empresas de las Indias Orientales sin dejar de estar a un mundo de distancia de cualquier autoridad. Estos son los mismos forajidos que saqueaban las Indias Occidentales. El pirata inglés Henry Avery saqueó un barco mogol y obtuvo una inmensa riqueza. Se decía que Avery se había establecido en Madagascar y nunca más se supo de él, aunque se rumoreaba que se jubiló en Irlanda. Algunos escritores especulan que este evento puso en marcha una serie de eventos que ayudarían a conducir a la multitud de leyes aprobadas en las próximas décadas.

A medida que el capitalismo se desarrolló como un sistema económico en la Europa moderna temprana, las colonias de ultramar se volvieron cada vez más importantes en el sistema de "[[comercio triangular]" del Atlántico. Las plantaciones coloniales intensivas en mano de obra generaron la necesidad de encontrar una fuerza laboral estable a largo plazo. Los sirvientes contratados plantearon un problema, ya que tenían derechos legales y eventualmente podrían convertirse en una fuerza competidora. Las ventajas del trabajo esclavo en comparación con las desventajas de la servidumbre por contrato contribuyeron al crecimiento de la trata europea de esclavos . Los piratas eran con frecuencia una espina clavada en el costado de las empresas comerciales europeas en África, como la Royal African Company (RAC). Interrumpieron el flujo de trabajo y capital atacando, capturando y, a veces, destruyendo barcos de esclavos. Los capitanes piratas a menudo absorbían esclavos capturados en sus tripulaciones, y los negros, tanto africanos como afroamericanos, constituían una parte sustancial de la vanguardia pirata. La interrupción por parte de los piratas del comercio transatlántico de esclavos disminuyó después del final de la Edad de Oro de la Piratería, lo que provocó un aumento del comercio a mediados del siglo XVIII.

La trata de esclavos / Paso del Medio era una parte tan importante de la vida en el Atlántico como lo era el transporte marítimo de mercancías. Muchas potencias europeas se involucraron en la trata transatlántica de esclavos al menos en el siglo XVIII; países como Portugal, Suecia, Holanda, Francia y Gran Bretaña tenían puestos de avanzada en la costa africana. El comerciante de esclavos europeo llevaría a cabo sus negocios con las tribus africanas más grandes que comprarían armas a los europeos y, a su vez, las usarían para recolectar miembros de otras tribus para venderlas a los capitanes esclavos. Una vez en manos de un esclavista, el esclavo representó una inversión sustancial, como sugiere Ian Baucom, al asegurar los esclavos comprados. Algunas ciudades europeas como Liverpool tendrían éxito al operar en este sistema de comercio e impulsarían el mercado de esclavos para manejar la mayor cantidad de negocios posible.

Con la esclavitud como un negocio abierto y competitivo, existía lo que Rediker llama un "comercio fuerte" y un "comercio marítimo". Los esclavos fueron secuestrados y llevados a fuertes donde serían retenidos por las autoridades locales hasta que los compraran y enviaran. Mientras que el comercio de barcos se refiere a capitanes que hacen paradas a lo largo de la costa africana en puntos donde no había presencia europea para recoger a los esclavos ellos mismos; también se abastecerían de las provisiones necesarias para el Paso Medio en estas paradas.

Los cautivos no fueron los únicos que fueron maltratados en los barcos de esclavos, como señala Rediker, el látigo "operaba sin importar raza, edad, género, ley o humanidad. Muchos de los marineros fueron golpeados sin piedad cuando se negaron a golpear al esclavos con tanta dureza como el capitán quería o nada en absoluto Un marinero podía ganar aproximadamente de mil a mil quinientos dólares en salario corriente, que en el siglo XVIII era una suma de dinero bastante grande para un solo viaje.

Magadoxa

Magadoxa es un capítulo de la Historia general de los piratas de Daniel Defoe que no se especifica como una ubicación identificable de un país o ciudad. Sin embargo, utilizando el contexto del capítulo de Magadoxa en el libro de Defoe, así como dos mapas de la Biblioteca del Congreso, el capítulo descrito es de la actual Somalia, probablemente la capital, Mogadiscio. Historia general de los Piyrates describió los "idiomas turco y árabe" hablados por los nativos con los que el capitán Beavis y su tripulación se encontraron en el año 1700. Sin embargo, Madagascar: una breve historia describió el origen del idioma malgache como bantú, austronesio y incluso la mezcla de Java. Alguna influencia del idioma swahili también es parte de las raíces del idioma malgache moderno.

Dos mapas proporcionados por la Biblioteca del Congreso ilustraron el Mar Rojo, el Golfo de Adén, Adén Yemen, la costa norte de Somalia y un contorno costero con Magadoxa en la lista. Sin embargo, ambos mapas tenían la misma ciudad llamada P. Dell Gada. Magadoxa está en el segundo mapa al sur pasando P Dell Gada, mientras que el primero muestra P Dell Gada en la moderna costa noreste de Somalia. Magadoxa entonces tendría que estar fuera de la costa este de Somalia alrededor del centro considerando la distancia lejana ilustrada por la escala de leguas. El capitán Beavis intentaba ir a Surat, que se encuentra en el oeste de la India y prácticamente un camino recto desde Somalia. Además, el idioma de Somalia tiene influencia árabe para correlacionarse con la descripción dada por Defoe de un mulato que les hablaba en lengua árabe. Defoe también mencionó una "gran mezquita", así como una ilustración de la ciudad de Magadoxa en lugar de describir a Magadoxa como un país o una isla como Madagascar. Prácticamente se esperaría una mezquita en una región con influencia islámica y proximidad al Mar Rojo y Arábigo. También se dijo que el capitán Beavis se había perdido en la alta Etiopía, que limita con la actual Somalia. Las correlaciones de las descripciones dadas hacen un mejor caso de que Magadoxa sea Somalia en lugar de Madagascar, e ilustran la influencia pirata en una región de África cercana a la conexión con el Imperio Mughal.

Paraísos piratas

Marcus Rediker sostiene que los piratas siguieron un lucrativo comercio y buscaron bases para sus depredaciones en áreas que estaban "distantes de los asientos del poder imperial". Los paraísos de piratas , como las Islas Bahamas, empezaron a atraer a cientos de piratas porque no existía ningún gobierno. Matthew Frick también argumenta que "la naturaleza casi autónoma de una ciudad salvaje" junto con "la posición geográfica accesible a los océanos del mundo" crea un lugar perfecto desde el cual realizar actos de piratería. Frick también afirma que es poco probable que los piratas gobiernen sobre mucha tierra cuanto más se aleje uno de la playa e incluso la porción más pequeña de una ciudad costera que tolera la existencia de piratas permite a los piratas establecer un "punto de apoyo en la tierra que se extenderá". como un cáncer "al agua que lo rodea". Una vez en tierra y establecidos, los paraísos piratas se convierten en un escenario de miedo y anarquía controlado por los piratas que lo habitan y "los gobiernos están constantemente en desacuerdo" sobre cómo librar a los piratas de su tierra bases sin riesgo de "daños colaterales excesivos" y pérdida de vidas inocentes.

Demografía pirata

Orígenes

Geográficamente, "dejaron poca o ninguna propiedad y pocos documentos con sus propias manos". La mayoría de los piratas eran de Inglaterra, Escocia, Irlanda y Gales. De esa población, aproximadamente una cuarta parte estaba vinculada a ciudades portuarias británicas como Bristol, Liverpool y Plymouth. Aproximadamente una cuarta parte de las poblaciones estaban asociadas con hombres de las Indias Occidentales y América del Norte. Los demás procedían de otras partes del mundo, como los Países Bajos, Francia, Portugal, Dinamarca, Bélgica, Suecia y varias partes de África.

La navegación "se convirtió en una de las ocupaciones masculinas más comunes" para los africanos y afroamericanos a principios del siglo XIX. Los marineros negros llenaron aproximadamente una quinta parte de la población en varios paraísos marítimos. Convertirse en pirata ofreció a los afroamericanos la opción de otras ocupaciones que podrían mejorar sus condiciones. "Los africanos y afroamericanos, tanto libres como esclavizados, eran numerosos y activos a bordo de barcos piratas". Algunos eligieron la piratería porque la única otra opción era la esclavitud. Algunos piratas negros eran esclavos fugitivos. Abordar un barco pirata se convirtió en una forma de escapar al Atlántico Norte sin ser detectado. El esclavo fugitivo Frederick Douglass se disfrazó con "atuendo de marinero" y "pudo viajar sin ser detectado hacia el norte y su libertad". Como tripulantes, los negros formaban parte de la "vanguardia pirata". También trabajaban en los oficios marítimos de "construcción de barcos, calafateo y fabricación de velas".

Clase

Un factor importante para recurrir a la piratería es la clase social. Los piratas típicamente se compusieron entre las clases sociales más bajas. Eran simplemente hombres que veían la piratería como una oportunidad lucrativa en la que tenían poco que perder. Un simple atractivo para la clase social baja era el dinero. Estos "proletarios desposeídos" buscaban la riqueza que necesitaban para vivir y escapar de las espantosas condiciones laborales que tenían que soportar.

La piratería también representó una contracultura que atrajo a la clase trabajadora. Vivir fuera de la sociedad que los oprimía presentaba la capacidad de alcanzar la libertad en el mar. Como piratas, los hombres podrían organizar un mundo social al margen del entorno autoritario que componía del mercantilismo y el orden imperial, y utilizarlo para atacar la propiedad de esa autoridad. La vida en el mar ofrecía una oportunidad singular de libertad que podían adquirir las clases sociales más bajas. La piratería pretendía abandonar "las reglas sociales fundamentales, escapar de la autoridad convencional, fabricar su propio poder" y acumular una cantidad considerable de riqueza.

Ocupación

Los antecedentes laborales de las personas que recurrieron a la piratería "procedían abrumadoramente de empleos marítimos". Los piratas solían tener experiencia laboral como marineros mercantes, marineros de la marina real, corsarios y, a veces, como pescadores. Fue beneficioso tener experiencia en estas ocupaciones porque la vida en el mar era dura y peligrosa. Las habilidades de navegación aliviarían la dificultad de la vida pirata y proporcionarían un avance ocupacional a bordo.

Una gran mayoría de piratas también procedía de las tripulaciones de los buques mercantes capturados. Con frecuencia, los mercantes capturados se ofrecían como voluntarios para unirse a la tripulación pirata. Los captores ya estaban "familiarizados con la comunidad laboral de un solo sexo y los rigores de la vida y la muerte en el mar". Vieron poca diferencia entre la vida de comerciante y pirata; entendiendo que su otra opción era la muerte, los hombres generalmente se ofrecían como voluntarios para unirse a las filas. Esto favoreció a los piratas porque preferían voluntarios. Esta preferencia se debió al hecho de que era más probable que crearan cohesión social entre la tripulación.

"Otros piratas habían sido sirvientes contratados, especialmente la variedad de catorce años". Un contrato de catorce años "significaba que habían sido transportados a las colonias en castigo por crímenes cometidos en Inglaterra". Pasar de una vida criminal a otra fue indoloro.

