Tren MARC - MARC Train

Tren de cercanías regional del área de Maryland
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MARC 438 (14833026066) .jpg
Un MARC HHP-8 conduce un tren expreso a través de Odenton
Visión general
Dueño Administración de tránsito de Maryland
Lugar Área metropolitana de Baltimore – Washington
Tipo de tránsito Tren regional / de cercanías
Número de líneas 3
Numero de estaciones 42
Pasajeros diarios 40,100 (segundo trimestre de 2016)
Número de pasajeros anual 9.149.900 (2015)
Director Andrea Farmer
Sitio web Página oficial de MARC Train
Operación
Comenzó a funcionar 1984 ; Hace 37 años (como Maryland Rail Commuter) ( 1984 )
Operador (es) Transporte de Bombardier
(líneas Camden y Brunswick)
Amtrak
(Penn Line)
(bajo contrato con la Administración de Tránsito de Maryland )
Marcas de informes BAGAZO
Ferrocarriles anfitriones Transporte de Amtrak
CSX
Técnico
Longitud del sistema 187 mi (301 km)
Ancho de vía 4 pies  8+1 / 2  en(1435 mm) de calibre estándar
Electrificación CA de 25 Hz en Penn Line
Velocidad máxima 125 mph (201 km / h)

El servicio de trenes MARC ( Maryland Area Regional Commuter ) ( marca de informe MARC ), anteriormente conocido como Maryland Rail Commuter , es un sistema de trenes de cercanías que comprende tres líneas en el área metropolitana de Baltimore-Washington . MARC es administrado por la Administración de Tránsito de Maryland (MTA), una agencia del Departamento de Transporte de Maryland (MDOT), y es operado bajo contrato por Bombardier Transportation Services USA Corporation (BTS) y Amtrak sobre vías propiedad de CSX Transportation (CSXT) y Amtrak.

Con algunos equipos que alcanzan velocidades de 125 millas por hora (201 km / h) en la Penn Line , se pretende que MARC sea el ferrocarril de cercanías más rápido de los Estados Unidos.

Operaciones

MARC tiene tres líneas, todas las cuales se originan y terminan en Washington Union Station . Opera 94 trenes en un día normal de la semana: la línea Brunswick (18 trenes / 19 trenes los viernes), la línea Camden (21 trenes) y la línea Penn (58 trenes). La Penn Line es la única línea que tiene servicio los fines de semana, con 18 trenes (que comprenden 9 viajes de ida y vuelta) los sábados y 12 trenes (que comprenden 6 viajes de ida y vuelta) los domingos. El servicio se suspende o reduce en feriados federales seleccionados.

Como la mayoría de los sistemas ferroviarios de cercanías en América del Norte, todos los trenes MARC operan en modo push-pull , y el vagón de cabina generalmente conduce a los trenes que viajan hacia Washington. Esta configuración asegura que los humos de las locomotoras diésel se mantengan más alejados de la terminal en Union Station y se adapta a las ganancias de elevación al colocar la locomotora a la cabeza de los trenes que salen de Washington. Las longitudes de los trenes varían según la línea y la hora del día; la mayoría de los trenes tienen el típico compuesto de tres a cinco vagones, aunque algunos llegan hasta diez vagones en la Penn Line durante las horas pico. Los trenes más cortos generalmente comprenden todos los niveles simples Sumitomo / Nippon Sharyo o todos los niveles dobles de Kawasaki o Bombardier (aunque los dos primeros están en proceso de ser reemplazados por más Bombardiers) mientras que los trenes más largos a menudo incorporan una mezcla de cada uno. Incluir locomotoras de respaldo es típico en muchos trenes, al igual que los "movimientos de potencia" durante las horas pico, lo que significa que los trenes pueden incorporar una, dos o incluso tres locomotoras a veces.

Línea Brunswick

La línea Brunswick es una línea de 119 km (74 mi) que corre sobre vías propiedad de CSX entre Washington, DC y Martinsburg, West Virginia , con un ramal de 23 km (14 mi) a Frederick, Maryland . Es descendiente del servicio de cercanías de Baltimore & Ohio Railroad (B&O) entre Washington y sus suburbios del norte y oeste.

