Piper PA-30 Twin Comanche - Piper PA-30 Twin Comanche
| PA-30 Twin Comanche | |
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| 1965 Piper Turbo Twin Comanche con botas de deshielo instaladas | |
| Papel | Monoplano de cabina |
| Fabricante | Aviones Piper |
| Primer vuelo | 7 de noviembre de 1962 |
| Número construido | 2,142 |
El Piper PA-30 Comanche gemelo es un americano monoplano de cabina doble motor diseñado y construido por Piper Aircraft . Fue un desarrollo bimotor del avión monomotor PA-24 Comanche . Una variante con hélices contra-rotación se designó la Piper PA-39 Doble Comanche C / R .
Desarrollo
El Piper PA-30 Twin Comanche (más tarde PA-39) fue diseñado como una variante bimotor del Piper PA-24 Comanche . Un gemelo ligero complejo, con tren de aterrizaje retráctil, asientos para 4 (en modelos originales) a 6 (en modelos posteriores) y velocidades de crucero que van desde 160-210 mph en motores gemelos de 150-160 caballos de fuerza, compitió con el Cessna más poderoso. 310 y Beech Baron , y más tarde con los otros gemelos ligeros de Piper.
El Twin Comanche fue diseñado para reemplazar al Piper Apache en la línea de productos de la compañía. El Twin Comanche fue desarrollado a partir del Comanche monomotor por Ed Swearingen, quien en ese momento operaba una instalación que se especializaba en la modificación de aviones de producción.
El avión de aspiración normal estaba equipado con dos motores Lycoming IO-320 -B1A de inyección de combustible de 4 cilindros y 160 hp (120 kW) , pero los motores de 200 hp (150 kW) estaban disponibles como una modificación de Miller Aviation. También se desarrolló una versión con motores turboalimentados para vuelos a mayor altitud, utilizando motores IO-320-C1A de la misma potencia nominal. Todos los motores Twin Comanche tienen largos tiempos entre revisiones (2000 horas para el B1A, 1800 para el IO-320-C1A) y han desarrollado una reputación de confiabilidad.
Después de una serie de accidentes que involucraron la pérdida de control del piloto en un vuelo con un solo motor (debido a una falla del motor, o en el entrenamiento del piloto para las condiciones de falla del motor), Piper buscó alterar el comportamiento de un solo motor del avión a velocidades bajas (como despegue y aterrizaje). El PA-39 Twin Comanche C / R resultante era una versión modificada con motores contrarrotantes (para eliminar el " motor crítico " que, cuando fallaba, creaba el mayor riesgo de pérdida de control). El PA-39 reemplazó al PA-30 a principios de la década de 1970. Al menos un estudio comparativo de las tasas de accidentes de EE. UU. Para el PA-30 y el PA-39 indicó que las tasas de accidentes para el PA-39 con rotación inversa eran solo un tercio de las del PA-30 convencional. Posteriormente, Piper expandió el desarrollo del motor contrarrotante a sus otros gemelos ligeros.
Al 3 de noviembre de 2019, 80 PA-39 permanecen en el registro de la Administración Federal de Aviación (FAA).
El Twin Comanche se produjo en la misma línea de producción de Lock Haven, Pensilvania , que su primo monomotor; La producción cesó cuando la fábrica se inundó en 1972. Piper decidió en ese momento centrarse en su igualmente popular línea Cherokee 140/180/235 / Arrow, fabricada en Florida, y su muy popular Seneca bimotor , que es esencialmente un Twin Cherokee. seis . El Piper PA-40 Arapaho había sido programado para reemplazar al PA-39 en el período 1973-4. Se fabricaron tres y la aeronave ya estaba totalmente certificada cuando se tomó la decisión de no continuar con la fabricación. Uno de los tres Arapahos fue destruido en un accidente de giro plano en 1973; el piloto de pruebas, Clay Lacy , escapó con éxito. Uno fue descartado por Piper y ninguno permanece registrado en la FAA en noviembre de 2019.
