Línea naranja (MBTA) - Orange Line (MBTA)

Línea naranja
Un tren entrante que pasa por la torre de señales de Wellington Yard
Visión general
Estado	Operacional
Dueño	MBTA
Lugar	Boston, Massachusetts
Termini	Oak Grove Forest Hills
Estaciones	20
Servicio
Escribe	Tránsito rápido
Sistema	Metro de MBTA
Operador (es)	MBTA
Material rodante	Hawker Siddeley # 12 coches de la línea principal CRRC # 14 coches de la línea naranja
Pasajeros diarios	201.000 (2019)
Historia
Abrió	1901
Técnico
Longitud de la línea	11 mi (18 km)
Ancho de vía	4 pies  8+1 / 2  en(1435 mm)
Electrificación	600 V DC desde tercer carril
Mapa de ruta Extensión norte de Haymarket Oak Grove Centro Malden Wellington Carhouse │ Wellington río Místico Montaje Plaza Sullivan Colegio comunitario Charles River Línea verde a Lechmere Estación del Norte Túnel de la calle Washington Haymarket Green Line salientes Estado Cruce del centro barrio chino Centro médico Tufts Back Bay Corredor suroeste Massachusetts Avenue Ruggles Cruce de Roxbury Jackson Square Stony Brook Calle verde colinas del Bosque Este diagrama: vista hablar editar

La Línea Naranja es una de las cuatro líneas de metro de la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts . Se extiende desde Forest Hills en Jamaica Plain , Boston en el sur hasta Oak Grove en Malden en el norte. Se encuentra con la Línea Roja en Downtown Crossing , la Línea Azul en State y la Línea Verde en Haymarket y North Station . Se conecta con el servicio de Amtrak en Back Bay y North Station, y con el servicio de tren de cercanías MBTA en Back Bay, North Station, Forest Hills, la estación Ruggles en Roxbury y Malden Center en Malden. De 1901 a 1987, proporcionó el primer tránsito rápido elevado en Boston; la última sección elevada se derribó en 1987 cuando la parte sur de la línea se trasladó al Corredor Suroeste .

Todas las estaciones de la Línea Naranja son accesibles . Estas estaciones están equipadas con plataformas de alto nivel para facilitar el abordaje, así como ascensores para facilitar el acceso a la plataforma.

Historia

Construcción

El Charlestown El corriendo sobre el Puente de Charlestown

La línea principal del ferrocarril eléctrico elevado de Boston se abrió en segmentos, a partir de 1901. Se procedió desde Sullivan Square a lo largo de Charlestown Elevated hasta la pendiente de Canal Street cerca de la estación North . Fue transportado bajo tierra por el metro de Tremont Street (ahora parte de la Línea Verde ), regresando por encima del suelo en la pendiente de Pleasant Street (ahora cerrado, ubicado justo al sur de la estación de Boylston ). Un enlace temporal conectado desde allí a Washington Street Elevated , que en 1901 corría desde este punto a través de Washington Street hasta Dudley Square (que es la mayor parte de lo que ahora es la Fase 1 de la Silver Line ).

También en 1901, se abrió Atlantic Avenue Elevated , ramificándose en Causeway Street para proporcionar una ruta alternativa a través del centro de Boston (a lo largo de la costa, donde hoy no hay tránsito ferroviario) hasta Washington Street Elevated.

En 1908, se abrió un nuevo túnel de la calle Washington , que permite que el servicio de la línea principal viaje desde Charlestown Elevated , bajo tierra a través de un nuevo portal adicional en la pendiente de Canal Street , debajo del centro de Boston y retroceda nuevamente para encontrarse con Washington Street Elevated y Atlantic Avenue Elevated. cerca de Chinatown . Las estaciones estaban ricamente decoradas con azulejos, mosaicos y cobre; después de las críticas a las grandes cabeceras del metro de Tremont Street , la mayoría de las entradas eran comparativamente modestas y estaban colocadas en edificios. El uso del metro paralelo de Tremont Street se devolvió exclusivamente a los tranvías .