La edad

Según Gilje y los datos recopilados en el momento de la Revolución Americana, las edades de los piratas iban desde los catorce hasta los cincuenta años. Más de la mitad de la población tenía veintitantos años. La edad media era de 25 años, con menos del 20 por ciento de los marineros menores de veinte años. La mayoría de los hombres dentro de ese porcentaje tenían dieciocho o diecinueve años. En ese momento, un barco puede contener a un niño de diez o doce años, pero era muy poco común. En estas ocasiones, era el padre o tutor quien hacía los arreglos y firmaba al niño en un barco. Aproximadamente el 20 por ciento de la población eran hombres de treinta, cuarenta y cincuenta años. Este pequeño porcentaje era común porque cuando un hombre llegaba a los treinta, probablemente se trasladó a una "nueva ocupación en tierra, se dedicó a la pesca, trabajó en los muelles o se perdió en el mar".

Aparte del mundo criminal de la piratería, también estaban las colonias emergentes en América del Norte. Aunque casi tan peligroso y mortal como convertirse en pirata, el colonialismo en las Américas ofreció a quienes se atrevieron, la oportunidad de cambiar su lugar socioeconómico. En muchos sentidos, la libertad del colonialismo y la piratería son muy paralelas. Ambos son riesgosos y peligrosos, y le dieron a un individuo la oportunidad de tomar muchas decisiones por su propia cuenta ... "

Convertirse en pirata

Motín

Hans Turley argumenta que el motín era común en los viajes largos y que a menudo la disciplina era brutal si los capitanes escuchaban discusiones sobre la revuelta a pesar de que estas acciones eran una ofensa grave debido al "asalto directo a la orden - por lo tanto, el status quo - en un buque de alta mar". Turley también sostiene que las "tentaciones de volverse piratas" se centraban en las oportunidades de empleo y ganancias; y, por lo tanto, fue el resultado de que cuando "cesaron las guerras, los marineros se enfrentaron a permanecer ociosos o ganar salarios menores" o, en última instancia, convertirse en piratas.

Otros amotinados eran "tripulaciones de corsarios" que se "frustraban por la falta de botín" o incluso se volvían codiciosos o descontentos con sus condiciones. Estas tentaciones de amotinamiento, según Rediker, surgieron de una "serie de resistencias contra una autoridad tan concentrada" y los marineros desarrollaron una comprensión de la importancia de la igualdad. Sin embargo, también según Marcus Rediker, solo un tercio de todos los motines en el mar condujeron a la piratería.

El "colectivismo" y el "antiautoritarismo" se cimentaron en los valores fundamentales de los amotinados y todas estas creencias influirían en la decisión de convertirse en piratas y en cómo se comportarían a partir de entonces. En contraste con la creencia igualitaria hacia el motín, sostiene Peter Leeson, la "perspectiva de ganancia suficiente" puede influir en un marinero; la piratería podía pagar muy bien, a veces mejor que el corso. Un pirata podría disfrutar de cada centavo del "botín ilícito" del barco. Otro argumento en contra de la idea igualitaria del motín que sugiere Leeson es que el pirata estaba tan "interesado como cualquier otra persona" y que "si se le diera la oportunidad" en última instancia "tomaría diez veces más acciones" que sus compañeros piratas, si de hecho pudieran. salir impune.

Requisición

La impresión se refiere a la coerción de un marinero para que se una a una tripulación, ya sea por una armada o por una tripulación deshonesta de piratas. Aunque prevalece en toda la Royal Navy, también fue implementado por piratas del Atlántico para mantener un número saludable de miembros de la tripulación. En ambos casos, la práctica trajo consigo una deserción desenfrenada y una baja moral, lo que fue especialmente cierto en el caso de la Royal Navy británica, algunos de los cuales incluso se unieron a tripulaciones piratas. Los piratas, sin embargo, no fueron una excepción cuando se trataba de pérdidas de balón. Según Denver Brunsman, "la gran mayoría de las impresiones en las regiones coloniales involucraron a un pequeño número de marineros, principalmente para reemplazar a los enfermos, los abandonados o los fallecidos". Debido a la vida naturalmente peligrosa de un pirata (o un marinero común para el caso), la impresión fue una "necesidad maligna" de la vida marítima del siglo XVIII, y que siguió siendo una plaga para la Marina Real Británica hasta la conclusión de las Guerras Napoleónicas en 1815.

La impresión patrocinada por el estado o militar era completamente diferente en el mundo atlántico en comparación con la impresión en el mundo de la piratería. Según Paul Gilje, el gobierno británico utilizó la impresión como una forma de negar la libertad a los británicos que llamaban hogar a las colonias. Si bien la mano de obra sería bienvenida en el barco, el objetivo más importante del gobierno británico al ejercer su poder sobre los súbditos británicos que vivían en las colonias fue puramente por razones políticas.

Los barcos piratas a menudo impresionarían a aquellos que tenían habilidades que se consideraban beneficiosas para el funcionamiento de un barco exitoso. Aunque esta no era una política estándar al principio de la Edad de Oro de la Piratería, a principios de la década de 1720 los barcos piratas comenzaron a tomar manos más impresionadas debido a la falta de marineros dispuestos a unirse por su propia voluntad. Cuando Barbanegra capturó la fragata francesa La Concorde y la renombró Queen Anne's Revenge , obligó a los tres cirujanos a bordo, carpinteros y un cocinero a permanecer con su tripulación pirata.

Las recompensas de la piratería

La respuesta obvia a por qué un marinero se convertiría en pirata es por una ganancia monetaria potencialmente enorme. Estas ganancias eran imposibles de lograr en la marina o trabajando en barcos mercantes. Mientras que muchos piratas fueron capturados y castigados por el estado, un número incalculable desapareció, presumiblemente con sus riquezas recién adquiridas.

Otra razón por la que la piratería puede haber atraído a algunos es que el barco pirata los liberó de la estructura de mando jerárquica, a menudo impuesta con violencia, que se encuentra en la marina y en los buques mercantes. Otros pueden haberse convertido en piratas para seguir viviendo en un mundo homosocial en el que podrían practicar su sexualidad preferida. Posiblemente un marinero sopesó todos estos problemas al decidir si convertirse en pirata.

Barcos piratas

Los piratas no podían darse el lujo de construir sus barcos; fueron "adquiridos". Como resultado, un capitán pirata tenía que estar atento a un barco que sirviera a su propósito y adquirir el barco sin dañarlo de tal manera que no fuera apto para el servicio. Existe un consenso entre los estudiosos de que los piratas usarían tanto embarcaciones pequeñas como un balandro o una pinaza con aparejo completo , así como los barcos esclavistas más grandes (pero no con tanta frecuencia) y, en raras ocasiones, el barco de guerra. En este sentido, el historiador naval David Cordingly clasificó los ataques piratas que habían sido reportados a lo largo de la costa norteamericana entre 1710-1730 por el número de ataques registrados, con un abrumador 55% en balandras, 25% en los barcos más grandes, 10% en bergantines y bergantines , 5% en goletas , 3% en embarcaciones abiertas sin vela y 2% en nieve .

Los barcos más pequeños ciertamente tenían ventajas en el Caribe y a lo largo de las vías fluviales costeras. Podían ser cargados mucho más fácilmente y más rápido que los barcos más grandes, lo cual es una gran ventaja cuando un barco pirata no puede entrar en un dique seco o tomar largos períodos de tiempo para realizar el mantenimiento. Los barcos pequeños también tenían calados poco profundos y podían esconderse "entre bancos de arena, arroyos y estuarios" donde los barcos más grandes no podían hacerlo. Los barcos más pequeños también tenían una ventaja de velocidad en distancias más cortas que los barcos más grandes de la época. La relación entre el desplazamiento y la capacidad de la vela era alta en los barcos pequeños, lo que significa que era más fácil llevar el barco a la velocidad más rápida y producir más velocidad con menos vela. Los barcos pequeños constituían el grueso de la flota pirata en las Indias Occidentales y el Atlántico por estas razones; entre los favorecidos estaban las balandras y las goletas de un solo mástil.

A pesar de todas las ventajas de un barco pequeño, había inconvenientes que podían influir en los capitanes para que buscaran barcos más grandes. Un balandro o un barco de tamaño similar no podría llevar una tripulación lo suficientemente grande como para ganar premios más grandes al abordar y no podría llevar suficiente potencia de fuego para forzar la sumisión o luchar contra enemigos más grandes; también estaba limitado en la cantidad de carga que podía transportar. En términos de potencia de fuego, cualquier cosa del tamaño de una balandra no llevaría más de catorce cañones, y la balandra francesa llevaría seis cañones o menos. Por el contrario, algunos de los barcos piratas más grandes, como el buque insignia de Bartholomew Roberts, el Royal Fortune, lucían cuarenta y dos cañones.

Las tripulaciones piratas exitosas capturarían o comprarían un barco pequeño para empezar y luego "cambiarían" por otros más grandes. Sin embargo, cambiar de barco muchas veces no era la norma y la mayoría de las tripulaciones se quedaban con uno o dos barcos. Un pirata haría el cambio de una embarcación pequeña a una grande por las ventajas que una embarcación pequeña no podría proporcionar o para reemplazar una embarcación dañada o que necesitaba reparaciones tan extensas que la tripulación no podía hacer. Cuando se capturaba un barco, había que convertirlo en un barco adecuado para las necesidades de los piratas. Esto significó derribar las paredes de la cabina y bajar el castillo de proa para crear una cubierta al ras, lo que permitió una mayor utilización del espacio de la cubierta en los enfrentamientos y el almacenamiento de armamentos. Se quitarían todas las decoraciones o estructuras innecesarias y se colocarían tantas armas como fuera posible. Lo que quedó cuando terminaron fue un barco elegante, armado hasta los dientes, pensando tanto en la velocidad y la eficiencia como fuera posible.

No era fácil para los piratas capturar un " buque de guerra " (ver " barco de línea "), pero a veces se encontraban con grandes barcos que podían convertirse fácilmente para su uso, barcos de esclavos; estos eran gigantes de tres mástiles con aparejo completo; un barco de esclavos cargado con cargamento humano y una pequeña tripulación era presa fácil para los piratas que querían apoderarse de ella o despojarlo de todo lo que tuviera valor. Un ejemplo de esto es la captura pirata de Princes Galley , un esclavista que se dirigía al Caribe. Los piratas persiguieron y atraparon la galera, disparando sus armas para frenar y detener el barco de esclavos; eventualmente se detuvieron al costado y tomaron el oro, la pólvora, las armas y los esclavos y zarparon.