Diseño
El Twin Comanche es un monoplano voladizo de ala baja con tren de aterrizaje triciclo retráctil. Con tanques de punta, la aeronave tiene capacidad para 120 galones (454 L) de combustible. El consumo de combustible en la configuración de crucero típica es de aproximadamente 16 gal / h (58,7 L / h) con una velocidad de crucero de 165 kN. Se sube fácilmente a 5.500 m (18.000 pies) cuando se desea (7.300 m (24.000 pies), si está turboalimentado). En comparación con el Seminole , el Twin Comanche va más rápido, transporta más, consume menos combustible, sube más rápido y, en última instancia, más alto, es más silencioso. En comparación con el Seneca, que en realidad es un avión bastante diferente, las diferencias más notables están en el manejo. Otro competidor contemporáneo del Twin Comanche fue el Beechcraft Travel Air . Un avión similar en forma y función fue el Gulfstream American GA-7 Cougar , que entró en producción después de que terminó la producción del Twin Comanche.
Historia operacional
El Twin Comanche sufrió una serie de accidentes por pérdida de control de Vmc (Velocidad Mínima Controlable) en la década de 1960 y principios de la de 1970. Inicialmente, la atención se centró en el diseño de la aeronave y la FAA reaccionó emitiendo una directiva de aeronavegabilidad que cambiaba la velocidad del Vmc, aunque no hubo cambios en la aerodinámica. En ese momento, el conocido periodista de aviación, Richard L. Collins , fue muy crítico con los estándares de entrenamiento multimotor de la FAA que alentaban las demostraciones inseguras de Vmc a baja altitud. Collins señaló en otro artículo de ese año que un FBO había sufrido cuatro vueltas fatales de vuelco de Vmc. Dos estaban en un Twin Comanche, uno en un Beech Travel Air y otro en un Beech Baron. No es sorprendente que el Twin Comanche haya tenido un mayor número de accidentes de este tipo, ya que se utilizó con más frecuencia como avión de entrenamiento. La FAA realizó una serie de pruebas de vuelo en el Twin Comanche y la NASA realizó pruebas en el túnel de viento y no encontró una tendencia inusual a girar más allá de lo que normalmente se esperaría dado el flujo de aire de las hélices que normalmente giran.
En la década de 1970, la FAA cambió sus estándares de entrenamiento y requirió que los instructores de vuelo obtuvieran una habilitación separada para enseñar en aviones multimotor. Los accidentes de Vmc se disiparon dramáticamente. En 1997, el Instituto de Seguridad Aérea de la Asociación de Pilotos y Propietarios de Aeronaves (AOPA) publicó una revisión de seguridad de los aviones de la serie Comanche y concluyó que el Twin Comanche no mostraba una mayor tendencia a los giros de vuelco Vmc que los aviones comparables. Kristin Winter, instructora, operadora e investigadora capacitada de accidentes de Twin Comanche desde hace mucho tiempo, revisó los registros de la NTSB durante un período de diez años que finalizó en 2014 y concluyó que el informe del Air Safety Institute era correcto en sus conclusiones. De los seis accidentes con pérdida de control de un solo motor, la mayoría se debió a pilotos sin experiencia y entrenamiento deficiente.
El príncipe Guillermo de Gloucester compró un Twin Comanche y lo utilizó como avión personal durante varios años en la década de 1960. Lo voló desde el Reino Unido a Nigeria, donde ocupó un cargo diplomático; luego regresó en él al Reino Unido y lo llevó en avión a Japón cuando asumió un cargo diplomático en ese país.
Un Twin Comanche fue volado en las carreras aéreas francesas Arc en Ciel de 1992 y 1994. Es el único avión estadounidense que ha dado dos vueltas al mundo. En las carreras de pilotos, Marion P. Jayne y su hija Nancy Palozola obtuvieron el segundo lugar en las carreras de piloto de 1992 y Pioneer Hall of Fame consagrada y 100 Aviation Hero for the First Century of Flight. En 1994, Jayne y su hija, Patricia Jayne (Pat) Keefer ganaron la medalla de oro FAI en lo que, hasta ahora, es la carrera más larga de la historia con más de 21.000 millas voladas del 1 al 24 de mayo de 1994. Con la aprobación de la FAA, el gemelo llevó un total de de 252 galones en 11 tanques ya máxima potencia recorrió más de 2,100 millas sin escalas entre Marrakech, Marruecos y Estambul, Turquía en 11:19 horas.