Línea Camden

La Camden Line es una línea de 39 millas (63 km) que corre en vías propiedad de CSX entre Washington, DC y Camden Station en Baltimore . Es descendiente de las rutas de cercanías de B&O que se ejecutan entre Washington y Baltimore. El B&O comenzó a operar en partes de esta ruta en 1830, lo que la convirtió en una de las líneas ferroviarias de pasajeros más antiguas de los EE. UU. Todavía en funcionamiento.

Penn Line

La línea Penn es una línea de 124 km (77 millas) que corre por las vías del corredor noreste de Amtrak entre Washington, DC y Perryville, Maryland , a través de la estación Baltimore Penn . La mayoría de los trenes operan a lo largo de un tramo de 39 millas (63 km) entre Washington y Baltimore, con un servicio limitado al Aeropuerto Martin State y Perryville. Es la línea ferroviaria de cercanías más rápida de América del Norte, con equipos capaces de operar a velocidades de hasta 125 millas por hora (201 km / h). Descendiente de las rutas de cercanías Washington-Baltimore operadas por el ferrocarril de Pensilvania (de ahí el nombre), es, con mucho, la línea más transitada, con casi el doble de trenes y el doble de pasajeros que las otras dos líneas combinadas. Penn Line es la única línea que opera los fines de semana.

Servicio especial de Western Maryland

Los trenes han realizado viajes especiales de fin de semana hacia y desde Cumberland, Maryland . Los eventos anteriores han incluido trenes para que los residentes del oeste de Maryland asistan a eventos deportivos en el área de Baltimore / Washington, como los partidos de los Orioles de Baltimore , los Baltimore Ravens , los Nacionales de Washington o el equipo de fútbol de Washington , o para que los residentes de Baltimore / Washington asistan a Railfest en Cumberland y disfruten del pintorescas montañas y follaje de otoño del oeste de Maryland.

Conexiones intermodales

Casi todas las estaciones servidas por MARC se conectan con el servicio de autobús local o Metrobus . Washington Union Station, New Carrollton, College Park, Greenbelt, Silver Spring y Rockville ofrecen conexiones al metro Metrorail ; Baltimore Penn Station y Camden Station ofrecen conexiones al Baltimore Light RailLink . Además, Washington Union Station y Baltimore Penn son la segunda y octava estaciones de Amtrak más concurridas del país, respectivamente. El aeropuerto BWI, Aberdeen, New Carrollton, Rockville, Harpers Ferry y Martinsburg también se comparten con Amtrak. Washington Union Station también ofrece una conexión a la red VRE en el norte de Virginia.

Historia

Una APCU MARC EMD F7 lidera un servicio a través de Point of Rocks en 1987.

Orígenes

Las tres líneas MARC datan del siglo XIX. El servicio en el ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O) entre Baltimore y Ellicott City comenzó el 24 de mayo de 1830; esta ruta incluía parte de lo que ahora es Camden Line. El servicio B&O de Baltimore a Washington, la ruta moderna de Camden Line, comenzó el 25 de agosto de 1835.

La línea principal del B & O se extendió a Frederick Junction (con una rama a Frederick ) en 1831, a Point of Rocks en 1832, a Brunswick y Harpers Ferry en 1834 y Martinsburg en 1842. El B&O completó su Rama Metropolitana en 1873; la mayor parte del servicio de Martinsburg y Frederick se desvió a la rama metropolitana a Washington y la antigua línea principal se convirtió en una ruta secundaria. Esto estableció la ruta básica para lo que se convertiría en la Línea Brunswick .

