Manual sobre dispositivos uniformes de control de tráfico -Manual on Uniform Traffic Control Devices

Manual sobre dispositivos uniformes de control de tráfico para calles y carreteras
Manual sobre dispositivos uniformes de control de tráfico 2009 cover.jpg
Portada de la edición de 2009
Autores
País Estados Unidos
Idioma inglés
Publicado Mayo de 2012 (edición de 2009)
Editor Administración Federal de Carreteras
Fecha de publicación
1935 ; Hace 86 años ( 1935 )
ISBN 9781560514732
OCLC 777002425
Sitio web mutcd .fhwa .dot .gov

El Manual sobre dispositivos uniformes de control de tráfico para calles y carreteras (generalmente denominado Manual sobre dispositivos uniformes de control de tráfico , abreviado MUTCD ) es un documento emitido por la Administración Federal de Carreteras (FHWA) del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (USDOT) para especificar las normas por las que se diseñan, instalan y utilizan las señales de tráfico , las marcas en la superficie de la carretera y las señales . Estas especificaciones incluyen las formas, colores y fuentes que se utilizan en las marcas y señales viales. En los Estados Unidos , todos los dispositivos de control de tráfico deben cumplir legalmente con estos estándares. El manual es utilizado por agencias estatales y locales, así como por empresas de construcción privadas, para asegurarse de que los dispositivos de control de tráfico que utilizan se ajustan a la norma nacional. Si bien algunas agencias estatales han desarrollado sus propios conjuntos de estándares, incluidos sus propios MUTCD, estos deben cumplir sustancialmente con el MUTCD federal.

El Comité Nacional de Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico (NCUTCD) asesora a la FHWA sobre adiciones, revisiones y cambios al MUTCD.

Estados Unidos se encuentra entre los muchos países que no han ratificado la Convención de Viena sobre señales y señales viales . La primera edición del MUTCD se publicó en 1935, 33 años antes de la firma de la Convención de Viena en 1968. El MUTCD difiere significativamente de la Convención de Viena de influencia europea, y un intento de adoptar varias de las normas de la Convención de Viena durante la década de 1970 llevó a confusión entre muchos conductores estadounidenses.

Historia

A principios del siglo XX, los primeros días de la carretera rural , cada camino fue promovido y mantenido por clubes automovilísticos de particulares, que generaron ingresos a través de la membresía del club y aumentaron los negocios a lo largo de las rutas a campo traviesa. Sin embargo, cada carretera tenía su propio conjunto de señalización, generalmente diseñada para promover la carretera en lugar de ayudar en la dirección y seguridad de los viajeros. De hecho, los conflictos entre estos clubes automovilísticos con frecuencia llevaron a que se erigieran múltiples conjuntos de letreros, a veces hasta once, en la misma carretera.

La acción del gobierno para comenzar a resolver la amplia variedad de señalización que había surgido no se produjo hasta finales de la década de 1910 y principios de la de 1920, cuando grupos de Indiana, Minnesota y Wisconsin comenzaron a inspeccionar las señales de tráfico existentes para desarrollar estándares de señalización vial. Informaron sus hallazgos a la Asociación de Departamentos de Carreteras del Valle de Mississippi, que adoptó sus sugerencias en 1922 sobre las formas que se utilizarían para las señales de tráfico. Estas sugerencias incluyeron la conocida señal circular de cruce de ferrocarril y la señal de pare octogonal.

En enero de 1927, la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales (AASHO) publicó el Manual y especificaciones para la fabricación, exhibición y montaje de señales y balizas de carreteras estándar de EE. UU. Para establecer estándares para los dispositivos de control de tráfico utilizados en caminos rurales. A pesar del título, este manual no tenía ninguna orientación sobre las marcas del pavimento. En el arcaico inglés americano de la década de 1920, el término "señal de carretera" se usaba a veces para describir los dispositivos de control de tráfico que los hablantes modernos ahora llamarían "señales". En 1930, la Conferencia Nacional sobre Seguridad en las Calles y Carreteras (NCSHS) publicó el Manual sobre señales, señales y marcas de tráfico en las calles , que establece estándares similares para entornos urbanos, pero también agrega pautas específicas sobre señales de tráfico, marcas en el pavimento y zonas de seguridad. . Aunque los dos manuales eran bastante similares, ambas organizaciones reconocieron inmediatamente que la existencia de dos manuales ligeramente diferentes era innecesariamente incómoda, y en 1931 AASHO y NCSHS formaron un Comité Conjunto para desarrollar un estándar uniforme tanto para calles urbanas como rurales. Este estándar fue el MUTCD.