Arsenal

Los arqueólogos Lawrence E. Babits, Joshua B. Howard y Matthew Brenckle proponen que el armamento pirata podría incluir armas de varias nacionalidades y tamaños y se podría suponer que los piratas tienen una variedad de armas, que podrían haber sido capturadas mientras mejoraban su nave y sus armas personales. ; los piratas también pueden haber "cambiado el armamento de un barco a otro" para crear un "armamento más poderoso". Por ejemplo, el buque insignia de Blackbeard, el Queen Anne's Revenge , fue descubierto a fines de 1996. Este buque fue originalmente dominado por Henry Bostock (1717) y capturado por Blackbeard el 5 de diciembre de 1717 y lo que se encontró en él fueron "dos cañones más pequeños exhibidos inscripciones ", que revelaron que uno fue fabricado en Inglaterra" y el otro en Suecia. Wayne R. Lusardi sostiene que hay "dudas razonables considerables" para la identificación del barco y el buque insignia de Blackbeard, y si es Queen Anne's Revenge , el "conjunto de artefactos no refleja "de ninguna manera una" cultura material claramente pirata ". Lusardi también afirma que la idea de que un pirata deje armas pequeñas y municiones en un barco en tierra es desconcertante, sin embargo," muchos elementos abandonados aparecen en el registro arqueológico ". Desde entonces, treinta Se ha identificado un cañón y se han recuperado más de 250.000 artefactos. Los cañones son de diferentes orígenes, como sueco, inglés y posiblemente francés, y de diferentes tamaños como lo haría b Lo esperaba con una tripulación pirata colonial. Los piratas también usaban "bolsas de tiro" o langrage más que los barcos de guerra porque se inventaban fácilmente y esto ciertamente se usó en el Whydah de 1717 , que era un "barco identificado positivamente como pirata". Hay algunas diferencias en el armamento entre piratas y buques de guerra, pero una en particular son las granadas de mano que eran "balas de cañón huecas llenas de pólvora negra" y "perforadas con un agujero circular" en el que se insertaba un "tubo de bambú" para servir como un "conducto para el fusible". Las granadas también fueron explicadas por Defoe como "botellas de estuche llenas de pólvora" con "perdigones, balas y trozos de plomo o hierro" con un rápido "fósforo al final". " Otros argumentan que cualquier barco pirata o modelo de artefacto pirata sugerido incluye precisamente los elementos que tendría un mercante armado, incluida una "combinación de cañones de diferentes tamaños", a menudo de diferentes países, cargados con "disparos diseñados para dañar el aparejo y el personal de un buque . " Además, en cualquier embarcación se encontraban armas personales como pistolas, machetes y cuchillos, que según Rediker se utilizó para "cortar la nariz de los cautivos, cortar las orejas" y utilizar el "cuchillo y la pistola contra sus víctimas".

El terrorismo como táctica

El mundo moderno temprano estaba repleto de varios métodos de coerción y violencia que el estado utilizaría para imponer su voluntad en los peldaños más bajos de la sociedad. No solo perdieron el control sobre sus vidas, sino que muchos fueron sometidos a diversos métodos de tortura y pena capital. La institucionalización de estos dispositivos cultivó la noción de terror desde arriba. Según Marcus Rediker, "los piratas utilizaron conscientemente el terror para lograr sus objetivos", que variaban desde la violencia física y la intimidación hasta la obtención de remuneraciones. Los piratas buscaban principalmente ganancias fáciles que les permitieran adquirir botín evitando conflictos reales.

La herramienta más pronunciada que los piratas tenían a su disposición cuando se enfrentaban a un posible premio era emplear el Jolly Roger . Este símbolo fue fácilmente identificado y las consecuencias de la resistencia fueron igualmente conocidas. Los marineros sabían que, si fracasaban en su intento de defender su barco, existía una gran posibilidad de que pudieran ser torturados. La fama de los piratas no se basaba únicamente en la cooptación de tácticas disciplinarias comúnmente utilizadas por los hombres que navegaban con comisión oficial, ni se limitaba a ello, sino también a su hábito de "destruir grandes cantidades de bienes" con impunidad. La profanación de la carga y el deterioro de los barcos eran acontecimientos habituales en los enfrentamientos con piratas. Se cree que esto es un "terror indirecto" contra aquellos que los piratas consideraban sus enemigos.

Hurto

El botín característico del pirata incluía el cargamento de varios barcos, como esclavos o tabaco. También hubo trofeos muy poco convencionales, como la peluca de un capitán capturado que el afamado pirata Walter Kennedy una vez tomó como botín. El premio más buscado que los piratas querían capturar era, sin duda, un barco, una embarcación oceánica que los piratas podían convertir para satisfacer sus propias necesidades. Los piratas rasparían un barco capturado en busca de armas, mástiles, cuerdas y otros suministros que pudieran reparar o mejorar su barco actual. Mientras que capturar un barco que estaba más equipado y más poderoso que su nave actual era el premio final, el problema era que "el pirata solo podía capturar un premio que su embarcación pudiera atrapar". Un barco más rápido y más grande con armamento de calidad indicó que el pirata podría capturar otros tesoros más fácilmente.

No fue difícil para los piratas robar "veleros de aguas profundas, especialmente embarcaciones pequeñas, rápidas y bien armadas, como balandras". El método más común para adquirir premios fue la captura. La captura era una forma en que un pirata podía vencer a un barco abordando, disparando y posiblemente intimidando. Otro método dentro de la piratería fue el "crimen de oportunidad". Los piratas se tomarían su tiempo para identificar un objetivo que fuera fácil de capturar. Los objetivos "fáciles" eran raros en alta mar. Esto significaba que los piratas generalmente tenían que esperar la oportunidad de capturar cualquier cosa. Debido a sus metodologías oportunistas ya veces pacientes, los piratas en su mayor parte fueron capaces de "capturar sus premios sin luchar". Amenazar con violencia fue una forma eficaz de que los piratas saquearan barcos y "obligaran a revelar información sobre dónde se ocultaba el botín".

Los del Atlántico se vieron muy afectados cuando los piratas capturaron, saquearon y quemaron "cientos de barcos mercantes" con valiosos cargamentos. Sin embargo, el objetivo del pirata era robar el barco sin pelear ni perder sangre. Los piratas enfrentaron pérdidas de "víctimas resistentes que escondieron o destruyeron" el botín. Debido a esto, los piratas se esforzaron por "maximizar las ganancias" y minimizar los conflictos, lo que podría ser perjudicial para los piratas, las ganancias y el barco. Aunque los piratas querían evitar las peleas, aún tenían que superar el potencial perdido del botín oculto. Dos ejemplos de pérdida podrían ocurrir cuando la tripulación de un barco capturado "destruyó el botín para evitar que los piratas se lo llevaran" o cuando una tripulación escondiera "objetos de valor para mantenerlos alejados de las manos de los piratas". El robo de piratas no era solo para ganar dinero; También fueron importantes los papeles con información como la ruta de las autoridades gubernamentales o la ubicación de otra embarcación con un botín mayor. Una vez que se encontró un artículo, surgió la cuestión de su valor y cómo distribuirlo. Si un objeto era "indivisible", los piratas lo venderían o subastarían, y las ganancias se dividirían.

Como la mayoría de la gente, los piratas "eran criaturas de incentivos". La piratería permitió a una tripulación beneficiarse de "cada centavo del botín mal habido de su barco". La parte del botín de uno era directamente proporcional al trabajo de un tripulante a bordo del barco, y se describía en los artículos del barco. Si un pirata tomaba más de lo que le correspondía, se escondía en tiempos de guerra o era deshonesto con la tripulación, "corría el riesgo de ser depositado" en algún lugar desagradable y lleno de dificultades. Además, los barcos no eran las únicas cosas que podían ser saqueadas. Un selecto grupo de piratas también atacó un fuerte de Sierra Leona y varias fortalezas utilizadas para el comercio de esclavos .

La vida de un pirata

Gobernanza y relaciones a bordo

Los piratas eran marineros fuera de la ley, pero eso no significa que no tuvieran su propia forma de gobierno a bordo de sus barcos. El mundo de madera de la piratería estaba muy estructurado en lo que respecta a las relaciones a bordo. Basta decir que esta estructura no imitaba la opresión de un barco de guerra que navegaba bajo la corona del rey: "Querían liderazgo con el ejemplo, no liderazgo por estatus y jerarquía atribuidos". Antes de cada viaje, o tras la elección de un nuevo capitán, se redactaban pactos según las pautas de funcionamiento del barco. Bajo estos acuerdos estaban la asignación de autoridad, la distribución del botín y las raciones, así como la aplicación de la disciplina.

Rango

Los rangos que se encontraron en barcos ordinarios de los siglos XVII y XVIII se encontraron en barcos piratas. Eran una parte necesaria para trabajar juntos de manera eficiente para sobrevivir a los peligros de los mares. El hecho de que los capitanes y otros oficiales no sean condescendientes con los marineros podría resultar en el deseo de que la tripulación se amotine, desafiando así el derecho de los oficiales a la deferencia. Los desafíos de finales del siglo XVIII a las estructuras de poder monárquicas y aristocráticas se desangraron en la vida a bordo.

Los piratas eran en su mayoría antiguos marineros mercantes, o al menos hombres que habían navegado legítimamente en barcos antes de dedicarse a la piratería. Como resultado, un barco pirata todavía tenía la terminología habitual que se encuentra en los barcos mercantes, pero el papel que jugaría cada marinero de rango en el barco pirata no era la norma. Un barco pirata todavía tenía un Capitán del barco. Como sostiene el economista Peter Leeson, los capitanes piratas fueron elegidos democráticamente por toda la tripulación. Este no era un título de por vida y tenía menos poder que el capitán mercante, ya que Leeson proporciona evidencia de que los capitanes piratas fueron removidos del puesto, en un caso, trece capitanes fueron removidos durante un viaje, por no desempeñarse al nivel que se esperaba de ellos. o por sobrepasar sus límites de autoridad. El capitán pirata tenía el mando absoluto al perseguir una embarcación o en enfrentamientos militares, de lo contrario era otro miembro de la tripulación.

Para comprobar aún más el poder del capitán, la tripulación elegiría un intendente para asegurarse de que los hombres recibieran las raciones necesarias y la distribución equitativa del botín. También "adjudicaría los conflictos de los miembros de la tripulación" y "administraría el castigo". Por lo general, se trataba de un marinero experimentado en quien la tripulación confiaba y conocía bien. Leeson afirma además que un capitán pirata no podría emprender ninguna acción sin el apoyo del intendente. Uno de ellos fue Hendrick van der Heul, que navegó con William Kidd . Tuvo la fortuna de nunca haber sido condenado por piratería y vivió una vida plena más allá de sus días en el Premio Aventura .

Otros rangos incluyen el contramaestre, el capitán, el artillero, el médico y el carpintero. Los tripulantes regulares tenían el mayor poder en el barco pirata en el consejo, desde el cual se tomaban todas las decisiones importantes, y cada pirata tenía un voto. A los cirujanos de algunos barcos piratas, debido a su estatus más alto en la sociedad regular y su entrenamiento especial, no se les permitió votar cuando el consejo acudió a las urnas.

Disciplina

La disciplina a bordo de los buques mercantes y navales era notoriamente dura y, en la mayoría de los casos, violenta. Los piratas, habiendo sufrido bajo estas medidas, utilizaron un proceso más democrático para determinar cómo se castigaría a los marineros aberrantes, y hubo menos transgresiones que se consideraron punibles. Estos castigos seguían siendo a menudo violentos, que era la norma a principios del siglo XVIII.