El ferrocarril de Filadelfia, Wilmington y Baltimore (PW&B) completó su línea entre Baltimore y Filadelfia en diciembre de 1838, a excepción del ferry que cruzaba el río Susquehanna , que no se cruzó hasta la década de 1860. Aunque el B & O fueron cargados con la suposición implícita de que hay una línea que compiten se construiría entre Baltimore y Washington, el ferrocarril de Pennsylvania pertenece en Baltimore y ferrocarril de Potomac (B & P) se completó entre las dos ciudades en 1872. El PW & B fue inicialmente hostil a la Pennsylvania (PRR); sin embargo, el PRR lo adquirió en una batalla de acciones con el B&O en 1881. El PW&B pronto comenzó a operar el PRR a través del servicio, el antepasado del servicio Penn Line , entre Washington y Filadelfia en conjunto con el B&P. Mientras tanto, el PRR puso fin a los derechos de vía de B&O sobre el PW&B en 1884, lo que obligó a abrir su propia ruta paralela en 1886. El PW&B y el B&P se combinaron en el ferrocarril de Filadelfia, Baltimore y Washington del PRR en 1902.

El B&O terminó el servicio local en la sucursal de Frederick en noviembre de 1949. Todo el servicio de pasajeros del B&O entre Baltimore y Filadelfia terminó en 1958; el servicio local de Washington se redujo a la estación de Camden . El B&O continuó ofreciendo servicio local a Brunswick más servicio de larga distancia, mientras que el PRR operaba una combinación de servicio local, interurbano y de larga distancia en el Corredor Noreste . El servicio local al norte de Baltimore en el PRR terminó alrededor de 1964.

Adquisición pública

Un tren B&O cerca de Capital Beltway en 1970, que circula por lo que ahora es la línea Camden.
Un tren de Penn Central cerca de Beltway en 1970, que circulaba en lo que ahora es Penn Line.

A mediados del siglo XX, el servicio ferroviario de pasajeros disminuyó debido a una variedad de factores, en particular la llegada del automóvil, incluso cuando los desplazamientos entre ubicaciones suburbanas y distritos comerciales urbanos seguían siendo comunes. En 1968, el PRR se incorporó a Penn Central , que se hizo cargo de sus operaciones de pasajeros. El 1 de mayo de 1971, Amtrak se hizo cargo de la mayor parte del servicio de pasajeros interurbano en los Estados Unidos, incluidas algunas de las rutas anteriores de Penn Central. B&O y Penn Central continuaron operando sus rutas de cercanías Washington – Baltimore y Washington – Brunswick sin subsidios.

Amtrak inicialmente operado (con subsidio federal) el Washington- Parkersburg West Virginia (más tarde llamado Potomac Turbo continuación Potomac Especial ) El Potomac Especial estaba de nuevo corte a un viaje a Washington-Cumberland 146 millas a base de cercanías (235 km), la Blue Ridge , el 7 de mayo de 1973. A principios de 1974, B&O amenazó con descontinuar sus restantes servicios de cercanías sin subsidio, citando grandes pérdidas. El 1 de marzo de 1974, el Departamento de Transporte de Maryland (MDOT) inició un subsidio del 50% del servicio Washington-Brunswick y Washington-Baltimore del B&B, el primer servicio ferroviario de cercanías patrocinado por el estado a Washington. En 1975, el estado firmó un acuerdo operativo con B&O, en virtud del cual el estado proporcionó material rodante y reembolsó al ferrocarril todas las pérdidas operativas. El 31 de octubre de 1976, Amtrak introdujo el Washington-Cincinnati Shenandoah y redujo el Blue Ridge a un viaje Washington-Martinsburg de 73 millas (117 km). A finales de la década de 1970, Virginia Occidental comenzó a financiar los transbordadores B&O entre Brunswick y Martinsburg; los transbordadores pronto se incorporaron como extensiones del servicio de Brunswick para asegurar los subsidios de la Administración de Transporte Masivo Urbano . En diciembre de 1981, MDOT compró 22 autocares ex-PRR para su uso en líneas B&O. La Administración de Ferrocarriles del Estado de Maryland (SRA) se estableció en 1986 para administrar contratos, adquirir material rodante y supervisar los ferrocarriles de línea corta en el estado.