En 1909, Washington Street Elevated se había extendido hacia el sur hasta Forest Hills . Los trenes de Washington Street se enrutaron a través del nuevo metro, ya sea hasta Sullivan Square, o dando la vuelta en un bucle a través del metro y luego Atlantic Avenue Elevated.

En 1919, el mismo año en que Atlantic Avenue Elevated fue parcialmente dañada en la Gran Inundación de Melaza de Boston , Charlestown Elevated se extendió hacia el norte desde Sullivan Square hasta Everett , sobre un derecho de vía de superficie paralelo a Alford Street / Broadway , con un puente levadizo sobre el río místico . El Boston Elevated tenía planes a largo plazo para continuar esta extensión más al norte de Malden , un objetivo que solo se lograría décadas más tarde, bajo propiedad pública y no a través de la ruta Everett.

Cierre de Atlantic Avenue Elevated y cambios de propiedad

Estación Rowes Wharf en Atlantic Avenue Elevada en 1942, cuatro años después del cierre, justo antes de ser demolida

Después de un accidente de 1928 en una curva cerrada en Beach Street, la parte sur de Atlantic Avenue Elevated , entre South Station y Tower D en Washington Street, se cerró (excepto para viajes en hora pico desde Dudley a North Station a través de Elevated). romper el bucle; El servicio de Atlantic Avenue fuera de las horas pico se redujo a un servicio de transporte entre las estaciones norte y sur. En 1938, el resto de Atlantic Avenue Elevated se cerró, dejando el metro como la única ruta a través del centro, lo que ahora es la Línea Naranja entre las estaciones de Haymarket y Chinatown .

La propiedad del ferrocarril se transfirió del ferrocarril elevado privado de Boston a la Autoridad de Tránsito Metropolitana (MTA) pública en 1947; la propia MTA se reconstituyó como la moderna Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) en 1964.

Denominación de la línea naranja

Señal de la estación en la estación de Boylston Street (ahora Chinatown) en 1914. En 1967, la estación pasó a llamarse Essex para evitar confusión con la estación de la Línea Verde preexistente a una cuadra de distancia.

La línea se conocía como la línea principal elevada bajo el ferrocarril elevado de Boston y Forest Hills-Everett elevado (ruta 2 en los mapas) bajo la Autoridad de Transporte Metropolitano .

Después de hacerse cargo de las operaciones en agosto de 1964, la MBTA comenzó a cambiar el nombre de muchos elementos de la red de transporte público de Boston. Los colores se asignaron a las líneas ferroviarias el 26 de agosto de 1965 como parte de una modernización más amplia desarrollada por Cambridge Seven Associates . Peter Chermayeff asignó rojo , verde y azul a las otras tres líneas según las características geográficas; sin embargo, según Chermayeff, el Main Line El "terminó siendo naranja sin ninguna razón en particular más allá del equilibrio de color". La empresa originalmente planeó usar amarillo en lugar de naranja, pero el amarillo fue rechazado después de las pruebas porque el texto amarillo era difícil de leer sobre un fondo blanco. (El amarillo se usó más tarde para el servicio de autobús MBTA ). La MBTA y los historiadores del tránsito afirmaron más tarde que el naranja provenía de Orange Street, uno de los primeros nombres de lo que ahora es parte de Washington Street.

En enero y febrero de 1967, se cambió el nombre de las cuatro estaciones originales de Washington Street Tunnel. Las estaciones de transferencia recibieron el mismo nombre para todas las líneas: las estaciones de invierno y verano más Washington en la Línea Roja se convirtieron en Washington, Milk y State más Devonshire en la Línea Azul se convirtieron en State Street después del cruce de calles, y Union and Friend más Haymarket Square en el Green Line se convirtió en Haymarket después de Haymarket Square . Boylston Street pasó a llamarse Essex para evitar confusiones con la cercana estación de Boylston en la Línea Verde.