Comunidad

Una parte de convertirse en pirata fue cumplir con la expectativa de desarraigar su entorno de vida y pasar la mayor parte del tiempo en el mar. Los hombres debían vivir en cuartos estrechos y claustrofóbicos cerca de los demás. La incomodidad podría haber creado un ambiente más hostil, pero no fue así. Mientras estaban en el barco, los piratas "mantuvieron un orden social multicultural, multirracial y multinacional". Este nuevo orden social estableció un profundo sentido de comunidad entre los hombres. Se mostraron consistentemente solidarios entre sí y desarrollaron fuertes sentimientos de lealtad grupal. Las comunidades de piratas estaban dispuestas a unir fuerzas "en el mar y en el puerto, incluso cuando las distintas tripulaciones se desconocían entre sí". La atmósfera comunitaria positiva a bordo del barco creó una situación hogareña donde había límites sociales y físicos limitados dentro del grupo.

Ropa

No se emitieron uniformes estándar para nadie a bordo de un barco antes de 1748 en la Royal Navy británica. La ropa estaba algo estandarizada en 1623 cuando fue posible que los marineros compraran ropa a precios fijos de los Comisionados de la Marina. La selección no fue extensa; artículos incluidos: capps Monmouth, gorras rojas, medias de hilo, medias irlandesas, camisas Blew, camisas blancas, chalecos de algodón, cajones de algodón, zapatos de cuero Neats, ropa de cuello hinchado, suites de lona, ​​ruggs de una amplitud y suites Blew. Hasta 1664, a los marineros que fueron presionados en la Armada no se les dio ninguna ropa, obligados a usar la ropa que tenían en la espalda hasta acumular varios meses de sueldo cuando luego pudieron comprar ropa.

Los piratas de principios del siglo XVIII y anteriores vestían prácticamente la misma ropa que los marineros. La ropa, como cualquier bien tangible útil, cuando se capturaba como botín, se distribuía. Calico Jack Rackham era conocido por su "vestido extravagante". Sir Richard Hawkins, el famoso corsario isabelino, defendía el uso de armadura en la batalla mientras estaba en el mar. Los registros indican que no había suficientes piezas de armadura para que todos las usaran, por lo que probablemente era para sus oficiales y para él. La ropa de lana se usaba en latitudes más extremas.

Como en las historias de Anne Bonny y Mary Read, las mujeres, a menudo, cuando estaban en un barco, se ponían ropa de hombre. Esto fue inmortalizado en una canción popular inglesa: "Cortaré mis mechones amarillos, me pondré ropa de hombre, y te acompañaré y seré tu hombre de espera".

Discurso pirata

Como sostienen académicos como Peter Leeson y Marcus Rediker, la mayoría de las veces un pirata era alguien de una ocupación marítima anterior. Eran marineros mercantes, marineros de la marina real y corsarios, todos los cuales formarían una tripulación pirata. No eran de la clase alta, sino la "escoria de la sociedad". George Choundas sostiene en su libro Pirate Primer que de hecho existía un lenguaje pirata, pero eran simplemente los acentos y la forma de hablar a los que estaban acostumbrados los hombres de los mares. Venían de diferentes orígenes étnicos o unidades políticas, por lo que el discurso pirata era simplemente la forma en que estos hombres podían comunicarse; y lo que todos conocían era el idioma de los mares. Fue el discurso náutico de los siglos XVII, XVIII y XIX.

Comida y alcohol

Los Piratas del Atlántico comían gran parte de los mismos alimentos que sus cohortes de marineros convencionales. A menudo obtendrían más, pero lo ideal sería que obtuvieran alimentos de mucha mayor calidad. Los marineros del servicio naval y mercante a menudo recibían escasas cantidades de sustento de baja calidad. Durante una semana típica, cinco marineros no piratas pueden compartir cuatro o cinco libras (peso previamente salado) de carne de res y cinco libras de pan. La escasez de comida podría ser la razón principal por la que algunos marineros recurrieron a la piratería, como el pirata John Phillips que "despotricaba y deliraba" sobre el comerciante John Wingfield, alegando que mataba de hambre a sus hombres. La principal diferencia entre los marineros legales y sus contrapartes ilegales es que esperaban encontrar un suministro abundante de alimentos con la captura de embarcaciones.

Una diferencia definitoria en el sistema alimentario de un barco pirata es que no tenían que competir con oficiales como los marineros de la marina o los servicios mercantes.

La comida y el alcohol se trataron de manera similar entre sí, divididos por igual. Los artículos de primera necesidad se distribuían por igual, a diferencia del botín, que generalmente se daba en proporciones más altas a los oficiales, como se indicaba en sus artículos. El pan, la mantequilla, el queso y la carne eran artículos que muchos marineros de bajo nivel consideraban lujos, pero artículos que un pirata esperaría con ansias con la mayor frecuencia posible. Hay evidencia de que los piratas esperaban específicamente encontrar comestibles en su botín sobre especies. Un pirata, Joseph Mansfield, afirmó que el "amor por la bebida" eran motivos más importantes que el oro. Esta política de estricta igualdad no parece ser aplicable a los corsarios anteriores, como señala Kris Lane en Pillaging The Empire: Piracy in the Americas, 1500-1750 . Dutch Sea Rover del siglo XVII, Joris Van Speilbergen y los líderes de las expediciones cenaron "Carne de res, cerdo, aves, cítricos, frutas, conservas, aceitunas, alcaparras, vinos y cerveza", mientras que la tripulación común de ese viaje "engulló hierbas". "con mejillones y frutos rojos".

El capitán George Lowthar usó el engaño, fingiendo ser un mercante amistoso, subió a bordo de un barco mercante compañero para extender los saludos habituales. Allí, la tripulación de Lowthar inspeccionó en secreto la carga y encontró artículos de interés. Una vez que dieron a conocer sus intenciones a la tripulación embarcada, terminaron llevándose treinta toneles de brandy y cinco barricas de vino, entre otros bienes. La tripulación de Lowthar solo había decidido apoderarse del barco una vez que decidieron que valía la pena tomarlo.

Los marineros podrían esperar complementar sus exiguas dietas con pescado si tenían la suerte de pescarlos. Las islas frecuentadas eran abundantes con alimentos potenciales, como tortugas, aves marinas, mariscos y pescados. La tortuga marina fue considerada una de las mejores carnes posibles. Mientras estaba en el mar, cuando los suministros eran bajos, se capturaba pescado fresco como pargo, tiburón, bagre, mero, atún blanco y, a menudo, se cocinaba a la parrilla, aunque habría que estar seguro de no dejar que la cubierta se incendiara. Cuando la comida escaseaba, se puede establecer un sistema de racionamiento similar al de los marineros legales. En algunos casos, los únicos artículos que se solicitaron a la víctima saqueada a los piratas fue comida y bebida. Cuando se encontraba oro o plata, la comida era un artículo popular para el trueque cuando el trueque era más fácil que la lucha.

El agua era esencial, pero difícil de mantener durante mucho tiempo. El alcohol, como la cerveza y especialmente los vinos, se conservaría mucho más tiempo. Al igual que la comida, las tripulaciones piratas tenían el mismo título que los licores fuertes capturados. El alcohol, notoriamente, se gastaba más rápido que en otras embarcaciones marinas más tradicionales. Irónicamente, el esclavista convertido en pirata Bartholomew Roberts era un "hombre sobrio" y no permitía que su propia tripulación bebiera a bordo del barco.

Woodes Rogers, corsario convertido en cazador de piratas, notó una bebida llamada "flip". Flip consistía en ron, cerveza y azúcar, servido tibio, a menudo en una lata. Otra bebida popular fue el ponche. Se hicieron diferentes versiones dependiendo de los ingredientes disponibles. Una versión de ron se llamó "bumboe". El capitán George Shelvocke disfrutó de "hipsey", una mezcla de brandy, vino y agua.

El sermón de Andrew Brown a finales del siglo XVIII se centró en los peligros de "la vida marinera". Centrándose en el exceso de alcohol, predicó que beber se había convertido en un hábito para los piratas. Continuó diciendo que el exceso de indulgencia había "sido considerado durante mucho tiempo como una de las características distintivas de la vida marinera". BR Burg escribe extensamente sobre el libertinaje y el comportamiento desenfrenado de los piratas cuando se apoderan de cantidades de alcohol. Hay numerosos casos en los que los piratas estaban demasiado borrachos para capturar barcos, defender sus propios barcos, negociar intercambios de prisioneros, controlar tripulaciones y prevenir motines y, a veces, incluso simplemente navegar, en un caso terminando con la muerte de 118 hombres de una tripulación de 200 personas. a causa de un naufragio. Barbanegra, después de una "prolongada borrachera" y mientras "reía a carcajadas" le disparó a su compañero, Israel Hand, en la rodilla, "dejándolo de por vida".

Enfermedad, dolencia y salud

Enfermedades y enfermedades como la disentería, el paludismo, la viruela y la fiebre amarilla creaban problemas entre los barcos y "podían ser fatales". Los piratas, como los corsarios, estaban un poco mejor que los que trabajaban en buques mercantes o navales, ya que "la comida era superior", "la paga era más alta", "los turnos eran más cortos" y el poder de la tripulación para "tomar decisiones era mayor". Las epidemias y el escorbuto llevaron a algunos a abandonar los "buques de guerra para piratas". En el caso de que ocurrieran discapacidades durante el servicio del barco, algunos piratas establecieron un plan de "patrimonio común" para pagar a cualquier hombre en caso de lesión. Los artefactos médicos recuperados del lugar del naufragio del Queen Anne Revenge de Blackbeard incluyen; una jeringa uretral que se usa para tratar la sífilis, una jeringa para bombear líquido al recto, una jeringa que puede haber sido usada en tratamientos de sangría, y un mortero y mano de latón fundido que se usa en la preparación de medicamentos.

Médicos y cirujanos

Había médicos y cirujanos presentes en algunos barcos piratas. Cualquier cirujano o médico que navegara con piratas, según Rediker, era considerado por sus pares "una locura". A los cirujanos / médicos se les pagaba más acciones, entre "un cuarto y cuarto" y "un cuarto y medio", que a otros hombres en barcos piratas. Sin embargo, no siempre se confiaba en los médicos y cirujanos, ya que no se les permitía votar con la tripulación "debido a sus antecedentes de clase (o estatus forzoso)".

Mujeres en barcos

Las supersticiones en torno a las mujeres en los barcos eran desenfrenadas. Estar a bordo de un barco pirata exigía "fuerza física y resistencia". Se consideraba que pocas mujeres eran capaces de realizar el trabajo con el estándar. A bordo de los barcos, se creía ampliamente que las mujeres eran perjudiciales tanto para el trabajo como para el orden social. Las mujeres eran "objetos de fantasía", pero también se las consideraba causa de malas circunstancias, desacuerdos y "posibles violaciones del orden masculino de solidaridad marítima".