Variantes
Se produjeron tres versiones del PA30: el original, un modelo B y un modelo C. Los modelos B y C pueden transportar seis pasajeros y se pueden identificar por las ventanillas laterales adicionales. Los motores turboalimentados de fábrica estuvieron disponibles con el modelo B. Los modelos Turbo se pueden identificar por la presencia de ventilaciones en los lados de la góndola. Estos utilizan turbocompresores Rajay con compuertas de descarga manuales operadas por perillas gemelas debajo del cuadrante del acelerador. Se denominan correctamente "turbonormalizados" ya que la relación de compresión y la presión máxima del colector permanecieron sin cambios. Se requiere que los pilotos tengan cuidado para evitar sobreimpulso en altitudes bajas, ya que no se utilizan válvulas de escape de sobreimpulso. Dado que no hay un aumento de potencia que lo acompañe, los modelos B / C simplemente brindan a los propietarios una compensación de combustible frente a pasajeros. Los dos asientos traseros, que ocupan el compartimento de equipaje, son bastante pequeños.
- PA-30 Twin Comanche
- Avión de cabina bimotor de cuatro plazas. PA-24 con el motor desmontado y el morro encapsulado y propulsado por dos motores Lycoming IO-320 -B1A de 160 hp (119 kW) en góndolas montadas en las alas. Los turbos opcionales eran modelos Rajay como en iteraciones posteriores, pero mantuvieron la versión B1A de los motores.
- PA-30B Twin Comanche
- PA-30 con una tercera ventana de cabina a cada lado y un quinto o sexto asiento opcional.
- PA-30B Turbo Twin Comanche
- Versión turbonormalizada del PA-30B Twin Comanche, propulsado por dos motores de pistón IO-320-C1A turbonormalizados Rajay.
- PA-30C Twin Comanche
- Twin Comanche B con nuevo panel de instrumentos, interruptores y otras variaciones menores. Versión opcional turbonormalizada.
- PA-30-200 Twin Comanche B
- PA-30 experimental con dos motores Lycoming de 200 CV, uno solo de Piper.
- PA-39 Twin Comanche C / R
- PA-30 con motores Lycoming IO-320-B1A contrarrotantes de 160 CV y bordes de ataque de ala modificados.
- PA-39 Turbo Twin Comanche C / R
- Versión turboalimentada del PA-39 Twin Comanche C / R.
- Piper PA-40 Arapaho
- Versión desarrollada y totalmente certificada del PA-39 con alas completamente diferentes y amplias modificaciones en el fuselaje. Solo tres prototipos.
Especificaciones (PA-39)
Datos de Jane's All The World's Aircraft 1971–72
Características generales
- Capacidad: 4-6
- Longitud: 25 pies 2 pulgadas (7,67 m)
- Envergadura: 36 pies 9 1 ⁄ 2 pulgadas (11,214 m) (incluidos los tanques de punta)
- Altura: 8 pies 3 pulg (2,51 m)
- Área del ala: 178.0 pies cuadrados (16.54 m 2 )
- Relación de aspecto: 7,28: 1
- Superficie aerodinámica : NACA 64 2 A215
- Peso vacío: 2270 lb (1030 kg)
- Peso máximo al despegue: 3.725 lb (1.690 kg)
- Capacidad de combustible: 120 gal EE.UU. (100 gal imp.; 450 L) (con tanques de punta)
- Planta motriz: 2 × Lycoming IO-320 -B1A refrigerado por aire de cuatro cilindros , 160 hp (120 kW) cada uno
- Hélices: Hartzell HC-E2YL-27663-4 de 2 palas, 1,83 m (6 pies 0 pulg) de diámetro (contrarrotación)
Rendimiento
- Velocidad máxima: 205 mph (330 km / h, 178 nudos)
- Velocidad de crucero: 178 mph (286 km / h, 155 kn) (crucero de largo alcance)
- Velocidad de pérdida: 110 km / h (70 mph, 61 kN) (flaps abajo, apagado)
- Nunca exceda la velocidad : 272 mph (438 km / h, 236 kn)
- Alcance: 1200 mi (1900 km, 1000 nmi)
- Techo de servicio: 20.000 pies (6.100 m)
- Velocidad de ascenso: 1,460 pies / min (7,4 m / s)
- Carrera de despegue a 50 pies (15 m): 1,530 pies (470 m)
- Carrera de aterrizaje desde 50 pies (15 m): 1.870 pies (570 m)
Ver también
Desarrollo relacionado
Referencias
- Notas
- Bibliografía
- The Illustrated Encyclopedia of Aircraft (Part Work 1982-1985), 1985, Orbis Publishing
- Taylor, John WR , ed. (1971). Jane's All the World's Aircraft 1971–72 . ISBN de Sampson Low Marston & Co. Ltd. 0-354-00094-2 .
enlaces externos
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