Línea Northern City - Northern City Line

Línea Northern City
Clase 717 en Moorgate.jpg
Visión general
Estado Operacional
Dueño Ferrocarril de red
Lugar Gran Londres
Termini Finsbury Park
London Moorgate
Estaciones 6
Servicio
Escribe Tren de cercanías , tren suburbano
Sistema National Rail
Operador (es) Gran Norte
Depósito (s) Hornsey
Material rodante Clase 717 "Desiro City"
Historia
Abrió 1904
Técnico
Numero de pistas Dos
Ancho de vía 1.435 mm ( 4 pies  8+12  in) de calibre estándar
Indicador de carga W6
Electrificación
Mapa de ruta
Northern City Line.png

La Northern City Line es una línea de trenes de cercanías en Inglaterra, que va desde la estación de Moorgate hasta Finsbury Park en Londres con servicios que van más allá. Es parte de los servicios de la Gran Ruta del Norte y opera como el ramal sureste de la Línea Principal de la Costa Este (ECML). Es subterráneo desde Moorgate hasta Drayton Park en Highbury, desde cuyo punto discurre en un corte hasta unirse al ECML al sur de Finsbury Park. Sus estaciones abarcan los distritos interiores del norte del Gran Londres hacia el sur hasta la ciudad de Londres , el principal centro financiero del Reino Unido. Desde diciembre de 2015 se amplía su horario de servicio hasta altas horas de la noche y fines de semana, cumpliendo un nuevo compromiso de franquicia de un mínimo de seis trenes por hora hasta las 23:59 en días laborables y cuatro trenes por hora los fines de semana.

El nombre oficial de esta línea es Moorgate Line , pero rara vez se la denomina así debido a la confusión con la ruta Widened Lines que va de Kentish Town a Farringdon . Hasta marzo de 2009, también sirvió a la estación de superficie Moorgate en la región de London Midland . El nombre de Northern City Line se deriva del hecho de que originalmente era una línea del metro de Londres , donde se describía o administraba como parte de las líneas Metropolitan y Northern (a veces como "Highbury Branch"), aunque nunca se conectó a ninguna de las dos. Construido como una ruta aislada con una terminal al norte en Finsbury Park, la reconstrucción lo conectó a la red ferroviaria británica en 1976 y comenzó su patrón de servicio moderno. Northern City, uno de los ferrocarriles de nivel profundo de Londres, se diferencia de los demás por ser propiedad de Network Rail y ser servida por trenes de cercanías operados por Great Northern desde Moorgate hasta Finsbury Park y en adelante hasta Hertfordshire .

En 2016, se propuso que todos los servicios ferroviarios de Londres se transfirieran a Transport for London para crear un Metro Suburbano de Londres , que volvería a poner la línea bajo la jurisdicción de TfL.

Historia

El Great Northern & City Railway (GN&CR) se planeó para permitir que los trenes electrificados circularan desde Great Northern Railway (GNR, ahora East Coast Main Line ) en Finsbury Park hasta la ciudad de Londres en Moorgate . A pesar de haber sido construidos utilizando métodos similares a la red de metro que estaba en construcción, los túneles se construyeron lo suficientemente grandes como para tomar un tren de línea principal, con un diámetro interno de 16 pies (4,9 m), en comparación con los del Ferrocarril Central de Londres con un diámetro inferior a 12 pies (3,7 m). Por esta razón, la línea fue conocida popularmente como "Big Tube" en sus inicios. Sin embargo, la GNR finalmente se opuso al esquema y canceló sus planes de electrificación, y la línea se abrió en 1904 con la terminal norte en túneles debajo de la estación GNR de Finsbury Park. Originalmente se electrificó utilizando un inusual sistema de cuarto riel con un riel conductor fuera de ambos rieles.