Portada de la primera edición del MUTCD publicada en 1935

La edición original del Manual sobre dispositivos de control uniforme para calles y carreteras se publicó en 1935. Desde entonces, se han publicado ediciones posteriores del manual con numerosas actualizaciones menores que se producen entre sí, cada una de las cuales tiene en cuenta los cambios en el uso y el tamaño de la red nacional. sistema de carreteras, así como mejoras en la tecnología.

En 1942, el Comité Conjunto se amplió para incluir el Instituto de Ingenieros de Transporte , entonces conocido como el Instituto de Ingenieros de Tránsito. El tema más controvertido y debatido durante los primeros años del MUTCD fue el color de las líneas centrales en las carreteras. La versión de 1948 del MUTCD resolvió el debate a favor del blanco y también cambió el color estándar de las señales de alto de amarillo a rojo. Sin embargo, el MUTCD de 1948 también permitió dos excepciones importantes a las líneas centrales blancas: se recomendó el amarillo, pero no obligatorio, para las líneas centrales dobles en las carreteras de varios carriles y para las líneas centrales en las zonas de no rebasar.

En 1960, el Comité Nacional Conjunto sobre Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico se reorganizó nuevamente para incluir representantes de la Asociación Nacional de Condados y la Liga Nacional de Ciudades , entonces conocida como Asociación Municipal Estadounidense. En 1961, el MUTCD se revisó nuevamente para hacer que las líneas centrales amarillas sean obligatorias para las dos excepciones en las que se habían recomendado anteriormente.

En 1966, el Congreso aprobó la Ley de seguridad vial , PL 89-564, 72 Stat. 885 (1966), que ahora está codificado en 23 USC  § 401 et seq. Requería que todos los estados crearan un programa de seguridad vial antes del 31 de diciembre de 1968 y que se adhirieran a los estándares uniformes promulgados por el Departamento de Transporte de los Estados Unidos como condición para recibir fondos federales de ayuda vial. La sanción por incumplimiento fue una reducción del 10% en la financiación. A su vez, aprovechando los amplios poderes de reglamentación otorgados en 23 USC  § 402 , el Departamento simplemente adoptó todo el MUTCD por referencia en 23 CFR 655.603 . ( 5 USC  § 552 (a) (1), también promulgado en 1966, autoriza a las agencias federales a incorporar por referencia estándares técnicos publicados en otros lugares, lo que significa que la agencia puede simplemente citar el estándar y no necesita volver a publicar su texto completo como parte del regulación.) Así, lo que antes era un proyecto cuasi oficial se convirtió en oficial. Los estados pueden complementar el MUTCD pero deben permanecer en "conformidad sustancial" con el MUTCD nacional y adoptar cambios dentro de los dos años posteriores a su adopción por la FHWA.

Señales de advertencia introducidas en la edición de 1971, que combinan símbolos y palabras

La edición de 1971 del MUTCD incluyó varios estándares importantes. El MUTCD impuso un código de color consistente para las marcas de la superficie de la carretera al requerir que todas las líneas centrales que dividen el tráfico opuesto en las carreteras de dos vías estén siempre pintadas de amarillo (en lugar de blanco, que siempre demarcaría los carriles que se movían en la misma dirección), y también requirió que todas las señales de guía de carreteras (no solo las de las carreteras interestatales) contengan texto blanco sobre un fondo verde.