En mayo de 1987, Essex pasó a llamarse Chinatown en honor al vecindario adyacente de Chinatown , y Washington pasó a llamarse Downtown Crossing en honor al distrito comercial adyacente . En marzo de 2010, la estación del New England Medical Center pasó a llamarse Tufts Medical Center dos años después de que el hospital del mismo nombre cambiara de nombre.

Cambio de ruta del servicio de Charlestown y Everett

Mapa de la línea principal original elevada y líneas relacionadas

La Revisión de Planificación del Transporte de Boston examinó la línea en la década de 1970, considerando extensiones para llegar a la circunvalación de la Ruta 128 , con terminales en Reading en el norte y Dedham en el sur. Como resultado de esta revisión, Charlestown Elevated , que servía al vecindario de Charlestown al norte del centro de Boston y al suburbio interior de Everett , fue demolido y reemplazado en 1975.

La Extensión Norte de Haymarket desvió la Línea Naranja a través de un cruce submarino del río Charles . El servicio en Charlestown fue reemplazado por el servicio a lo largo de las vías de Boston y Maine enrutadas parcialmente debajo de una sección elevada de la Interestatal 93 , finalmente a Wellington y luego a Oak Grove en Malden, Massachusetts en lugar de Everett. El servicio ferroviario a Everett fue reemplazado por autobuses.

La extensión fue única entre las líneas de tránsito de Boston, ya que contenía una tercera vía rápida entre las estaciones de Wellington y Community College. Estas estaciones, junto con Sullivan Sq, tienen dos estaciones de plataforma de isla a diferencia de las estaciones de isla única más normales que se encuentran en el lado sur de la Línea Naranja. Esta vía rápida fue diseñada para la extensión nunca construida al norte de Oak Grove hasta Reading. La tercera vía habría permitido el servicio expreso en la dirección pico, así como lugares para terminar los trenes. Se planeó que el servicio al norte de Oak Grove tuviera avances más largos para dar cuenta de la menor cantidad de pasajeros proyectada. Los residentes de Melrose se opusieron a esta extensión, quienes prefirieron el servicio de trenes de cercanías restaurado. Debido a esto, la vía rápida termina en Wellington y una única vía de tren de cercanías continúa paralela a la Línea Naranja al norte de Reading.

Cierre de Washington Street elevado

Vista bajo Washington Street elevada, mirando al sur desde Bartlett Street (1973)

La construcción de la Interestatal 95 en el centro de Boston se canceló en 1972 después de una protesta local por la demolición necesaria. Sin embargo, el terreno para el Corredor Suroeste de la I-95 a través de Roxbury ya había sido despejado de edificios; además, el estado ya se había comprometido a utilizar este terreno baldío para fines de transporte. Como resultado, en lugar de un 8-carril de la carretera interestatal con una línea naranja reubicado funcionando en su mediana (de manera similar a la Autoridad de Tránsito de Chicago 's Dan Ryan , el Congreso y O'Hare ramas ), el espacio sería ocupado por la línea naranja realineado, un reconstruido línea principal de tres vías de Amtrak 's Corredor noreste y MBTA tren trenes, y un parque lineal . Después de que se logró este cambio de ruta en 1987, Washington Street Elevated fue demolido, el último segmento importante de la línea elevada original que se demolió.

La vista moderna desde la plataforma en Chinatown muestra los restos del túnel de la calle Washington que conducía al Elevado en la distancia. En primer plano, las vías se curvan hacia la derecha hacia el corredor suroeste .

Entre el 30 de abril y el 3 de mayo de 1987, se cerró Washington Street Elevated al sur de la estación de Chinatown para permitir que la Orange Line se vincule al nuevo Southwest Corridor. El 4 de mayo de 1987, la línea naranja fue desviada desde el extremo sur del túnel de la calle Washington hacia el nuevo corredor suroeste. En lugar de subir a las vías elevadas, ahora se desvió hacia el oeste en la autopista de peaje de Massachusetts y siguió el derecho de paso de Pike y el antiguo ferrocarril de Boston y Albany hasta la parada existente del tren de cercanías MBTA en Back Bay . Luego continuó por nuevas vías, parcialmente cubiertas y parcialmente abiertas pero deprimidas, hasta Forest Hills . Amtrak también comparte este derecho de paso de MBTA como parte del servicio ferroviario de pasajeros interurbano del Corredor Noreste nacional .