El GN&CR fue comprado en 1913 por el Metropolitan Railway (MR), que operaba lo que hoy son las líneas Metropolitan y Hammersmith & City y la antigua línea East London . El MR tenía planes para vincularlo a las líneas Circle y Waterloo & City , pero estos nunca se cumplieron. Durante este período, la línea se mantuvo como un ramal aislado, sin servicios a través de ninguna otra parte de la red ferroviaria. Los vagones se llevaron a él a través de una conexión a un patio de carga cerca de la estación de Drayton Park, donde se construyó un pequeño depósito para dar servicio a los trenes.

La estación generadora GN&CR cerró cuando el MR asumió el control y se convirtió en el estudio de Gainsborough Pictures . Después de permanecer abandonado durante muchos años, se convirtió en sede temporal del Teatro Almeida . Desde entonces ha sido remodelado como apartamentos.

Después de la formación de la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres en 1933, el MR se fusionó con los otros ferrocarriles subterráneos y la línea pasó a llamarse Northern City Line. En 1934 se renombró como parte de la línea Edgware-Morden (que pasó a llamarse la línea Northern en 1937), y en 1939 las operaciones se transfirieron del Metropolitan al Northern. Como parte del programa de obras nuevas de London Transport , el plan de Northern Heights era conectar la Northern City Line en Finsbury Park con las ramas suburbanas de la línea principal existentes que se dirigían a Alexandra Palace , High Barnet y Edgware , que serían absorbidas por London Transport y electrificadas. . La rama de Highgate de la línea Edgware-Morden se conectaría a esta red al norte de Highgate. Solo se completaron partes de este plan: cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial , el enlace de Highgate y la electrificación de la sucursal de Barnet estaban en marcha y finalmente se completaron, pero la conexión de Northern City a Highgate se pospuso primero y finalmente se canceló después de la guerra.

Las extensiones planificadas de Northern Heights de la década de 1930, que muestran el desvío de Northern City Line hacia Alexandra Palace, Bushey Heath y High Barnet. Las secciones marcadas en verde sólido finalmente se asumieron. La línea de Highgate a Finsbury Park ya existía pero iba a ser absorbida por London Transport; esto nunca sucedió y se cerró a los pasajeros en 1954. Después de ser utilizado para transferir trenes de metro desde el depósito de Highgate a la línea Northern City, se cerró permanentemente en 1970.

Después de la guerra hubo propuestas para extender la Línea de la Ciudad del Norte hacia el norte y el sur. El Informe del Grupo de Trabajo del Plan de Londres de 1949 propuso varias líneas nuevas y esquemas de electrificación suburbana para Londres, con letras de la A a la M. Las rutas de menor prioridad J y K habrían visto la Northern City Line extendida a Woolwich (Ruta J) y Crystal Palace. (Ruta K), conservando las extensiones de "Northern Heights" a Edgware y Alexandra Palace. Las líneas se habrían ejecutado en túneles de tubo de pequeño diámetro al sur desde Moorgate hasta Bank y London Bridge . La rama "K" habría pasado de Peckham a Peckham Rye , uniéndose a la antigua rama de Crystal Palace (High Level) (que todavía estaba abierta en 1949) cerca de Lordship Lane. No salió nada de estas propuestas, y las sucursales de Edgware, Alexandra Palace y Crystal Palace (High Level) se cerraron a los pasajeros en 1954. Como resultado, Northern City Line permaneció aislada del resto de la red.

En 1964, las plataformas de Northern City Line (nivel bajo) en Finsbury Park se entregaron para convertirse en las plataformas en dirección sur tanto de la línea Piccadilly como de la (entonces nueva) línea Victoria; las antiguas plataformas de la línea Piccadilly se convirtieron en las plataformas de las líneas Piccadilly y Victoria en dirección norte. . A partir de este momento, la NCL utilizó Drayton Park como su terminal. Al mismo tiempo, se realizó un cambio en Highbury & Islington , con la línea Northern City hacia el norte desviada a una nueva plataforma a lo largo de la línea Victoria hacia el norte, y la Victoria hacia el sur usando la antigua plataforma Northern City hacia el norte, ambas proporcionando intercambio entre plataformas . Los pasajeros de Moorgate a Finsbury Park tomaron la línea Northern City hasta Highbury & Islington y luego cambiaron a la línea Victoria.