Otro cambio importante, inspirado en la Convención de Viena sobre señales y señales viales de 1968, fue que el MUTCD de 1971 expresó una preferencia por una transición a la adopción de símbolos en las señales en lugar de palabras "tan rápido como lo permitan la aceptación pública y otras consideraciones". Durante lo que se esperaba que fuera un período de transición, el MUTCD permitió a los departamentos de carreteras estatales usar placas de palabras explicativas opcionales con letreros de símbolos y continuar usando los letreros de mensajes de palabras estándar anteriores en ciertos casos. Robert Conner, el jefe de la división de sistemas de control de tráfico de la Administración Federal de Carreteras durante la década de 1970, creía que los letreros con símbolos eran "generalmente más efectivos que las palabras en situaciones donde el tiempo de reacción y la comprensión son importantes". Conner participó activamente en el Comité Conjunto y también representó a los Estados Unidos en reuniones internacionales sobre seguridad vial. La mayor parte del repintado según el estándar de 1971 se realizó entre 1971 y 1974, con una fecha límite de 1978 para el cambio tanto de las marcas como de la señalización.

Un rombo con fondo amarillo y borde negro, con las palabras "Draw Bridge"
Un rombo con fondo amarillo y borde negro, con el símbolo de un puente levadizo abierto
El letrero de advertencia del puente levadizo (izquierda) es uno de los varios letreros bajo el MUTCD que siguen siendo solo de texto, mientras que su equivalente bajo la Convención de Viena (derecha) muestra un símbolo de un puente levadizo abierto

La adopción estadounidense de varios letreros simbólicos inspirados en la Convención de Viena durante la década de 1970 fue un desastre. Por ejemplo, la señal del símbolo de caída de carril fue criticada por desconcertar a los conductores estadounidenses, que vieron una "botella de leche grande", y por lo tanto bastante peligrosa, ya que, por definición, se suponía que debía usarse en situaciones en las que los conductores estaban a punto de salirse de la carretera. y necesitaba incorporarse a otro carril inmediatamente. Los expertos estadounidenses en seguridad vial lo ridiculizaron como el letrero "Rain Ahead". Muchos automovilistas estadounidenses estaban desconcertados por el letrero del símbolo de la Convención de Viena con dos niños, que requería que se complementara con una placa de "Escuela Xing". La preferencia del MUTCD de 1971 por una transición rápida a los símbolos sobre las palabras desapareció silenciosamente en el MUTCD de 1978. Los MUTCD de 2000 y 2003 eliminaron cada uno un letrero de símbolo que durante mucho tiempo tenía la intención de reemplazar un letrero de mensaje de palabra: "Termina el pavimento" (en 2000) y "Puente estrecho" (en 2003).

El 2 de enero de 2008, la FHWA publicó un Aviso de enmienda propuesta en el Registro Federal que contenía una propuesta para una nueva edición del MUTCD y publicó el contenido preliminar de esta nueva edición en el sitio web de MUTCD para revisión y comentarios públicos. Los comentarios se aceptaron hasta finales de julio de 2008. La nueva edición se publicó en 2009. Las revisiones de la edición de 2009 se publicaron luego en 2012.

El 14 de diciembre de 2020, la FHWA publicó un Aviso de Enmienda Propuesta en el Registro Federal que contenía una propuesta para una undécima edición del MUTCD, publicando el contenido preliminar de esta nueva edición en línea para revisión y comentarios públicos hasta el 15 de marzo de 2021.

Desarrollo

Las adiciones y revisiones propuestas al MUTCD son recomendadas a la FHWA por el Comité Nacional de Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico (NCUTCD), una organización privada sin fines de lucro. El NCUTCD también recomienda interpretaciones del MUTCD a otras agencias que usan el MUTCD, como los departamentos estatales de transporte. NCUTCD desarrolla la conciencia pública y profesional de los principios de los dispositivos y prácticas de control de tráfico seguro, y proporciona un foro para que personas calificadas intercambien información profesional.

El NCUTCD cuenta con el apoyo de veintiuna organizaciones patrocinadoras, incluidos los grupos de la industria del transporte y la ingeniería (como AASHTO y ASCE ), organizaciones de seguridad (como el Consejo Nacional de Seguridad y Defensores de la Seguridad de Carreteras y Automóviles ) y la Asociación Estadounidense del Automóvil . Cada organización patrocinadora promueve a los miembros para que sirvan como delegados votantes dentro del NCUTCD.