Video externo
Estaciones Orange Line El , 11:42, 30/4/1987, Boston TV Digital News

Aunque termina más o menos en el mismo término (Forest Hills), la nueva ruta pasa significativamente al oeste de su ruta anterior en Washington Street; A los residentes locales se les prometió un servicio de reemplazo. Originalmente, los planes preveían que los vehículos de tren ligero circularan por la calle con tráfico mixto, desde Washington Street hasta Dudley Square, y luego se desviaban hacia el sureste por Warren Street hacia Dorchester. En 2002, se agregó la Fase 1 del tránsito rápido de autobuses Silver Line para conectar Washington Street con los subterráneos del centro, con el fin de abordar esta necesidad de servicio. Este servicio de reemplazo fue controvertido, ya que muchos residentes prefirieron el regreso del transporte ferroviario.

Renovaciones de la estación

A mediados de la década de 1980, la MBTA gastó $ 80 millones para extender los andenes de siete estaciones de la Línea Roja y tres de la Línea Naranja ( Essex , Washington y State ) para permitir el uso de trenes de seis vagones. Washington y Essex se hicieron completamente accesibles, al igual que la plataforma en dirección norte en Essex. La estación Southwest Corridor inaugurada en 1987 era totalmente accesible . Los trenes de seis coches entraron en servicio el 18 de agosto de 1987. Oak Grove también fue renovado alrededor de 1987.

Esto dejó solo a Haymarket , cinco estaciones en Haymarket North Extension y la plataforma en dirección sur en Chinatown inaccesibles por la aprobación de 1990 de la Ley de Estadounidenses con Discapacidades . La construcción en Sullivan Square y Wellington comenzó en 1991. Haymarket se modernizó con ascensores en 2000. La North Station construida en 1975 se expandió a una "superestación" con una transferencia de plataforma cruzada a la Línea Verde; Los ascensores se instalaron en 2001, aunque la Línea Verde no usó la estación hasta 2004. La plataforma en dirección sur en Chinatown se hizo accesible en 2002. Las renovaciones a Community College y Malden Center se completaron en 2005, haciendo de la Orange Line la primera de las cuatro líneas de metro MBTA originales para que sean completamente accesibles.

Montaje

Estación de montaje en su primer día de servicio en septiembre de 2014

A principios de la década de 2000, Somerville comenzó a planificar una estación de relleno entre Sullivan y Wellington para dar servicio al nuevo desarrollo de Assembly Square . La estación de $ 57 millones fue financiada por la Oficina Ejecutiva de Vivienda y Desarrollo Económico del estado, el programa New Starts de la Sección 5309 del FTA y el Federal Realty Investment Trust (el desarrollador de Assembly Square). La construcción comenzó a fines de 2011 y terminó a mediados de 2014. La nueva estación, Assembly , se inauguró el 2 de septiembre de 2014. Fue la primera estación nueva en el sistema de metro MBTA desde 1987.

Problemas de invierno y trabajo de resiliencia

Durante el invierno inusualmente brutal de 2014–2015 , todo el sistema MBTA fue cerrado en varias ocasiones por fuertes nevadas. Las secciones aéreas de las líneas Naranja y Roja eran particularmente vulnerables debido a su tercer carril expuesto, que se congelaba durante las tormentas. Cuando un solo tren se detuvo debido a una pérdida de energía, otros trenes pronto también se detuvieron; sin trenes en funcionamiento continuo que empujaran la nieve de los rieles, las líneas se cubrieron rápidamente de nieve. (Debido a que la Línea Azul se construyó con líneas aéreas en su sección de superficie debido a su proximidad al aire salino corrosivo, no estaba sujeta a problemas de formación de hielo).