Un caso raro en el que se convenció a una mujer para que abordara un barco pirata proviene de la historia del capitán Eric Cobham y una prostituta llamada María. A pesar de que los artículos del barco decían que los niños y las mujeres no estaban permitidos en el barco, Cobham no enfrentó repercusiones por parte de la tripulación cuando la subió a bordo. Mientras estaba en el barco, María demostró que era "tan insensible como el peor de ellos". Las acciones de María pusieron a Cobham "más nervioso que nunca", tanto que efectivamente lo asustó de piratear.

Anne Bonny , después de conocer a "Calico Jack" Rackham , subió a bordo de su barco y le dio los votos necesarios que necesitaba para ser elegido capitán. Anne fue elegida entonces "segunda al mando", pero se convirtió en la verdadera líder del barco e incluso le quitó la residencia del capitán a Calico. Como líder, Anne diseñó sus ataques con "astucia y fantasía", lo que le permitió escapar ilesa de posibles batallas a través de la duplicidad y "una buena dosis de teatro".

Mary Read fue menos precipitada y espontánea que su contraparte, Bonny. Read también fue admirada por "su virtud y sentido de la justicia". Tanto Read como Bonny se vestían como mujeres a bordo del barco, pero se ponían pantalones para la batalla. Estas mujeres fueron aceptadas por la tripulación debido a su capacidad de gestión, habilidades de navegación y por su continua perseverancia para superar al resto de la tripulación. Bonny y Read se establecieron de forma independiente como mujeres feroces y bravuconadas, y se definieron como auténticas piratas en todos los sentidos.

Piratas y sexo

Carolyn Eastman descubre que los piratas fueron representados como personajes hipermasculinos desde el siglo XVIII en adelante, y señala que fueron representados como transgresores sexuales. Ella sostiene que esta imagen de la piratería atrajo a los hombres de élite, que disfrutaban de la idea de una masculinidad alternativa sin la moderación requerida por los hombres de las clases altas.

"Enemigos de toda la humanidad"

Hosti Humani Generis

El flagelo de los piratas de alta mar se denominó " hostis humani generis ", término que se deriva del derecho romano . Este título les fue entregado en parte por Sir Edward Coke en su esfuerzo por renovar la legislación existente que se ocupaba de la piratería. Como consecuencia de esta etiqueta, un juez del Almirantazgo británico con el nombre de Sir Charles Hedges emitiría una proclamación amplia que otorgaría el poder de "jurisdicción sobre todas las personas, en cualquier lugar del mundo, que interfirieran con el comercio británico". La última gran época de la piratería dio lugar a individuos que, como cohorte, fueron definidos por "su rechazo casi universal a las autoridades nacionales y religiosas".

En el libro Rum, Sodomy, and the Lash , Hans Turley profundiza en las implicaciones de la amenaza multidimensional que los piratas representan para el establecimiento social y económico dentro del reino británico. Turley afirma que se podía argumentar en el que se percibía que los piratas "no pertenecían a ninguna clase" y que "habían dado la espalda a la sociedad normativa". Además, para solidificar la traducción del término hostis humani generis a los piratas, Turley conecta las implicaciones económicas y legales afirmando que los piratas eran "comerciantes criminales" que se "oponían a los comerciantes marítimos respetuosos de la ley".

Algodón Mather

Cotton Mather , un ministro puritano , escribió que la costa había estado plagada de piratas y su congregación deseaba poder librarse de esta molestia. Mather creía que sus oraciones fueron respondidas cuando seis piratas fueron capturados y hechos prisioneros. Antes de que se llevara a cabo su ejecución, ambos "les dio las mejores instrucciones" que pudo y oró con ellos. Después de predicar a los piratas, Mather quiso que "dieran ejemplos y advertencias" a la multitud que esperaba las ejecuciones para "afirmar los valores del cristianismo".

Los ministros abogaron por que se "proteja" a los niños de este estilo de vida rebelde y se les debe "impedir que se hagan a la mar". Muchos ministros sintieron que seguir la religión en el mar sería "imposible de mantener mientras los marineros tomaran el nombre del Señor en vano". El ministro John Flavel también señaló que el mar era un lugar "con criaturas extrañas" donde proliferaban los pecados y "la muerte era omnipresente". Flavel continuó diciendo que los marineros "no deben ser contados ni con los vivos ni con los muertos, y sus vidas penden continuamente en suspenso ante ellos".

La vida en el mar era dura, lo que podía hacer que los hombres sintieran su "propia insignificancia y dependencia del Dios todopoderoso". Incluso había sociedades y organizaciones que promovían la religión entre los marineros a lo largo de los muelles, como "La Sociedad Bíblica Marina de Nueva York, los Marineros del Puerto de Nueva York (SPGAS) y la Sociedad Americana de Amigos de los Marineros (ASFS).

Los piratas eran vistos como individuos impíos y, sin embargo, "lo más parecido a" una "constitución pirata" eran los "pactos" de la iglesia puritana de Nueva Inglaterra, simplemente sin la aceptación de lo divino. La "gente temerosa de Dios" afirmó que los piratas eran "demonios" "destinados al infierno". Algunos piratas, como Barbanegra, abrazaron esta creencia invirtiendo "los valores del cristianismo", lanzándose de una manera que "la sociedad entendía como malvada", e incluso al abrazo de Lucifer.

Sistema legal

Antes de mediados del siglo XVII, la forma en que los piratas del Atlántico eran tratados bajo la ley se adhería en general a un tratado de 1559 entre Francia y España que establecía la regla de "no hay paz más allá de la línea", lo que significa que las hostilidades en aguas del Nuevo Mundo (cualquier cosa al oeste de las Azores) no se rige por las normas europeas. Sin embargo, a medida que España perdía gradualmente la hegemonía en el Atlántico, esta política dejó de utilizarse y las leyes británicas se volvieron cada vez más importantes en el mundo legal de la piratería.

A principios del siglo XVII, comenzó a tomar forma una visión legal más coherente de la piratería, con la obra Mare Liberum (Free Sea) del jurista y erudito holandés Hugo Grocio, que intentaba establecer una distinción legal entre "corsarios" con letras de marca de "piratas". . " Grocio también intentó calificar el dominio del mar de España y Portugal como una forma de piratería en sí misma, ya que intentó "bloquear los mares".

A finales del siglo XVII, cuando se estaba iniciando la "Edad de Oro de la Piratería", se produjo un cambio importante en la política británica, que acompañó a su ascenso como potencia marítima. Sin embargo, Gran Bretaña tenía múltiples sistemas legales en competencia que podían reclamar jurisdicción sobre la piratería. El sistema legal de los ingleses a finales del siglo XVII se basó en el derecho consuetudinario (28 Enrique VIII, c. 15). Esto permitió que las pruebas circunstanciales fueran admisibles, pero también obligó a los capturados a ser trasladados a Inglaterra, donde la ley era exigible. Esto hizo que para los gobiernos coloniales fuera oneroso hacer cumplir la extradición. Además, el énfasis del derecho consuetudinario en los tribunales locales, el derecho a un jurado de pares y el trato diferente de ingleses y extranjeros chocaban con la naturaleza internacional de la piratería; los piratas extranjeros atacaban a los barcos británicos y viceversa, y la piratería a menudo tenía lugar en aguas fuera del dominio británico, aunque la nacionalidad de los involucrados podría ser británica. Para complicar las cosas, la corona británica insistió en juzgar cualquier caso de piratería que involucrara a un súbdito británico de alguna manera. Las deficiencias del derecho consuetudinario llevaron a la adopción del sistema de la Ley del Almirantazgo, un sistema que se originó en la Edad Media, para gobernar los casos de piratería.

Durante el siglo XVII, después de que Jamaica se convirtiera en un paraíso para los piratas. Henry Morgan fue elegido vicegobernador. Durante este período, hubo un debate entre los académicos ingleses sobre el alcance de la jurisdicción de los actos de 1536. Jamaica tuvo una de las primeras leyes en impartir justicia con legitimidad real. Se conoció como "La Ley de Jamaica". 1683 marcaría el comienzo de leyes agresivas contra la piratería. La política cada vez más anti-pirata del gobierno de Jamaica inició un éxodo de Jamaica. Esta ley fue la única de su tipo en las colonias del Caribe o América del Norte y simplemente obligó a los bucaneros y piratas a salir, a las Carolinas, Nueva York y las Bahamas.

Bradley Nutting argumenta que fueron los primeros ataques de los piratas de la Edad de Oro contra varios barcos de peregrinos musulmanes en 1695 los que fueron inicialmente responsables de la avalancha de leyes a principios del siglo XVIII. Tras la captura de Henry Avery de la cita del barco magnate, la Compañía de las Indias Orientales solicitó al Consejo Privado en 1696 que emitiera una proclamación de arresto. Se ofreció una recompensa de cincuenta libras a la tripulación de Avery, mientras que se ofrecieron quinientas libras por el propio Avery. Esos incidentes condujeron a dos importantes actos del Parlamento que reformaron la política británica hacia la piratería tanto en la propia Gran Bretaña como en las colonias.

La Ley de 1696 para la prevención de fraudes trasladó la responsabilidad de enjuiciar la piratería de las autoridades británicas centrales a los gobiernos coloniales, estableciendo tribunales coloniales del vicealmirantazgo para crear uniformidad. Antes de este acto, había una variación considerable en la existencia y aplicación de las leyes contra la piratería entre Gran Bretaña y sus colonias, y entre las propias colonias. La Ley de 1698 para la represión más eficaz de la piratería hizo que todos los actos de piratería fueran "probables", ya sea en el mar o en los tribunales de almirantazgo coloniales recién creados, suspendió el derecho a un juicio con jurado para los acusados ​​de piratería y alentó a las colonias británicas a redoblar contra la piratería.

La Ley de Piratería de 1700. La legislación tardó dos años en aprobarse después de repetidas presiones de la Compañía de las Indias Orientales y la Junta de Comercio. Ahora existía autorización para establecer tribunales de vicealmirantazgo en todas las colonias con autoridad legal para dictar sentencias. El primer pirata notable en ser llevado a juicio con este nuevo conjunto de leyes fue el Capitán Kidd. A Kidd se le negó una defensa adecuada, así como la capacidad de revisar documentos que, según él, lo exonerarían. Irónicamente, fue absuelto de piratería, pero condenado por asesinato. Independientemente, fue ejecutado y su cuerpo estuvo colgado en cadenas sobre el río Támesis durante años.

Después del final de la Guerra de Sucesión española (1702-1713) y la Paz de Ultrecht, los corsarios legales que trabajaban para un gobierno legítimamente reconocido se volvieron simples hacia la piratería. Como temían muchos políticos, la estrategia de corsario de la guerra fracasó. La corrupción de los funcionarios locales también fue un problema para las autoridades. Edward Teach ( Barbanegra ) sobornó al gobernador colonial de Carolina del Norte para evitar el enjuiciamiento.