Conrail se hizo cargo del servicio no subsidiado ex PRR Baltimore-Washington de Penn Central en su creación el 1 de abril de 1976. MDOT comenzó a subsidiar ese servicio después de que Conrail amenazó con descontinuar el servicio el 1 de abril de 1977. Antes de 1978, la mayoría de los ex PRR Baltimore –El servicio de Washington fue operado por unidades múltiples eléctricas MP54 antiguas , la mayoría de las cuales se remonta a la electrificación de la línea en 1933. En 1978, Amtrak y la ciudad de Baltimore negociaron con el Departamento de Transporte de Nueva Jersey para arrendar varios vagones Arrow nuevos para reemplazar los MP54. Con fondos de Pensilvania y Maryland, Amtrak utilizó algunos de los automóviles para iniciar un viaje de cercanías Filadelfia-Washington, el Chesapeake , el 30 de abril de 1978. El Chesapeake se detuvo en algunas estaciones locales pero menos que el servicio Conrail; proporcionó servicio de cercanías desde el norte de Baltimore por primera vez desde la década de 1960.

La estación ferroviaria BWI abrió para los trenes Amtrak y Conrail el 26 de octubre de 1980. En agosto de 1982, los trenes Conrail comenzaron a detenerse en la estación Capital Beltway , utilizada por trenes interurbanos desde 1970. Las estaciones Lanham y Landover fueron cerradas. El 5 de julio de 1983 se agregaron dos viajes de ida y vuelta adicionales, uno en la dirección pico y otro en reversa para los viajeros que trabajan en Baltimore. El 30 de octubre de 1983, Amtrak y MARC se mudaron de Capital Beltway a una nueva plataforma y sala de espera en las cercanías Estación New Carrollton , servida por Metro desde 1978. Las paradas de Edmondson Avenue y Frederick Road en Baltimore fueron reemplazadas por la estación West Baltimore el 30 de abril de 1984.

En 1981, MDOT comenzó a instalar letreros en las carreteras para señalar a los conductores las estaciones de trenes de cercanías. En 1982, los cambios en la ley permitieron a Conrail deshacerse de sus operaciones de trenes de cercanías para concentrarse en sus operaciones de transporte de mercancías más rentables. El 1 de enero de 1983, los operadores públicos (incluidos Metro-North Railroad , NJ Transit y SEPTA Regional Rail ) se hicieron cargo de los sistemas de trenes de cercanías de Conrail en el noreste. MDOT comenzó a pagarle a Amtrak para que operara el antiguo servicio PRR Washington – Baltimore. Ese servicio fue calificado como AMDOT (Departamento de Transporte de Amtrak Maryland). En octubre de 1983, con bajo patrocinio y en gran parte duplicado por el servicio subsidiado por MDOT, el Chesapeake fue descontinuado. En 1984, la SRA introdujo una marca unificada para sus tres líneas subvencionadas, MARC (originalmente la abreviatura de Ma ryland R ail C ommuter, más tarde modificado a M aryland A rea R ail C ommuter). Las operaciones siguieron siendo las mismas, pero los elementos de cara al público como los horarios y los uniformes de la tripulación se consolidaron bajo el nuevo nombre. MARC pronto comenzó a llamar a sus tres líneas Penn Line , Camden Line y Brunswick Line .

Servicio mejorado

Tren MARC dirigido por un EMD E9 (antiguo Burlington Northern ) en Jessup en 1994

En octubre de 1986, MARC comenzó a probar una locomotora Amtrak AEM-7 , buscando usar trenes push-pull para reemplazar las Arrows. El 27 de febrero de 1989, MARC aumentó el servicio Washington-Baltimore de 7 a 13 viajes de ida y vuelta entre semana. Se abrió una nueva estación de estacionamiento y paseo en Bowie State (sitio de la estación Jericho Park, cerrada en 1981) y la estación Bowie se cerró. Se agregaron dos viajes de ida y vuelta más en mayo de 1989.

El 1 de mayo de 1991, el servicio MARC se extendió hacia el norte desde Baltimore hasta Perryville con paradas intermedias en Martin State Airport , Edgewood y Aberdeen . Entre 1988 y 1993, MARC amplió el servicio de 34 a 70 viajes diarios en total en todo el sistema. En 1995, se agregaron 800 espacios de estacionamiento a la estación de Odenton .

