Marcos GT - Marcos GT
| Marcos GT | |
|---|---|
 | |
| Descripción general | |
| Fabricante | Marcos Engineering Ltd. |
| También llamado | |
| Producción | |
| Diseñador | Dennis y Peter Adams |
| Carrocería y chasis | |
| Clase | Coche deportivo |
| Tipo de cuerpo | Coupé de 2 puertas |
| Tren motriz | |
| Motor | |
| Transmisión | Manual de 4 velocidades |
| Dimensiones | |
| Distancia entre ejes | 89,5 pulg. (2273 mm) |
| Largo | 160,25 pulg. (4070 mm) |
| Ancho | 62,5 pulg. (1588 mm) |
| Altura | 42,5 pulg. (1.080 mm) |
| Peso en vacío | |
| Cronología | |
| Sucesor | Marcos Mantula |
El Marcos GT es el nombre utilizado por el British firme de Marcos Engineering Ltd para todos sus coches hasta la introducción de la Mantis en 1970. Por lo general, el nombre se utiliza para describir la muy baja coupé diseñado por los hermanos Dennis y Peter Adams.
El coche se presentó por primera vez como Marcos 1800 en 1964, con un chasis de madera y un motor Volvo P1800 . Los modelos posteriores tenían un chasis de acero y comúnmente motores Ford, aunque también había otros disponibles. La mayoría de estos autos deportivos se vendieron en forma de kit.
El coche estuvo fuera de producción desde 1972 hasta 1981, cuando se reanudó la producción de kits a pequeña escala. El GT original se siguió construyendo hasta 1989 o 1990, y se desarrolló en su forma modificada de Mantula . Esto se desarrolló aún más en diseños más potentes y de estilo agresivo, que culminaron en el LM600 de 1994 (que compitió en las 24 horas de Le Mans de 1995 ).
Como era la intención con la mayoría de los productos de Marcos, la serie GT fue utilizada por la competencia. El original 1800 y otros Marcos de las décadas de 1960 y 1970 siguen siendo competitivos en las series históricas de carreras de la FIA y HSCC (Reino Unido) .
Marcos 1800 GT
En 1964 se introdujo el Marcos 1800 GT con cuerpo de fibra de vidrio, que utilizaba la unidad Volvo B18 de 1778 cc y cuatro cilindros de hierro fundido con caja de cambios de sobremarcha y eje trasero De Dion . Fue una sensación cuando se mostró por primera vez en el Racing Car Show de 1964. Este iba a ser el diseño que se volvería familiar para los entusiastas de los autos deportivos durante más de 30 años, a pesar de que el chasis de madera contrachapada original sería reemplazado más tarde por un chasis de acero y el tablero de instrumentos festoneado futurista también desapareció después de unos años. El chasis de madera contrachapada se pegó a partir de 386 piezas separadas y no solo era ligero y resistente, sino que también requería una inversión inicial mínima para su construcción. El Marcos extremadamente bajo requería una posición de conducción casi supina y asientos fijos, montados más bajos que el piso del automóvil. A cambio, todo el juego de pedales se podía mover hacia adelante y hacia atrás con una perilla en el tablero. Si esto resultó no ser suficiente, Marcos también ofreció almohadas elevadoras opcionales. Esta configuración, con los asientos fijos, se mantuvo hasta el final de la producción de Marcos a fines de 2007. El Marcos 1800 original tenía un volante de dos radios y un tablero novedoso con una consola central prominente, un diseño bastante caro que no sobrevivió en el Automóviles con motor Ford. Toda la parte de la nariz, de un diseño largo y cónico, tenía bisagras en la parte delantera y se sujetaba con pestillos detrás de los huecos de las ruedas delanteras.
El motor Volvo tiene 96 hp (72 kW), suficiente para una velocidad máxima de 116 mph (187 km / h) y un tiempo de 0 a 60 mph de 8.2 segundos. Algunas fuentes afirman SAE de 108 hp (81 kW). Exitoso en la competencia, el costoso 1800 se vendió muy lentamente, y después de los primeros 33 autos, la suspensión trasera de Dion fue reemplazada por un eje Ford vivo. El precio se redujo de £ 1500 a £ 1340, pero no fue suficiente para que el automóvil fuera rentable. Los autos se estaban acumulando en 1966, y después de que se construyeron 106 (o 99), el 1800 fue reemplazado por el 1500 con motor Ford.
Normalmente equipado con una transmisión manual de cuatro velocidades , también estaba disponible una de cinco velocidades y permitía una velocidad máxima más alta. Según algunas fuentes, algunos de los últimos coches construidos tenían un motor Volvo B20 de 2 litros, al igual que algunas de las versiones de carreras. El 1800 es el único Marcos que es elegible para carreras históricas y, como tal, actualmente es mucho más valioso que los modelos posteriores.