Un mayor esfuerzo para combatir la piratería con las fuerzas navales, eliminó efectivamente la piratería. Esta combinación de leyes y esfuerzos navales fue responsable de miles de muertes de piratas y presuntos piratas. En una época en la que la misericordia real y los indultos en Inglaterra conmutaban rutinariamente las penas de muerte por sentencias menores, especialmente una u otra forma de trabajo forzado (después de la Ley de Transporte de 1718 ), los piratas rara vez tenían sus sentencias reducidas y, en cambio, eran ahorcados en grandes cantidades y en grandes cantidades. porcentajes.

Piratas en juicio

Los propios piratas a menudo consideraban que el juicio que les esperaba a muchos de ellos era poco más que una farsa. En al menos una ocasión, los piratas de la tripulación de Antis organizaron un cómico simulacro de juicio que satirizó al sistema legal como injusto y sanguinario, apilado en su contra. Sin embargo, en muchos casos los sospechosos acusados ​​de piratería podrían llamar a testigos favorables, impugnar la selección del jurado y presentar documentos a su favor. En algunos casos, en particular en el juicio del capitán William Kidd, el sospechoso incluso recibió asesoramiento legal profesional. Incluso después de que la Ley para una represión más eficaz de la piratería aboliera la necesidad de un jurado en los juicios por piratería, los juicios a menudo eran decididos por jurados en lugar de jueces. Al mismo tiempo, los jueces en los juicios por piratería interfirieron para inclinar la balanza contra un presunto pirata, ayudando a asegurar su ejecución en la horca. A pesar de esto, sin embargo, los juicios de piratas no fueron completamente unilaterales, y los piratas en múltiples ocasiones obtuvieron veredictos de no culpabilidad en los tribunales.

Lista de pruebas de piratas

Cuatro ejemplos de ensayos piratas van desde 1676 hasta 1861.

• Juicio de George Cusack y Crew (1676)
• Juicio de Crompton Guyther y Crew (1680)
• Juicio del capitán William Kidd (1701)
• Juicio del corsario Savannah acusado de piratería (1861)

Aplicación naval

No fue hasta la firma del Tratado de Utrecht en 1713 que resolvió la guerra con Francia que Gran Bretaña pudo hacer un intento serio de desplegar su armada contra la piratería. En 1718, la Royal Navy fue reacondicionada para la acción contra los piratas y con buques de guerra de tercera , cuarta y quinta clase armados con más de setenta cañones, era más potencia de fuego de la que cualquier barco pirata de la época podría haber resistido. Como argumenta David Cordingly, los piratas "no eran rival para escuadrones navales de esta fuerza", y que la única razón por la que la piratería había tenido tanto éxito era porque el gobierno británico no había puesto este nivel de esfuerzo en cazar piratas antes.

Dos acciones navales bien conocidas contra piratas son las destrucciones exitosas de Edward Teach, o Barbanegra, y Bartholomew Roberts. En 1718, frente a la costa de Carolina del Norte en la ensenada de Ocracoke, el barco de Teach estaba anclado y sorprendido por el teniente Maynard de la Royal Navy. Maynard y Teach se enfrentaron con armas pequeñas y cañones hasta que los barcos estuvieron lo suficientemente cerca para abordar; Maynard abordó el barco pirata para luchar contra Teach, y el famoso pirata finalmente cayó. La muerte de Blackbeard se convirtió en leyenda y fue utilizada por la Royal Navy en su campaña de propaganda para eliminar la piratería.

En 1721, el infame pirata Capitán Roberts fue acorralado frente a las costas de África por un Capitán Ogle en el HMS Swallow , un poderoso buque de guerra de cincuenta cañones. Roberts estaba convirtiendo un grupo de barcos franceses que había capturado para su propio uso cuando Swallow zarpó para entablar combate. Roberts pelearía con Ogle a pesar de estar superado en personal y armas; cayó durante la batalla. Con posiblemente los piratas más famosos de la época desaparecidos, y la costa estadounidense y el Caribe repletos de la Royal Navy y corsarios contratados por los gobernadores de las colonias estadounidenses, la piratería fue sistemáticamente perseguida hasta casi la extinción.

El castigo por la piratería

En el mundo atlántico de los siglos XVII y XVIII se definía la piratería como todo acto delictivo cometido en alta mar. Esto significa que muchos de los acusados ​​de piratería eran delincuentes, pero no necesariamente una tripulación de marineros que capturaban barcos. William Wood, quien fue condenado y ahorcado por llevarse el dinero de sus capitanes después de que él y otro marinero discutieron con él y lo arrojaron por la borda.

Defoe / Johnson publicó el estatuto relativo a la piratería a principios del siglo XVIII en A General History of the Pyrates . El delito se diferenciaba del corso en tiempos de guerra en el estatuto y se definía quién era punible en términos muy específicos. El castigo prescrito, si era declarado culpable, era "Muerte sin beneficio del clero y pérdida de tierras y bienes". El estatuto era aplicable a las colonias americanas, pero Escocia estaba excluida. Se podría ejecutar una sentencia de muerte a los piratas capturados en el mar sin el beneficio de un juicio, según el estatuto. A menudo se llamaba al clero para asesorar al prisionero en el tiempo antes de su muerte, o alguien más cumplía esta función.

A lo largo de su texto, Defoe / Johnson describe los castigos aplicados a los piratas capturados. La ejecución pública en la horca era típica, aunque a algunos se les imponían sentencias menores, como escrituras, si el tribunal no estaba convencido de su complicidad con la misión pirata o si existían otras circunstancias atenuantes. A veces también se exhibían cadáveres después de la ejecución. Las ejecuciones a principios del siglo XVIII eran algo comunes en todo el mundo atlántico, y había cientos de delitos que podían conducir a la ejecución.

Los Tribunales del Almirantazgo y hombres como Cotton Mather eventualmente arrebatarían el poder a los elementos rebeldes. Con horribles actos públicos que se llevaban a cabo para que todos los vieran, los piratas serían asesinados y exhibidos en masa en muchos de los puertos que una vez saquearon o llamaron hogar en el Nuevo Mundo.

Barcos fantasma

El término " barco fantasma " es un término marinero de larga data para "cualquier barco que se encuentre navegando sin su tripulación". Los poderes sobrenaturales están destinados a aflorar en cualquier discusión sobre barcos fantasma. Un barco fantasma muy conocido es el Flying Dutchman, que se dice que explora continuamente en busca de "puerto seguro" y está condenado a "perseguir eternamente el cabo".

No era inusual que una tripulación abandonara su barco en tiempos de "hundimiento", mediante el uso de botes salvavidas o adquiriendo otro barco. Ocasionalmente, tripulaciones enteras podrían haber sido "barridas por la borda" con mal tiempo, pero el barco se destruyó lo suficiente como para explicar el destino de la tripulación. Incluso con menos frecuencia, los barcos podrían ser alcanzados por piratas o por un motín dentro de la tripulación. Durante este tiempo, la tripulación sería "secuestrada y obligada" a tripular otras embarcaciones.

En 1735, el barco Baltimore fue encontrado anclado en Chebogue, Nueva Escocia . La gente del pueblo especuló sobre los "poderes sobrenaturales" que guiaron el barco vacante. Después de que se llevó a cabo una investigación a bordo del barco, los hombres notaron que la cubierta "estaba inundada de sangre". Una vez dentro, los hombres encontraron a una mujer que describió cómo "indios locales" asesinaron a la tripulación. Después de esto, el barco fue abandonado porque ni una sola persona "quería comprarlo, navegarlo o incluso subir a bordo". Pasó algún tiempo antes de que los lugareños supieran que la tripulación fue asesinada en realidad por los prisioneros que llevaban en el barco, y la mujer era una de las diez reclusas que habían sobrevivido. En 1785 se vio un barco fantasma desconocido; el barco "no tenía velas" ni "tripulación" con "quince africanos a bordo". Sobre la base de su condición desolada, se consideró que su tiempo a bordo del barco había sido largo. Podría haber ocurrido una "rebelión a bordo" en la que la tripulación hubiera perecido junto con algunos africanos. En este escenario, es posible que ninguno de los supervivientes entendiera "cómo navegar el barco y murieran de hambre lentamente". En el siglo XX, el barco Carroll A. Deering fue encontrado en el Atlántico sin tripulación a bordo. Los botes salvavidas faltaban y las teorías que rodeaban al barco incluían "piratería, motín y fraude de seguros".

El más famoso de todos los barcos fantasma es el Mary Celeste , que ha sido llamado "el mayor misterio marítimo de todos los tiempos". El barco fue encontrado mojado después de una tormenta por la tripulación de Dei Gratia , porque el barco se abrió para ventilar. Una teoría que rodea al barco es que la tripulación necesitaba ventilar el barco a partir de los vapores químicos del alcohol. La tripulación había dejado todo porque "esperaban volver" al barco después de que los humos se hubieran disipado. Se bajaron temporalmente del barco y esperaron a que el barco saliera al aire en su "pequeña yawl", pero el clima cambió antes de que pudieran regresar al barco. La tripulación de ocho hombres, una madre y un niño "vieron, impotentes", mientras el barco fantasma zarpaba sin su tripulación.

Actitud hacia la muerte

En cada viaje, un marinero corría el riesgo de caer por la borda y ahogarse, morir de hambre, enfermedades, abusos, accidentes en los aparejos y ataques. Una vez que un marinero abandonó su carrera respetuosa de la ley para convertirse en pirata, a sabiendas aumentó sus posibilidades de acelerar su propia muerte de manera exponencial. Una vez condenado como pirata, un marinero se enfrentó a la muerte casi segura de ser ahorcado en los muelles de ejecución.

Cuando fue juzgado en Charleston, se le preguntó al pirata Job Bayley por qué había atacado varios buques de guerra que se enviaron para capturarlo, respondió que "pensamos que había sido un pirata". En otro juicio más en Londres, el pirata John Bayley se hizo el tonto cómicamente cuando el juez le preguntó qué habría hecho si el buque de guerra que lo detuvo no fuera más que un barco mercante respondiendo: "No sé qué habría hecho". Ambos hombres sabían que su destino estaba sellado en el momento en que fueron detenidos y ambos, a su vez, colgados en la horca.

La historia del pirata William Fly , que fue ejecutado el 12 de julio de 1726 en Boston, ilustra con qué arrogancia muchos piratas veían la muerte. No mostró ansiedad por su inminente desaparición, sino que ató su propia soga y sermoneó al verdugo sobre la forma correcta de casarse. Justo antes de partir hacia su muerte, advirtió a todos los capitanes y propietarios de los barcos que para evitar que sus tripulaciones se amotinaran y recurrieran a la piratería, sería prudente pagarles a sus tripulaciones a tiempo y tratarlos humanamente.

Algunos piratas prefirieron controlar su propio destino. A veces, parejas de piratas se hacían juramentos entre sí de que, para asegurarse de que ninguno de los dos fuera capturado, se dispararían entre sí. La tripulación de Bartholomew Roberts prefirió no ser capturada con vida y juró hacerse estallar antes que dar a las autoridades la satisfacción de verlos ahorcados. Cuando finalmente encontraron a Roberts y sus hombres, se hizo un intento de volar el barco en lugar de capturarlo, sin embargo, resultó en vano debido a la falta de pólvora. La tripulación de Edward Teach (Barbanegra) tampoco pudo detonar su balandra cuando se enfrentaba a la captura, sin embargo, el pirata Joseph Cooper y su tripulación volaron con éxito y evadieron la captura por parte de las autoridades.