De 1989 a 1996, Camden Line tuvo un gran crecimiento de pasajeros y cambios sustanciales en sus estaciones. El 31 de julio de 1989 se inauguró una nueva estación en Savage, justo al lado de la Ruta 32. MARC inició el servicio a la estación Greenbelt el 3 de mayo de 1993, siete meses antes de que Metro comenzara a prestar servicio en la estación. El 31 de enero de 1994, MARC amplió el servicio de mediodía en las líneas Camden y Brunswick, abrió la estación Laurel Race Track para aliviar la escasez de estacionamiento en la estación Laurel y cerró la estación Berwyn infrautilizada en la línea Camden. El 12 de diciembre de 1994, se abrió la estación Muirkirk (originalmente planificada como South Laurel) para reducir la congestión en la cercana Ruta 1 . En 1996, un proyecto de $ 1.2 millones agregó 600 espacios de estacionamiento en la estación Savage para aliviar el hacinamiento. En julio de 1996, la estación de Elkridge se cerró y se reemplazó con la estación de Dorsey , que tiene un área de estacionamiento más grande y un intercambio exclusivo con la Ruta 100 .

El 30 de abril de 1987, B&O se fusionó con CSX . CSX continuó operando el servicio de Camden y Brunswick Line. El 6 de julio de 1987, MARC abrió la estación Metropolitan Grove , la primera estación nueva en la línea Brunswick en más de un siglo.

1996 colisión de Silver Spring

MARC Memorial en los terrenos de la estación de tren de Brunswick.

El 16 de febrero de 1996, durante la hora punta del viernes por la noche , un tren en dirección este que se dirigía a Washington Union Station vía Brunswick Line chocó con el Amtrak Capitol Limited en dirección oeste que se dirigía a Chicago vía Pittsburgh . La colisión ocurrió en Georgetown Junction en un tramo de vía barrido por la nieve al oeste de Silver Spring, Maryland . El accidente dejó 11 muertos a bordo del tren MARC. Tres murieron por las lesiones sufridas solo en el impacto, y el resto sucumbió al humo y las llamas resultantes o una combinación de los dos. El ingeniero Ricky Orr y los conductores Jimmy Major Jr. y Jim Quillen se encontraban entre las víctimas. Ocho estudiantes de Jobs Corps también murieron durante el accidente.

El informe de la NTSB concluyó que la tripulación MARC aparentemente olvidó el aspecto de la señal de aproximación de la señal de posición de color de Kensington después de hacer una parada de bandera en la estación de Kensington . El tren MARC estaba operando en modo de empuje con el carro de control de la cabina al frente. Las locomotoras de Amtrak estaban en el cruce en el momento del choque; el coche de control de cabina MARC chocó con la unidad principal de Amtrak, F40PH # 255, rompiendo su tanque de combustible y provocando el incendio que causó la mayoría de las víctimas. La segunda unidad fue un GE Genesis P40DC # 811, una unidad más nueva que tiene un tanque de combustible que está protegido en el centro del marco. La investigación oficial también sugiere que el accidente podría haberse evitado si se hubiera realizado un análisis de factores humanos cuando se realizaron modificaciones al sistema de señalización de vías en 1992 con el cierre de la cercana torre QN.

Controversia de Keolis

A partir de junio de 2010, MARC comenzó a buscar un nuevo operador para reemplazar a CSX Transportation para las líneas Camden y Brunswick .