En 1970, la línea se conectó (según lo previsto por sus promotores originales) a la línea principal a través de las plataformas de alto nivel en Finsbury Park como parte de un plan más amplio para electrificar los servicios suburbanos de ECML. La línea pasó a llamarse Northern line (Highbury Branch) y al año siguiente se llegó a un acuerdo para transferirla a British Rail . Los trenes de cercanías se dirigieron hacia / desde Moorgate en lugar de King's Cross , aliviando la congestión en King's Cross.

Los últimos servicios del metro de Londres se ejecutaron en octubre de 1975 y los servicios de British Rail comenzaron en agosto de 1976, reemplazando los servicios a Broad Street a través del ramal de la ciudad de North London Line . Estos servicios de British Rail utilizaban el nombre de " Great Northern Electrics ". La vía y los túneles ahora son propiedad de Network Rail. Los servicios los proporciona Great Northern hasta Welwyn Garden City y, a través de la línea Hertford Loop Line , hasta Hertford North (algunos se extienden hasta Stevenage , Hitchin o Letchworth ). El nombre "Northern City Line" ha sido revivido para referirse a la parte subterránea de la ruta.

Infraestructura

Desde Finsbury Park hasta Drayton Park, la corriente de tracción se suministra a 25 kV de CA a través de una línea aérea , controlada por York Electrical Control Room.

Marca de Network SouthEast en la estación de Essex Road.

Desde Drayton Park hasta Moorgate, la corriente de tracción se suministra a 750 V CC a través del tercer riel . Hay dos secciones eléctricas, separadas por un espacio en Poole Street:

  • Queensland Road hasta Poole Street
  • Poole Street hasta Finsbury Circus

Los trenes cambian de suministro de tracción de CA a CC, o viceversa, mientras están parados en la estación de Drayton Park. La señal de inicio de la plataforma en la plataforma Up en Drayton Park se mantiene en peligro (rojo) cuando se acerca el tren. Esto asegura que todos los trenes se detengan para bajar el pantógrafo antes de entrar al túnel.

La señalización se controla desde la caja de energía Kings Cross. Entre Drayton Park y Moorgate, no se proporciona ningún sistema de advertencia automático o sistema de protección y advertencia de trenes , debido a la posición del riel de retorno auxiliar. Todas las señales son señales luminosas de colores de aspecto múltiple equipadas con brazos de parada de tren .

Procedimientos operacionales

Señal de inicio de procedimientos de NCL y señal de inicio de la plataforma en Drayton Park

Debido a que los trenes de la línea principal operan sobre la infraestructura heredada del metro de Londres, existen algunas prácticas en el NCL que difieren de las instrucciones del Libro de Reglas Ferroviarias, y están contenidas en una publicación adicional. Éstas incluyen:

Pasar señales en peligro

Si un tren está parado en una señal de peligro dentro de un túnel y no es posible que el conductor se comunique con el señalizador, el conductor puede pasar esa señal bajo su propia autoridad . Tan pronto como el tren comience a moverse, la válvula de seguridad del tren funcionará automáticamente y detendrá el tren, por lo que el conductor debe restablecerlo antes de continuar. Luego deben proceder con precaución, estar preparados para detenerse antes de cualquier obstrucción y no viajar a más de 3 mph (4.8 km / h). Al llegar a la siguiente señal deben detenerse e intentar contactar con el señalador, para informarle de lo sucedido independientemente del aspecto que esté mostrando.

Las señales de inicio de la plataforma, que permiten que el tren entre en un túnel, solo se pueden pasar en peligro con la autoridad del señalizador.