Durante los siglos XVII y XVIII, la ejecución en el reino británico era un lugar común y parte de la vida. Solo durante el siglo XVII, alrededor de 800 personas fueron ahorcadas cada año en el Imperio Británico. Sin embargo, para un pirata, las probabilidades de encontrarse en la horca eran mucho mayores. En solo el lapso de diez años entre 1716 y 1726, al menos 418 piratas, y posiblemente hasta la mitad más, fueron ahorcados. En este mundo, un pirata podía estar casi seguro de que, si lo atrapaban, terminaría con una caída corta y una parada repentina con una soga ceñida al cuello.

La horca fue un icono de los siglos XVII y XVIII y se podía encontrar fácilmente en todo el mundo atlántico. La horca era particularmente visible en las ciudades portuarias que habitualmente presentaban un muelle de ejecución como "Hope Point", el famoso muelle de ejecución en el río Támesis en Wapping, Inglaterra. Para muchos piratas, este sería el lugar en el que se pondría fin a su carrera. Para algunos, sin embargo, su cuerpo cumpliría una función más, como recordatorio. Cientos de piratas fueron ahorcados y sus cuerpos colgados en ciudades portuarias de todo el mundo como recordatorio de que el estado marítimo no toleraría un desafío desde abajo. Ejemplos de esta práctica bárbara se pueden ver a lo largo de la historia de los piratas, incluidos los de William Fly, cuyo cuerpo fue colgado en cadenas en la entrada del puerto de Boston para pudrirse, y Calico Jack, cuyo cuerpo fue colgado en la boca del puerto de Port Royal. , Jamaica .

Trascendencia

Ensayos

En lugar de tribunales civiles, los juicios de piratas fueron supervisados ​​por el Tribunal del Almirantazgo . El Tribunal del Almirantazgo "celebró juicios masivos" con "un gran número de piratas a la vez" como demostraciones a los interesados ​​en tomar la vida de un pirata. Las transcripciones del juicio se publicaban con frecuencia y las confesiones de los que iban a ser ejecutados eran "muy populares". La publicación de los ensayos tenía por objeto "informar, iluminar y entretener al público lector", así como "obtener beneficios para los vendedores de libros". Las reimpresiones de los juicios eran algo común para ganar fuerza política. Aunque los juicios se llevaron a cabo en inglés, se transcribieron en latín como una forma de alejar aún más al público de la verdad de la transcripción y utilizarla como propaganda. Muchos de estos folletos se sintieron repetitivos por naturaleza, ya que muchas de las declaraciones y argumentos eran los mismos, solo que con nombres diferentes. Los juicios también fueron un lugar de humor, ya que Job Bayley, quien se enfrentaba a la ejecución por ser un pirata, afirmó que no se había detenido para los barcos del gobierno porque temía que los barcos fueran piratas.

Por lo general, los juicios se llevaban a cabo en Inglaterra, debido al hecho de que "el Almirantazgo temía que se pudiera sobornar a los funcionarios de los puestos avanzados del imperio". Sin embargo, un problema con la celebración de juicios en Inglaterra era que los piratas tendrían que ser transportados "a través de grandes distancias". La ley relativa a los juicios por piratería se modificó a principios del siglo XVIII, otorgando reglas más relajadas y permitiendo que los juicios se llevaran a cabo en las colonias británicas, siempre que se dispusiera de un Tribunal del Almirantazgo. Los piratas se enfrentaban a un mayor peligro de ser ejecutados cuando cambiaba la ley, ya que establecía que si un pirata era capturado en el mar, no era necesario un juicio oficial, pero el resultado final de la ejecución debía ser el mismo. Una ley de 1700 permitió la ampliación de la definición de piratería para incluir no solo a los "que cometieron robo por mar", sino también al "amotinado que se fugó con el barco", así como al "marinero que interfirió en la defensa de su barco "bajo un asedio pirata. Tanto en 1717 como en 1718, se concedieron indultos para "librar al mar de ladrones". Por ejemplo, Israel Hands , el secuaz de Barbanegra , fue llevado con otros quince piratas a Williamsburg, Virginia, para ser juzgado. A cambio de un perdón , Hands testificó contra los funcionarios corruptos de Carolina del Norte con quienes Teach se había asociado. Las actas del Consejo del Gobernador de Carolina del Norte para el estado del 27 de mayo de 1719; Hesikia Hands [,] maestro del Capitán Thaches Sloop Adventure [,] parece jurar positivamente en su Deposición que el sd [dijo] Thache se fue de Ocacoch Inlet a su regreso a este país de su último viaje con un regalo para el SD Tobias Knights casa [,] cuando por la misma deposición [Hands] reconoce que estar fuera del alcance de su conocimiento [,] está todo el tiempo en la entrada sd que se encuentra a más de treinta leguas de distancia de la casa [de Knight] y más allá de la [dijo] Tobias Knight reza sus Señorías para observar que las manos de Hesikias lo estaban. . . durante algún tiempo antes de la entrega de las [dichas] pruebas se mantuvo en prisión bajo los Terrores de la Muerte, una acusación sumamente severa. . . . Muchas estipulaciones vinieron con estos indultos, ya que solo se otorgaron en ciertos casos y pocos se rindieron. Los pocos que "aceptaron la amnistía" eventualmente volverían a sus costumbres piratas. También se prometió muerte a quienes se encontraran ayudando a piratas, así como "pérdida de salario" y "seis meses de prisión para quienes se negaran a defender su barco". En lugar de hacer que los piratas negros fueran juzgados, los funcionarios coloniales se beneficiarían "vendiéndolos como esclavos en lugar de colgarlos".

Los juicios de mujeres piratas no fueron uniformes en cuanto a sentencia y castigo. Mary Harvey, cuyo alias era Martha Farlee, fue sentenciada en Carolina del Norte en el año 1726. Tanto Mary como su esposo Thomas se habían unido a una banda de piratas, y poco después Mary fue capturada. Como Carolina del Norte carecía de la infraestructura para juzgar a los piratas, Mary y otras tres personas fueron enviadas a Williamsburg. Mary "fue absuelta y se le dio dinero para regresar a casa", ya que el tribunal consideró que había sido obligada a unirse a la banda pirata. Dos de los otros cautivos no tuvieron tanta suerte y fueron "condenados a morir". El tercer cautivo fue indultado. Tres años más tarde, se ordenó la ejecución de otra pirata, Mary Crickett, junto con otras cinco personas. Cuando Mary Read y Anne Bonny fueron capturadas, se enfrentaron a la ejecución. Sin embargo, una vez que se conocieron sus embarazos, fueron indultadas de la horca. Ambas mujeres fueron condenadas a prisión, donde Mary Read finalmente murió y Anne Bonny escapó más tarde.

Piratas en la memoria

Una historia general de los piratas

En 1724, se publicó la primera edición de Una historia general de robos y asesinatos de los piratas más notorios . El autor figuraba como Capitán Charles Johnson , cuyo nombre real se desconoce. Sin embargo, lo más importante de esta obra no es quién la escribió, sino que representa lo que la gente pensaba sobre los piratas a principios del siglo XVIII. Una historia general de los piratas marcó la pauta de todos los trabajos sobre piratas que se han escrito desde entonces.

Piratas como el antihéroe

Los piratas no eran miembros de la sociedad; estaban fuera de las normas sociales que permitirían a los bucaneros y corsarios permanecer dentro de la infraestructura de una sociedad. La razón principal por la que no se les puede agrupar con ningún orden social es porque abrazaron el terror y, en particular, como lo expresó Marcus Rediker, "un terror de los fuertes contra los débiles". El historiador Hans Turley utilizó la frase "Hostis Humani Generis", traducida como el enemigo de toda la humanidad, para proporcionar una imagen de piratas. Los piratas se han convertido así en los "antihéroes" de la historia, y lo hicieron conscientemente. Eventualmente, los gobiernos del mundo conocido convertirían en villanos a estos asaltantes marinos llamándolos "monstruos sedientos de sangre", cuyo único propósito era "destruir el orden social".

El pirata atacaría todos los elementos de la sociedad moderna para formar su propia identidad. Atacarían a los buques mercantes de cualquier nación, saqueando las riquezas del barco, y la mayoría de las veces hundiendo o quemando a un gran número de los que caían en sus manos. Se buscaba venganza contra los capitanes y oficiales de los comerciantes que se sabía que habían sido crueles o irrazonables en el trato a su tripulación, a menudo mediante la tortura y la muerte lenta. Para no limitarse a la cantidad de riqueza disponible para ellos, algunos piratas incluso atacarían barcos de esclavos y fortalezas de esclavos en la costa africana para tomar esclavos (aunque en general, los piratas liberarían a los esclavos que encontraran), por quienes conocían algunos gobiernos. pagaría en monedas de oro; más notablemente los portugueses.

Hans Turley se fija en la evidencia literaria de Piratas, y en particular en el Capitán Avery, cuando llega a la conclusión de que el pirata es el "antihéroe". La historia de Avery se convirtió en una leyenda para las masas, y la "exageración ficticia" de Avery cimentó en la mente de los lectores la imagen de un bruto empeñado en el robo, el rescate y el poder. Turley asegura que las historias se elevaron más allá del ámbito de la realidad, pero es imposible saber con certeza quién fue el verdadero Capitán Avery, y era legítimo creer las historias debido a la falta de evidencia en contrario.

Un ataque al comercio y la navegación significó un ataque a los gobiernos a los que pertenecían estos barcos. Los gobiernos dejarían de hacer la vista gorda ante estos bandidos cuando los costos de ignorarlos superaran el de atacar al pirata, por lo que los gobiernos, abogados, empresarios, escritores y otros miembros legítimos pusieron en marcha una "campaña para limpiar los mares". sociedad.

Marcus Rediker sostiene que la religión fue otro punto de discordia para el pirata, quien vio a la iglesia como una parte del sistema del que quería escapar. El pirata era visto como existiendo en pecado por aquellos que vivían en construcciones sociales normales, y él disfrutó de la separación, comparándose a sí mismo con imágenes infernales y Satanás. Como ejemplo, Barbanegra y su uso del humo, el fuego y las cenizas que brota de su gran cuenta para dar la impresión de un demonio del mismísimo infierno, como lo describe Johnson / Defoe. Los piratas se burlaban y ridiculizaban a los hombres de la tela con los que entraban en contacto, y no observaban las fiestas cristianas.

Con sus ataques a la propiedad privada, los sistemas de creencias y los gobiernos, los piratas se convirtieron en parias del reino de lo desconocido y peligroso. Este reino, el mar como sugiere Rediker, ayudó a ver al pirata como un peligro, una amenaza de invasión y una entidad incontrolable; así como el mar lo era para quienes conocían el mar y solo habían escuchado cuentos. Era el mar el que estaba separado de la autoridad, y así era el pirata que podía atacar a los que entraban en los océanos.