Modelos Ford de cuatro cilindros
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En 1966, el GT fue cambiado a un motor Ford Kent de cuatro cilindros en línea de 1500 cc, con el fin de reducir los costos, ya que el 1800 había sido demasiado caro para el mercado. El tablero complejo también fue reemplazado por una unidad plana de madera pulida, que pronto fue degradada aún más a una "efecto madera" producida en masa. Tanto la potencia como el rendimiento bajaron en el 1800, pero las ventas aumentaron considerablemente. Para ocultar el hecho de que se usó un motor Ford común, Marsh reemplazó las tapas de balancines por unas de Marcos y cambió de carburadores Weber a Stromberg.
En 1967 se puso a disposición una sobredimensionada versión Lawrencetune de 1650 cc (32 construidos) para paliar la escasez de energía, para el Marcos 1650 GT . El 1650 también tenía frenos de disco más grandes y un techo corredizo Webasto estándar, pero demostró ser algo menos confiable. Tanto él como el 1500 fueron reemplazados por el nuevo Crossflow Four de Ford no mucho más tarde, a finales de 1967. El 1600 resultó ser el modelo más popular hasta el momento, con 192 coches fabricados hasta principios de 1969. El peso era de 740 kg (1631 lb) y frenos de disco en la parte delantera eran estándar, aunque la asistencia eléctrica era un extra opcional. La producción terminó en octubre de 1969 debido a que el nuevo chasis de acero no era adecuado para el motor de flujo cruzado. Un nuevo modelo, el 2 litros , apareció en el London Show de enero de 1969 con el motor cambiado al motor Ford Essex V4 (3006E) del Ford Corsair , mientras que un motor V6 ya había aparecido en la parte superior de la alineación en 1968. También en 1969 (junio), el chasis de madera contrachapada fue reemplazado gradualmente por uno de acero de sección cuadrada, lo que acortó el tiempo de producción y ahorró costos. Estos autos con estructura de acero requerían un panel de umbral inferior y tenían parachoques traseros remodelados, así como algunas diferencias interiores sutiles. El chasis de madera también había comenzado a encontrar cierta resistencia por parte de los compradores. Parece que no se han fabricado coches de madera con motor V4, aunque hay algunos meses de superposición entre las fechas de presentación.
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El V4 recibió la mayor parte del mismo equipo estándar y opcional (excepto el overdrive) y el mismo bulto central del capó que los modelos V6; muy pocos de los Marcos 2 litros todavía tienen sus motores V4, ya que un cambio de V6 es un trabajo bastante rápido y lo convierte en un automóvil mucho más rápido que los 85 hp (63 kW) del original. Algunas fuentes del período mencionan 88 PS (65 kW; 87 hp) DIN y 104 PS (76 kW; 103 hp) SAE. No es exactamente una historia de éxito, lo más probable es que se hayan construido 78 litros 2, aunque también se han mencionado números tan bajos como 40.
La potencia del 1500 también es de 85 hp (63 kW), y el frágil modelo Lawrencetune tiene 120 hp (89 kW). El 1600 Crossflow produce aproximadamente 100 hp (75 kW), gracias a una serie de piezas oficiales de Ford Performance Center. Como nota al margen, seis Marcos 1600 con chasis de acero (con los motores de flujo cruzado Mark 2 "A711M") se construyeron a fines de 1971 y principios de 1972. Construidos para proporcionar una versión de nivel de entrada de bajo precio, estos eran bastante espartanos, con interiores, sin parachoques, ruedas de acero y sin cubiertas de faros.
Modelos de seis cilindros
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La novedad en el London Show de octubre de 1968 fue el Marcos 3 litros más potente . Equipado con el motor Ford Essex V6 de un solo carburador (3012E) y la transmisión del Ford Zodiac , la producción comienza en enero de 1969. La potencia máxima es de 140 bhp (104 kW) y, aparte de la insignia, este automóvil es más fácil de reconocer por los grandes , abultamiento central del capó necesario para despejar el motor más grande. El 3 litros tiene un manual de cuatro velocidades con un Laycock-de-Normanville Overdrive para la tercera y cuarta marchas instaladas. En diciembre de 1969 estuvo disponible un Volvo B30 de seis cilindros en línea de 3 litros y dos carburadores (inicialmente solo para EE. UU.), Y en 1971 se equiparon once o doce automóviles con el Triumph de seis cilindros en línea de 2.5 litros y 150 CV (112 kW) . motores destinados a la desafortunada Mantis ). Estos fueron llamados Marcos de 2½ litros . Como el capó se ajustaba perfectamente a los diversos motores más grandes, esto dio como resultado una variación correspondiente en el diseño del capó en lo que respecta a los cambios diseñados para despejar las tomas de aire del motor, a menudo el único signo externo del tipo de motor instalado. Todos los seis en línea requerían una protuberancia bastante angular a la derecha del centro del capó para despejar los carburadores. Alrededor de este tiempo, algunos autos V6 comenzaron a lucir faros rectangulares individuales (no en los autos del mercado estadounidense), tomados del Vauxhall Viva HB .