Adopción

Mapa que muestra la adopción estatal del MUTCD 2009:
  MUTCD nacional adoptado
  MUTCD nacional adoptado con suplemento estatal
  MUTCD específico del estado adoptado

Dieciocho estados han adoptado el MUTCD nacional tal cual. Veintidós estados, el Distrito de Columbia y Puerto Rico han adoptado suplementos estatales al MUTCD. Diez estados han adoptado sus propias ediciones del MUTCD "en conformidad sustancial con" una edición del MUTCD nacional, anotado en todas partes con modificaciones y aclaraciones específicas del estado. El Departamento de Obras Públicas de Guam también ha adoptado el MUTCD de alguna forma.

Las siguientes ediciones de MUTCD específicas de cada estado están actualmente en vigor:

Otras jurisdicciones

Un letrero blanco rectangular vertical con un borde negro, con las palabras "LÍMITE DE VELOCIDAD" encima del número "50"
Un letrero circular blanco con un borde rojo, con el número "50"
Según el MUTCD, la señal de límite de velocidad estándar (izquierda) incluye las palabras "límite de velocidad" sobre el número, mientras que la señal estándar de la Convención de Viena (derecha) solo requiere el número.

Estados Unidos se encuentra entre la mayoría de los países del mundo que no han ratificado la Convención de Viena sobre señales y señales viales (basada principalmente en las tradiciones europeas de señalización), y la FHWA MUTCD difiere significativamente de la Convención de Viena. Aparte del esfuerzo de 1971 para adoptar varios letreros de símbolos inspirados en la Convención de Viena (como se explicó anteriormente), lograr la uniformidad mundial en los dispositivos de control de tráfico nunca fue una prioridad para AASHTO porque el número de automovilistas que conducían regularmente en varios continentes era relativamente pequeño durante el siglo XX. .

Las señales de advertencia (que alertan a los conductores de condiciones inesperadas o peligrosas) tienden a ser más detalladas que sus contrapartes de la Convención de Viena. Por otro lado, las señales de guía MUTCD (que dirigen o informan a los usuarios de la vía de su ubicación o de sus destinos) tienden a ser menos detalladas, ya que están optimizadas para leer a altas velocidades en autopistas y autovías.

El MUTCD carece de un grupo de letreros obligatorios como lo hace la Convención de Viena, una categoría separada para los letreros como "Solo girar a la derecha" y "Mantenerse a la derecha" que le dicen al tráfico lo que debe hacer en lugar de lo que no debe hacer. En cambio, el MUTCD los clasifica principalmente con las otras señales reglamentarias que informan a los conductores sobre las normas de tráfico.

El MUTCD se ha vuelto muy influyente fuera de los Estados Unidos; por ejemplo, el uso de franjas amarillas para dividir el tráfico opuesto se ha adoptado ampliamente en todo el hemisferio occidental . Australia , Nueva Zelanda e Irlanda utilizan muchas señales de tráfico influenciadas por el MUTCD.

Canadá

Para las señales de tráfico en Canadá, la Asociación de Transporte de Canadá (TAC) publica su propio Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico para Canadá para uso de las jurisdicciones canadienses. Aunque cumple una función similar a la FHWA MUTCD, se ha desarrollado de forma independiente y tiene una serie de diferencias clave con su homólogo de EE. UU., Sobre todo la inclusión de señalización bilingüe (inglés / francés) para jurisdicciones como New Brunswick y Ontario con importantes población anglófona y francófona , una mayor dependencia de los símbolos en lugar de las leyendas del texto, y las medidas métricas en lugar del imperial.

El Ministerio de Transporte de Ontario (MTO) también ha utilizado históricamente su propio MUTCD, que tiene muchas similitudes con el TAC MUTCDC. Sin embargo, aproximadamente desde el año 2000, MTO ha estado desarrollando el Ontario Traffic Manual (OTM), una serie de volúmenes más pequeños, cada uno de los cuales cubre diferentes aspectos del control del tráfico (por ejemplo, señales reglamentarias, señales de advertencia, principios de diseño de señales, señales de tráfico, etc.) .

Ver también

Referencias

enlaces externos