Fuentes de información sobre piratas

Los académicos consideran muchas fuentes de información durante su investigación. Las fuentes primarias son documentos y registros que son originales de la época que se está estudiando. Las fuentes secundarias se escriben más tarde y pueden incluir comentarios e interpretación de las fuentes primarias. La información de primera mano sobre la piratería es relativamente rara y los académicos a menudo extraen los mismos textos cuando compilan sus datos. Durante finales del siglo XVII y principios del XVIII, las narrativas de capitanes de mar y aventuras de piratas tomaron muchas formas.

• Libros: La piratería inspiró muchos libros durante la Edad de Oro. Libros como The Buccaneers of America de Alexandre Exquemelin , publicado por primera vez en 1678, y A General History of the Pyrates por un capitán Charles Johnson, publicado en 1724, fueron extremadamente populares y, a menudo, ganaron muchas ediciones y reimpresiones. Estas historias proporcionaron información sobre una subcultura misteriosa en el mundo atlántico al tiempo que arrojaron luz sobre cómo el público a menudo veía la piratería.
• Registros de juicios: cuando los piratas eran juzgados en los tribunales del Almirantazgo o Vicealmirantazgo , los registros no oficiales de los procedimientos se publicaban con frecuencia en forma de panfletos. También se mantuvieron registros oficiales y los académicos pueden acceder a ellos hoy en día, pero los folletos se crearon para ser vendidos y las cuentas se sensacionalizaron fácilmente para atraer compradores. Estos registros de los juicios mostraron los ejemplos públicos de la ley y sus triunfos sobre los delitos de piratería. Los piratas mismos eran a menudo personajes secundarios en estas narrativas.
• Sermones religiosos: Los mensajes de ministros como Cotton Mather advirtiendo contra la piratería tenían la intención de asustar al público para que se sometiera socialmente. Estos sermones enfatizarían los crímenes de los acusados ​​y mostrarían que la piratería es la "antítesis" del deseado estilo de vida cristiano. Los ministros detallaron los pecados de la piratería y pidieron el arrepentimiento en sus sermones de ejecución, utilizando el miedo a la condenación para castigar aún más a los espectadores y exhortar a una vida limpia.
• Periódicos y publicaciones periódicas: Los periódicos también publicaron información sobre piratas, sus capturas y sus juicios, al igual que otras noticias del día.
• La arqueología ofrece cada vez más otra perspectiva sobre la piratería. Se han excavado naufragios piratas como Queen Anne's Revenge (usado por Barbanegra), Whydah Gally (usado por Sam Bellamy) y Quedagh Merchant (usado por William Kidd). Bases terrestres piratas como la sección submarina de Port Royal, Jamaica; la parte española de San Agustín; y Panamá Viejo (el sitio de la incursión de Henry Morgan en 1670) han sido analizados para proporcionar información adicional sobre los piratas y sus interacciones con el resto del mundo atlántico.

Piratas en novelas de diez centavos

La novela de diez centavos es una ficción sensacionalista que se originó en la década de 1860. Irwin P. Beadle & Company estandarizó los libros en un formato que los lectores contemporáneos pudieran identificar fácilmente en los quioscos y en los catálogos de libros. Tenían una cubierta de color naranja amarillento que a menudo presenta una ilustración grabada en madera. Las novelas de diez centavos fueron muy populares con un amplio número de lectores. Durante la Guerra Civil, Beadle & Company envió los libros por cajas al ejército y, a mediados de 1965, habían publicado entre 35.000 y 80.000 copias. Hay varios índices completos de títulos publicados, pero el más destacado es el trabajo de Albert Johannsen. Este es un trabajo en dos volúmenes con información detallada y los editores Beadle y Adams, listas de títulos y biografías de los autores. Los temas populares de las novelas de diez centavos incluían historias del Lejano Oeste, la Revolución Americana, los indios y los piratas.

Una muestra de algunas novelas piratas de diez centavos:

• Cavendish, Harry. El Reefer del 76; o el Crucero del Fire-Fly. Nueva York: Beadle and Company Publishers, 1869.
• Henderson, Stanley J. Secuestrado; o los Free Rangers of the Coosaw: A Tale of 1781. Nueva York: Beadle and Company, 1866.
• Hungerford, James. El Falcon Rover. Nueva York: Beadle and Company Publishers, 1866.
• Paulding, Decatur. El bergantín; o el último crucero del almirante Lowe's. Nueva York: Beadle and Company Publishers, 1864.
• Starbuck, Roger. El capitán del espectro; o, La voluntad hundida. Nueva York: Beadle and Company Publishers, 1869.
• Whitehead, Capitán. Los Ocean Rovers; o Los piratas de las islas: un apasionante romance entre la tierra y el mar. Nueva York: George
• Munro & Company, 1867.
• Whitehead, Capitán. El azote de los mares; o, La novia del forajido. Nueva York: George Munro & Company, 1864.

La galera Whydah : barco de esclavos a barco pirata

Construido en Londres en 1715, el Whydah Gally era una cocina de 300 toneladas originalmente encargada para su uso en el comercio de esclavos. El Whydah partió en su viaje inaugural a la costa de África en 1716. Después de vender un cargamento de esclavos en Jamaica, el Whydah se dirigía a Londres con un nuevo cargamento de oro y plata cuando fue capturada por Black Sam Bellamy en 1717. En la primavera de 1717, Sam Bellamy y su tripulación navegaron hacia el norte con la intención de limpiar el barco, dividir el botín y determinar el futuro de la tripulación. El Whydah quedó atrapado en una tormenta y se hundió frente a la costa de Cape Cod. El Whydah fue redescubierto en 1984 por Barry Clifford, un buceador de salvamento y nativo de Cape Cod.

Controversia

La controversia rodeó el Whydah mucho antes de que Clifford sacara a relucir los primeros artefactos. En 1982, el estado de Massachusetts presentó una reclamación de propiedad sobre el tesoro de Whydah . Después de una larga batalla a través de una sucesión de tribunales, la propiedad exclusiva del Whydah le fue otorgada a Clifford en 1988. Este fue solo el comienzo de los problemas para los artefactos Whydah . Surgieron nuevos problemas cuando los directores de Silver Screen Entertainment, Tom Bernstein y Roland Betts propusieron el concepto para desarrollar un complejo de museos a gran escala dedicado al Whydah . El museo se ofreció a la ciudad de Boston, donde la controversia en torno a la historia del Whydah como barco de esclavos ya había hecho olas con los funcionarios del gobierno local. La propuesta para el museo incluía planes para una réplica a gran escala del barco, una imagen holográfica de Sam Bellamy , un área de observación de conservación, interpretación de artefactos, una obra de teatro que representaba colgaduras piratas y una exploración de la historia de Whydah como esclavo. Embarcacion. Se expresó la preocupación de que se estuviera construyendo un "parque temático" en torno al concepto de un barco de esclavos. El representante estatal Byron Rushing comparó este concepto con la construcción de un "parque temático basado en un campo de concentración". Al final, los desarrolladores Bernstein y Betts decidieron que la atmósfera política de Boston era demasiado inestable sobre el tema. Habiendo terminado las negociaciones con Boston, Bernstein y Betts miraron a Tampa como una posible ubicación para el complejo.

El debate de Tampa se desenvolvió de manera similar al de Boston. La oposición al complejo Whydah fue encabezada por el abogado de Tampa Warren Dawson, quien expresó su preocupación de que la esclavitud se trivializara a través de una asociación con la piratería. Se convocó a un panel de historiadores para discutir el tema de la interpretación de la historia esclavista de Whydah . Después de una revisión cuidadosa del proyecto, el panel decidió que el complejo Whydah podía interpretar efectivamente la esclavitud, pero la decisión generó más controversia entre el público. Después de meses de negociaciones y compromisos, la comunidad de Tampa todavía estaba dividida sobre las posibles implicaciones de un museo de Whydah . A mediados de julio de 1993, los desarrolladores anunciaron oficialmente que retiraban el proyecto de Tampa.

Los sentimientos de la comunidad de Tampa sobre el Whydah se han suavizado poco. En 2006, la controversia estalló nuevamente cuando el Museo de Ciencia e Industria (MOSI) intentó albergar la exhibición itinerante de los artefactos de Whydah patrocinada por National Geographic . Después de varias conferencias con líderes de área, MOSI decidió no albergar la exhibición. Philip Levy sostiene que la exhibición de Whydah habría brindado la oportunidad de explorar las conexiones entre los piratas del Atlántico y la esclavitud. Las acciones de los piratas del Atlántico, que a menudo atacaban a los barcos de esclavos y los fuertes, crearon una crisis en la trata transatlántica de esclavos. Estas acciones fueron tan perjudiciales que llevaron a las autoridades europeas de ambos lados del Atlántico a ver a los piratas como un "enemigo temible" y una "gran amenaza".

Piratas como sujeto histórico

Sobre el tema de la piratería, los escritos del siglo XIX consistieron principalmente en la reimpresión de materiales originales con poco, si acaso, comentario o interpretación. La reimpresión aseguró que los historiadores siguieran siendo objetivos y que las grandes narrativas piratas permanecieran intactas. Los grandes nombres de bucaneros y piratas como el Capitán Morgan y Barbanegra fueron actores importantes en esas historias. En la primera parte del siglo XX, los estudiosos que no presentaban reimpresiones fieles publicaron libros sobre piratería que eran poco más que reescribir las mismas historias conocidas.

La evolución de la historia de la piratería refleja la de muchos otros temas. A medida que los historiadores comenzaron a desviarse del recuento estricto de estas historias, la piratería se volvió más significativa. En la última parte del siglo XX, los historiadores comenzaron a ver el Mundo Atlántico en los primeros tiempos de la Edad Moderna como un marco importante para contar historias de colonialismo, capitalismo, esclavitud y modernidad.

En trabajos historiográficos recientes, los piratas han sido vistos a través de diferentes lentes. Los estudiosos modernos han propuesto muchas razones para el aumento de la piratería a principios del siglo XVIII, desde un creciente énfasis social en la economía y el capitalismo hasta la rebelión contra una clase alta opresiva. Los libros académicos recientes sobre piratería en el mundo atlántico se centran en los piratas y sus relaciones con el resto del mundo.

Ver también

• Talasocracia
• Historia atlántica
• Mundo atlántico

Notas al pie

Otras lecturas

• Guy Chet, El océano es un desierto: piratería atlántica y los límites de la autoridad estatal, 1688-1856. Amherst, MA: Prensa de la Universidad de Massachusetts, 2014.

enlaces externos

• Preocupación por la piratería en la persecución de piratas Blackbeard , Baltimore Sun
• Fotos de la batalla por el naufragio se prepara en Carolina del Norte , Courthouse News
• Las disputas por el saqueo plagan el naufragio del barco de Blackbeard , Soundings
• Barco de Barbanegra confirmado en Carolina del Norte National Geographic News