A partir de 2015, la MBTA comenzó a implementar su Programa de resiliencia invernal de $ 83.7 millones, gran parte del cual se centró en prevenir problemas similares con las líneas naranja y roja. La sección del Corredor Suroeste de la Línea Naranja está ubicada en una zanja y está protegida del peor clima, pero la Extensión Norte de Haymarket construida en la década de 1970 tenía una infraestructura más antigua y estaba en peor forma. Desde Sullivan Square al norte, está expuesta a la intemperie y en gran parte construida sobre un terraplén, lo que la hace más vulnerable. Esa sección está recibiendo un nuevo tercer riel con calefacción, calentadores de interruptor y cercas para nieve para reducir los impactos de las inclemencias del tiempo. El trabajo requiere la bustitución de la línea desde Sullivan Square hasta Oak Grove en ciertas noches de semana y fines de semana.

En octubre de 2018, la MBTA otorgó un contrato de señal de $ 218 millones para las Líneas Roja y Naranja, lo que permitirá avances de 4,5 minutos en la Línea Naranja a partir de 2022.

Rutas históricas

Plantillas de diagramas de ruta de las distintas rutas de la Línea Naranja a lo largo de su historia

1901-1908 1908-1938 Charlestown elevado Plaza Sullivan Plaza Thompson abrió 1902 Plaza de la ciudad Charles River Atlantic Avenue elevado Estación del Norte Canal Street se inclina a Metro de Tremont Street Calle de la batería Haymarket Plaza Adams Plaza Scollay Calle del estado Túnel de East Boston Muelle de Rowes Ferry BRB & L calle del Parque Estación Sur Boylston Inclinación de la calle agradable Calle agradable Calle de la playa Washington Street elevado Dover Northampton Plaza Dudley Este diagrama: vista hablar editar Charlestown elevado Everett abrió 1919 río Místico Plaza Sullivan Plaza Thompson Plaza de la ciudad Charles River Atlantic Avenue elevado Estación del Norte Canal Street se inclina a Metro de Washington Street Calle de la batería Amigo-Unión Estado de la leche Calle del estado Túnel de East Boston Muelle de Rowes Ferry BRB & L Verano Estación Sur Túnel de Dorchester Boylston-Essex Calle de la playa cerrado 1919 Washington Street elevado Dover Northampton Plaza Dudley Egleston abrió 1909 Calle verde abrió 1912 colinas del Bosque abrió 1909 Este diagrama: vista hablar editar 1938-1975 1975-1987 Charlestown elevado Everett río Místico Plaza Sullivan Plaza Thompson Plaza de la ciudad Charles River Estación del Norte  Línea verde  Inclinación de Canal Street Metro de Washington Street Amigo-Unión Estado de la leche  Línea azul  Invierno verano  Línea roja  Boylston-Essex Washington Street elevado Dover Northampton Plaza Dudley Egleston Calle verde  Línea verde  colinas del Bosque Arborway Este diagrama: vista hablar editar Extensión norte de Haymarket Oak Grove abrió 1977 Centro Malden Wellington río Místico Plaza Sullivan Colegio comunitario Charles River Estación del Norte Haymarket  Línea verde  Metro de Washington Street Estado  Línea azul  Washington  Línea roja  Essex Washington Street elevado Dover Northampton Plaza Dudley Egleston Calle verde  Línea verde  colinas del Bosque Arborway cerrado 1985 Este diagrama: vista hablar editar 1987-presente Notas Extensión norte de Haymarket Oak Grove Centro Malden Wellington río Místico Montaje abierto 2014 Plaza Sullivan Colegio comunitario Charles River Estación del Norte Haymarket  Línea verde  Metro de Washington Street Estado  Línea azul  Cruce del centro  Línea roja  barrio chino Centro médico Tufts Back Bay Parque Southwest Corridor Massachusetts Avenue Ruggles Cruce de Roxbury Jackson Square Stony Brook Calle verde colinas del Bosque Este diagrama: vista hablar editar Haymarket y State obtuvieron sus nombres modernos en 1967. Downtown Crossing y Chinatown también cambiaron de nombre en 1967, pero volvieron a cambiar en 1987. New England Medical Center pasó a llamarse Tufts Medical Center en 2010.