Más tarde, en 1969, los coches de seis cilindros, al igual que sus homólogos de cuatro cilindros, recibieron el nuevo chasis de acero. Se fabricaron 100 o 119 de los coches V6 con chasis de madera. La versión Ford V6 alcanzó más de 120 mph (190 km / h) en la prueba y el modelo con motor Volvo no se quedó atrás, pero los pesados motores de hierro fundido aumentaron el peso de la nariz en comparación con las variantes de cuatro cilindros. Con las fuertes ventas en Estados Unidos, la producción de Marcos subió a tres por semana y tuvieron que invertir en un espacio más grande en 1969.
Los automóviles para el mercado de América del Norte tenían motores Volvo de 3 litros y seis cilindros en línea con transmisiones automáticas Borg-Warner Tipo 35 estándar. Se asientan sobre marcos espaciales de acero tubular, tienen una altura de manejo más alta y no tienen cubiertas para los faros; todo esto fue para obtener la certificación de carreteras de EE. UU. El aire acondicionado también fue incluido como una opción por los importadores con sede en Nueva York Marcos International Inc. Las demoras y los problemas con los autos federalizados estaban comenzando a acumularse. En 1970, la Aduana de Estados Unidos confiscó 27 automóviles exportados por supuestamente no cumplir con la ley federal, lo que provocó que Marcos se retirara por completo del mercado estadounidense. Junto con los costos de desarrollo del Mantis y la introducción del IVA en los autos en kit en el horizonte, Marcos tuvo que cerrar sus puertas (por primera vez).
Se fabricaron alrededor de sesenta automóviles del mercado estadounidense, algunos de los cuales se recuperaron después de que el mercado estadounidense se agotó en 1970 y se convirtieron a RHD para su venta en el mercado interno. La producción del Volvo de 3 litros continuó para el resto del mundo, con estos coches equipados con una transmisión manual de cuatro velocidades. Se fabricaron 80 o 172 de los Marcos con motor Volvo I6 hasta principios de 1972, y el último estaba destinado a convertirse en el último Marcos construido durante los próximos diez años. Después de que Marcos se quedó sin dinero, la empresa fue vendida a Hebron & Medlock Bath Engineering a mediados de 1971. Ellos mismos tuvieron que llamar a los receptores solo seis meses después. El caminante de garaje Grupo Rob compró la fábrica única de vender todo, incluyendo algunos automóviles acabados, como los seis Marcar 2 construidos 1600. Jem Marsh compró repuestos y otras partes en la venta de liquidación y procedió a dirigir una empresa que prestaba servicios a los Marcos existentes, hasta que reanudó la producción de los kits de Marcos en 1981.
Chasis
El Marcos GT se diseñó en torno a Jem Marsh, que medía 1,93 m (6 pies y 4 pulgadas) de altura, por lo que, si bien el automóvil es extremadamente bajo y, a veces, es incómodo para entrar, todavía puede acomodar a conductores sorprendentemente altos. Los autos anteriores tienen una suspensión delantera Triumph Herald ; más tarde se utilizó una configuración de Ford MacPherson . Aunque con un chasis de madera, la suspensión delantera estaba montada en un bastidor auxiliar de acero. Los primeros 33 Marcos (algunos dicen que los primeros 52) tienen una suspensión trasera de Dion ; Los automóviles posteriores utilizan un eje vivo más convencional y más barato de procedencia Ford. Una suspensión trasera independiente regresó para Marcos Mantula en 1986.
Regreso del GT
Jem Marsh resucitó la marca Marcos en 1981 (después de haber comprado los moldes en 1976), ofreciendo los autos GT anteriores solo como kits. El enfoque en los autos de carreras ya había desaparecido y no volvería hasta dentro de trece años con la serie LM. El kit se ofreció en cuatro etapas diferentes de finalización.
Las opciones de motor incluyeron nuevamente el 3.0 Essex V6 de Ford, el 2.0 litros V4 y el 1600 Crossflow. Los nuevos eran el Cologne V6 de 2.3 o 2.8 litros y el Pinto de 2.0 litros de cuatro cilindros en línea . Aprovechando el diseño existente del raro modelo de 2½ litros, los motores de seis cilindros en línea de 2.0 y 2.5 litros de Triumph también eran opciones posibles.
En 1983 se introdujo una versión con motor Rover V8, llamada Mantula . Este modelo más ligero y potente también estaba disponible completamente montado. En 1984, el Marcos GT experimentó un cambio menor, cuando se agregó un alerón delantero para minimizar la elevación de alta velocidad. Alrededor de 130 kits de Marcos Coupé se vendieron hasta 1990, cuando Marcos decidió centrarse en el Mantula completamente ensamblado y los modelos posteriores. La carrocería del Mantula Spyder nunca estuvo disponible como parte de la gama de kits GT.
Referencias
Notas
Trabajos citados
- "Feliz 50 Marcos: La historia de Marcos Cars" (PDF) . Revista Total Kit Car . REINO UNIDO. Noviembre-diciembre de 2009.
- Heseltine, Richard (2001). Automóviles deportivos especializados: lo bueno, lo malo y lo feo de una raza muy británica . Editorial Haynes. ISBN 1-85960-690-3.
- Lawrence, Mike (1991). De la A a la Z de los coches deportivos . Bideford, Devon: Bay View Books. ISBN 1-870979-81-8.