Ayudar a un tren averiado

A diferencia de las líneas de superficie, el conductor de un tren que falla en el NCL no está obligado a abandonar el tren para colocar los detonadores y luego esperar al tren de asistencia. El conductor permanece con el tren y el señalizador autorizará al conductor del tren de asistencia a avanzar hacia la parte trasera del tren averiado a una velocidad máxima de 3 mph (4,8 km / h). Para garantizar que la parte trasera del tren averiado sea siempre visible, todos los trenes que trabajen sobre el NCL deben mostrar tres luces rojas en la parte trasera: dos luces traseras más la parte roja de la persiana enrollable de destino.

Al llegar al tren averiado, el conductor asistente se detendrá en seco y luego sujetará su teléfono del túnel a los cables del túnel para que puedan discutir con el conductor del tren averiado cómo llevar a cabo la asistencia para que los trenes vuelvan a moverse. Luego, los dos trenes se acoplan y los conductores pueden hablar entre sí a través de los teléfonos habituales de cabina a cabina antes de continuar.

Material rodante

Unidad de clase 313 en Moorgate

Como parte de su contrato para suministrar equipos eléctricos durante la construcción de la línea, en 1901, British Thomson-Houston proporcionó 35 juegos de equipos de control de tracción a Brush Electrical Engineering Company y Dick, Kerr & Company . El plan original era para 11 trenes de siete vagones (33 motores y 44 remolques) y una locomotora de maniobras . Inicialmente se construyeron 26 automóviles y 32 remolques. Se les conocía como los coches de "madera" porque estaban fabricados con teca y caoba sobre bastidores de acero. En 1906, Brush entregó otros cinco motores y 13 remolques. Eran de construcción totalmente de acero y, naturalmente, se los conoce como "coches de acero". El GN&CR convirtió un remolque en un automóvil, llevando la flota a 32 motores y 44 remolques. (Los conjuntos restantes de equipos de control de tracción se utilizaron como repuestos de mantenimiento). El funcionamiento normal consistía en formaciones de seis coches en las horas punta, reducidas a conjuntos de dos coches en otras ocasiones. Los coches tenían 17,22 m (56 pies 6 pulgadas) de largo sobre amortiguadores, 2,84 m (9 pies 4 pulgadas) de ancho y 3,71 m (12 pies 2 pulgadas) de altura. Se proporcionaron asientos para 58 pasajeros en los remolques de madera y 64 en los de acero. Los automóviles con asientos para 54 personas debido a un compartimiento de equipo de 2 pies 10 pulgadas (86 cm) detrás de la cabina del conductor. Excepcionalmente en Inglaterra, el acoplamiento entre automóviles se realizó mediante un enlace y un pasador en la línea central.

La flota original de 76 vagones fue retirada y reemplazada por London Underground Standard Stock el 15 de mayo de 1939. Estos se convirtieron en los últimos trenes anteriores a 1938 que circulaban en el metro y se retiraron gradualmente durante las últimas semanas de octubre de 1966 al 3 de noviembre. El stock de tubos de 1938 prestó servicio a la línea, en formaciones de tres, cuatro y seis coches, hasta su cierre temporal el 4 de octubre de 1975.

Actualmente, los servicios son operados por unidades eléctricas múltiples (EMU) de doble voltaje Clase 717 , que reemplazaron a las unidades Clase 313 como parte de un compromiso de franquicia cuando Govia Thameslink Railway se hizo cargo de la administración de la línea y sus servicios. Los Clase 717 comenzaron a entrar en servicio en marzo de 2019. Para cumplir con las regulaciones de salud y seguridad para los trenes que operan en túneles de un solo orificio donde no hay suficiente espacio libre para la evacuación lateral, tienen puertas de emergencia en ambos extremos de una unidad. Cuando funciona con 750 V CC , los dos autocares de una Clase 313 recogen la corriente de tracción únicamente de su propio engranaje de zapata; no había ningún autobús de tracción que los uniera como se encuentra en la mayoría de las unidades eléctricas múltiples . Todas las unidades Clase 313 cuando operaban en el NCL tenían su vehículo Driving Motor B en el extremo de Londres, y mientras estaban en 750 V DC estaban limitadas electrónicamente a 30 mph (48 km / h), que es la velocidad máxima de la línea. Todas las estaciones son lo suficientemente largas para aceptar trenes de seis coches.