Listado de emisoras

Localización	Estación	Abrió	Notas y conexiones
Malden	Oak Grove	20 de marzo de 1977	Autobús MBTA : 131 , 132 , 136 , 137
	Centro Malden	27 de diciembre de 1975	Tren de cercanías MBTA : Haverhill Line Autobús MBTA: 97 , 99 , 101 , 104 , 105 , 106 , 108 , 131 , 132 , 136 , 137 , 411 , 430
Medford	Wellington	6 de septiembre de 1975	Autobús MBTA: 97 , 99 , 100 , 106 , 108 , 110 , 112 , 134 , 710
Somerville	Montaje	2 de septiembre de 2014
Charlestown, Boston	Plaza Sullivan	7 de abril de 1975	La estación elevada original estuvo abierta desde el 10 de junio de 1901 hasta el 4 de abril de 1975 Autobús MBTA: 86 , 89 , 90 , 91 , 92 , 93 , 95 , 101 , 104 , 105 , 109 , 194 , CT2
	Colegio comunitario
North End, Boston	Estación del Norte		La estación elevada original estuvo abierta desde el 10 de junio de 1901 hasta el 4 de abril de 1975 MBTA Metro : Green Line Autobús MBTA : 4 MBTA Commuter Rail : Fitchburg Line , Lowell Line , Haverhill Line y Newburyport / Rockport Line Amtrak : Downeaster
	Haymarket	30 de noviembre de 1908	Metro MBTA: Línea verde Autobús MBTA: 4 , 92 , 93 , 111 , 191 , 192 , 193 , 194 , 325 , 326 , 352 , 354 , 426 , 428 , 434 , 450
Centro de Boston	Estado		Metro MBTA: Línea azul Autobús MBTA: 4 , 92 , 93 , 191 , 192 , 193 , 352 , 354
	Cruce del centro		Metro MBTA : Línea roja Autobús MBTA: SL5 , 7 , 11 , 501 , 504 , 505 , 553 , 554 , 556 , 558 En Park Street : Línea verde; 43 , 55 , 191 , 192 , 193
Barrio chino, Boston	barrio chino		Bus MBTA: SL4 , SL5 , 11 , 191
	Centro médico Tufts	4 de mayo de 1987	Bus MBTA: SL4 , SL5 , 11 , 43 , 191
Back Bay, Boston	Back Bay		Tren de cercanías MBTA: Providence / Stoughton Line , Framingham / Worcester Line , Franklin Line y Needham Line Autobús MBTA: 10 , 39 , 170 Amtrak: Acela , Northeast Regional y Lake Shore Limited
South End, Boston	Massachusetts Avenue		Autobús MBTA: 1
Roxbury, Boston	Ruggles		Tren de cercanías MBTA: línea Providence / Stoughton, línea Franklin y línea Needham Autobús MBTA: 8 , 15 , 19 , 22 , 23 , 28 , 42 , 43 , 44 , 45 , 47 , CT2 , CT3
	Cruce de Roxbury		Autobús MBTA: 15 , 22 , 23 , 29 , 44 , 45 , 66 , MIS
	Jackson Square		Autobús MBTA: 14 , 22 , 29 , 41 , 44
Jamaica Plain, Boston	Stony Brook
	Calle verde
	colinas del Bosque		La estación elevada original estuvo abierta desde el 22 de noviembre de 1909 hasta el 30 de abril de 1987 MBTA Commuter Rail: Needham Line Autobús MBTA: 16 , 21 , 30 , 31 , 32 , 34 , 34E , 35 , 36 , 37 , 38 , 39 , 40 , 42 , 50 , 51 , 192

Material rodante

Serie #	Año de construcción	Fabricante	Longitud del coche	Anchura del coche	Foto	Números de flota (total pedido)	Número en servicio (a septiembre de 2021)
# 12 Línea principal	1979–1981	Hawker Siddeley Canadá	65 pies (20 m)	2,82 m (9 pies 3 pulg)		1200-1319 (120 en total)	114
# 14 naranja	2018-2023	CRRC	65 pies (20 m)	2,82 m (9 pies 3 pulg)		1400-1551 (152 en total)	36 (entrega en curso)

Interior de un vagón n.o 12 de la línea principal

El "T" anteriormente tenía una flota de vagones pesados ​​de ferrocarril Pullman-Standard para la Línea Naranja. Estos autos, conocidos como 01100s, habían estado en servicio desde la década de 1950 y estuvieron en servicio tanto en la extensión elevada como en la norte antes de ser retirados en 1981. Varios permanecieron en la propiedad durante algún tiempo antes de ser desguazados. Los autos 01100 eran los favoritos de los fanáticos, ya que la pequeña cabina del motorista permitía a los pasajeros pararse en la parte delantera para tener una vista del operador.

La línea naranja es un riel pesado de vía estándar y utiliza un tercer riel para la energía. La flota actual fue construida entre 1979 y 1981 por Hawker Siddeley Canada (ahora Alstom ) de Thunder Bay , Ontario , Canadá. Tienen 65 pies (20 m) de largo y 9 pies 3 pulgadas (2,8 m) de ancho, con tres pares de puertas a cada lado. Se basan en el modelo PA3 utilizado por PATH en Nueva Jersey . Hay 120 autos, numerados 01200-01319. Todos los trenes en servicio de la Línea Naranja circulan en unidades de seis vagones.

Nuevos trenes CRRC

El primer juego del nuevo material rodante durante las pruebas en 2018

A finales de 2008, la MBTA inició el proceso de planificación de los nuevos vehículos Orange y Red Line. La agencia originalmente planeó un pedido simultáneo de 146 autos Orange Line (para reemplazar toda la flota) y 74 autos Red Line (para reemplazar los autos antiguos de las series 1500 y 1600). Un orden similar se usó a fines de la década de 1970 para los autos Orange Line actuales y los autos antiguos Blue Line, ordenados al mismo tiempo y en gran parte idénticos excepto por el tamaño y el color. En octubre de 2013, MassDOT anunció planes para un pedido de vagones de metro de $ 1.3 mil millones para las Líneas Naranja y Roja, que proporcionaría 152 nuevos vagones de la Línea Naranja para reemplazar la flota existente de 120 vagones y agregar un servicio más frecuente.

El 22 de octubre de 2014, la Junta de MassDOT otorgó un contrato de $ 566.6 millones a un fabricante con sede en China CNR (que se convirtió en parte de CRRC el año siguiente) para construir 152 vagones de reemplazo para la Línea Naranja, así como vagones adicionales para la Línea Roja. Los otros postores fueron Bombardier Transportation , Kawasaki Heavy Industries y Hyundai Rotem . CNR comenzó a construir los autos en una nueva planta de fabricación en Springfield, Massachusetts , con entregas iniciales previstas en 2018 y todos los autos en servicio para 2023. La Junta renunció a fondos federales para permitir que el contrato especificara que los autos se construirían en Massachusetts, para crear un industria local de fabricación de vagones. Junto con el nuevo material rodante, el resto de los $ 1.3 mil millones asignados para el proyecto pagaría las pruebas, las mejoras de señales y las instalaciones de mantenimiento ampliadas, así como otros gastos relacionados. El sesenta por ciento de los componentes del automóvil provienen de los Estados Unidos.

Después de retrasos debido a problemas con el sistema de control del tren, el primer tren nuevo entró en servicio de ingresos el 14 de agosto de 2019; Se espera que el reemplazo del sistema de señales esté completo para 2022 en la Línea Naranja; el costo total es de $ 218 millones para las Líneas Roja y Naranja.