Accidentes e incidentes

Choque del tubo de Moorgate

El accidente del metro de Moorgate , el accidente más grave en el metro de Londres, ocurrió en Moorgate el 28 de febrero de 1975, cuando un tren de Highbury Branch atravesó la terminal a gran velocidad y se estrelló contra el callejón sin salida del túnel más allá. La causa del accidente, que mató a 43 personas, nunca se determinó. Un informe encontró que no había pruebas suficientes para decir si fue un acto deliberado del conductor o debido a una condición médica.

Incidente de penetración de túnel

El 8 de marzo de 2013, las operaciones de perforación de pilotes desde un sitio de construcción en East Road, Hackney, 13 m (43 pies) sobre el túnel, penetraron y obstruyeron la línea entre las estaciones de Old Street y Essex Road. Un accidente grave fue evitado por las acciones de un conductor de tren atento, y la línea fue restringida durante varios días para reparaciones. Una investigación posterior de la Subdivisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios fue muy crítica por el descuido de las empresas de construcción involucradas y el proceso de aprobación de la planificación.

Volumen de pasajeros

Este es el número de pasajeros que utilizan estaciones en la línea desde el año que comienza en abril de 2002 hasta el año que comienza en abril de 2019.

Uso de la estación
Nombre de estación 2002-03 2004-05 2005-06 2006-07 2007-08 2008-09 2009-10 2010-11 2011-12 2012-13 2013-14 2014-15 2015–16 2016-17 2017-18 2018-19 2019-20
Parque Finsbury 3.006.865 5,021,634 5,041,828 5,875,109 5.545.881 5.492.164 6.566.019 7.337.297 6.448.792 6.430.270 6.429.584 6.263.994 5,656,786 7.032.726 6.781.272
Parque Drayton 164.459 129,849 118,426 288,324 279,243 261,164 338,246 478.144 505,230 552,840 572,418 625,436 690,750 791,700 859,130
Highbury e Islington Sin datos Sin datos Sin datos 4.809.098 4.751.391 4.173.338 5,668,133 7,625,235 11,800,800 14,695,098 15,840,018 19,975,522 28,166,440 29.852.702 29.507.772
Essex Road 356,425 118,145 115,680 274,645 384,504 336,338 401,718 474,340 482,764 521,464 572,332 627,430 715,984 810,518 861,234
Calle antigua Sin datos Sin datos Sin datos 733,612 813,166 827,762 1.326.797 1,434,785 1.336.722 1.396.260 1,455,920 1,682,134 3.611.484 5.323.546 5.756.246
London Moorgate 832 7.135.238 7.263.068 9.235.925 10,108,616 9.373.435 6.736.698 7.187.012 7.860.382 7.997.460 9.051.956 9.397.890 8.849.564 10,833,978 10,433,502
El uso anual de pasajeros se basa en las ventas de boletos en los años financieros establecidos de las estimaciones de uso de la estación de la Oficina de Ferrocarriles y Carreteras . Las estadísticas son para los pasajeros que llegan y salen de cada estación y cubren períodos de doce meses que comienzan en abril. La metodología puede variar de un año a otro. Barking y Blackhorse Road se ven afectados por el uso de las entradas para el metro y que Gospel Oak se conecta a la sección de la línea North London del London Overground y se ve igualmente afectado. Los ladridos se ven afectados aún más por las puertas de entrada que se utilizan para acceder a los servicios de C2C.

Ver también

Referencias

Bibliografía

enlaces externos