Mientras espera los autos nuevos, el servicio se ha deteriorado debido a problemas de mantenimiento con los autos viejos. El número de trenes en hora punta se redujo de 17 (102 vagones) a 16 (96 vagones) en 2011; en el mismo año, el número de pasajeros diarios superó los 200.000. El aumento de los tiempos de funcionamiento, en gran parte debido a los tiempos de permanencia más prolongados debido al aumento de la cantidad de pasajeros, dio como resultado que los intervalos se alargaran de 5 minutos antes de 2011 a 6 minutos en 2016. El aumento del tamaño de la flota con los nuevos trenes permitirá que los intervalos se reduzcan a entre 4 y 5 minutos. al punto alto. Mientras tanto, una prueba de 2016 de las marcas de la plataforma en la Estación Norte que muestra a los pasajeros que suben dónde pararse para evitar bloquear a los pasajeros que bajan resultó en una disminución de un tercio en los tiempos de permanencia.

Los nuevos coches se han enfrentado a varios problemas desde que entraron en servicio en agosto. En noviembre de 2019, un automóvil descarriló durante las pruebas iniciales en el patio de Wellington. El último vagón de un tren de seis vagones se había saltado los rieles al pasar por un interruptor , sin embargo, no se habían reportado daños importantes. Varios meses antes, los dos primeros trenes quedaron fuera de servicio debido a problemas de seguridad luego de la apertura inadvertida de la puerta de un pasajero mientras el tren estaba en movimiento. Los automóviles también se volvieron a revisar a principios de diciembre de 2019, después de que los problemas con los sonidos combinados con la sobrecarga de los pasajeros requirieran ser retirados del servicio. El primer tren se puso en servicio en enero de 2020. Los trenes se volvieron a tirar el 16 de marzo de 2021 después de un descarrilamiento que involucró a uno de los vagones. Los autobuses reemplazaron a los trenes alrededor del sitio del descarrilamiento hasta el 12 de abril. Los autos CRRC permanecieron fuera de servicio en julio de 2021; Las almohadillas de soporte lateral defectuosas se identificaron como un factor contribuyente. Estos amortiguan los movimientos de los camiones (que incluyen las ruedas) con respecto a las carrocerías de los automóviles, pero se encontró que se desgastaban de tal manera que producían demasiada fricción. El primero de los trenes CRRC volvió al servicio de ingresos el 20 de agosto, después de que el Departamento de Seguridad de MBTA y el Departamento de Servicios Públicos aprobaran las modificaciones.

Instalaciones

Trenes de la Línea Naranja en Wellington Carhouse, la instalación de mantenimiento pesado de la Línea Naranja, en 2014

La Línea Naranja tiene dos vías en la mayor parte de su longitud; hay una tercera vía entre la estación de Wellington y el portal de Charles River. Esta pista se utiliza para evitar la construcción de las otras dos y para probar los autos recién entregados para la Línea Naranja. La instalación principal de mantenimiento y almacenamiento se encuentra en la estación de Wellington. Si la Línea Naranja se hubiera extendido hasta Reading , la tercera vía habría sido la vía local en dirección norte y la vía actual en dirección norte probablemente se habría convertido en una vía rápida bidireccional.

Referencias

enlaces externos

• Información oficial de MBTA Orange Line
• Documentación histórica de American Engineering Record (HAER) de la línea principal elevada de Boston Elevated Railway Company (antigua línea naranja)
• Orange Line de nycsubway.org: incluye una descripción detallada y fotos de la Orange Line actual
• Sociedad histórica de Jamaica Plain - Orange Line Memories
• Sociedad Histórica de Jamaica Plain - La Línea Naranja reemplazó el antiguo terraplén del ferrocarril
• "An Elevated View: The Orange Line" , exhibición de la Biblioteca Pública de Boston sobre la historia de las líneas elevadas de Orange Line, octubre de 2012 - enero de 2013 ( descripción BPL )