La controversia surgió por primera vez cuando Keolis (que ya operaba trenes Virginia Railway Express ), de propiedad francesa y con sede en el condado de Montgomery, Maryland, fue el único postor por el contrato. El proceso de licitación se suspendió en el otoño de 2010 debido a la falta de competencia. Antes de la reapertura de la licitación en 2011, Maryland aprobó una ley (a petición de Leo Bretholz y otros sobrevivientes del Holocausto ) que requería que el propietario mayoritario de Keolis, la compañía ferroviaria estatal francesa SNCF , revelara completamente su papel en el transporte de judíos a los campos de concentración durante la Segunda Guerra Mundial (mientras que SNCF estaba bajo el control del gobierno nazi). Esta divulgación tendría que satisfacer la satisfacción del archivero del estado de Maryland antes de que se le permitiera a Keolis hacer una oferta por el servicio MARC. Keolis enfrentó problemas similares al licitar por las operaciones de VRE en 2009, pero finalmente se le otorgó ese contrato.

Los abogados de Keolis y SNCF afirmaron que toda la documentación requerida por la ley se había presentado mucho antes. Esto también fue afirmado por Don Phillips en la edición de julio de 2011 de Trains Magazine . Phillips afirma que un informe independiente completo de 914 páginas y la historia completa del papel de SNCF en el Holocausto, publicado en 1996, se está traduciendo actualmente al inglés. Phillips cita la introducción en inglés disponible al público del informe, señalando que aunque algunos trabajadores de la SNCF trabajaron con los nazis, los actos de sabotaje eran frecuentes y los nazis dispararon a 819 trabajadores de la SNCF por negarse a cumplir las órdenes ferroviarias del gobierno. Otros 1200 trabajadores ferroviarios fueron enviados a campos de concentración sobre los rieles de la SNCF. Phillips también señala que SNCF hace negocios con el sistema ferroviario de Israel y trabaja sin que el gobierno lo solicite para educar a la generación actual sobre la guerra y el Holocausto.

En junio de 2011, el futuro de la capacidad de Keolis para ofertar por el contrato MARC seguía en el aire con la nueva ley de divulgación en vigor. No había surgido ningún otro postor para reemplazar a CSXT. El 5 de junio de 2011, The Washington Post publicó un editorial crítico con la ley de divulgación. The Post afirmó que SNCF ha estado trabajando durante años en la digitalización de sus registros, y la ley de Maryland puede requerir artículos o formatos contrarios al sistema actual de SNCF y / o la ley francesa. El artículo también declaró que algunos en la Oficina del Fiscal General de Maryland estaban preocupados de que la ley no fuera constitucional, pudieran correr el riesgo de represalias hacia las firmas de Maryland en el extranjero y podrían arriesgar fondos federales para Maryland "imponiendo demandas de adquisiciones arbitrarias a una sola compañía".

La MTA emitió una nueva Solicitud de propuestas para las operaciones y el mantenimiento de los servicios MARC en las líneas de Brunswick y Camden el 14 de julio de 2011, con una fecha límite para las propuestas el 21 de noviembre de 2011. El 17 de octubre de 2012, un contrato de $ 204 millones para ejecutar las líneas de Camden y Brunswick fueron adjudicadas a la empresa canadiense Bombardier Transportation , poniendo fin a la controversia de Keolis. El período de transición previo al servicio comenzó el jueves de esa semana, tiempo durante el cual CSXT continuó operando trenes MARC.

Material rodante

A partir de 2020, MARC opera con los siguientes equipos:

Locomotoras

Actual

Imagen Fabricante Modelo Cantidad Números de unidad Notas
MARC GP39PH-2 70.jpg EMD GP39H-2 6 70–75 Entró en servicio en 1988. Utilizado como motores de respaldo. 70, 71, 73 y 75 han entrado en un programa de reconstrucción en Georgia. 72 y 74 todavía están en servicio.
GP40PH-2A 1 4145 Comprado en New Jersey Transit en 2018. A menudo se usa como motor principal.
MARC52.jpg GP40WH-2 1 68 Solo locomotora restante activa de un pedido 19. Se utiliza para tareas de trabajo no lucrativas y uso de rescate, ocasionalmente se utiliza como motor de repuesto.
MARC 4911 (14669332360) .jpg Bombardier– Alstom HHP-8 6 4910–4915

Solo las locomotoras eléctricas en la flota, entraron en servicio por primera vez en 1998. Pueden ir a 125 MPH en algunas áreas. Reconstruido entre 2017-2018.

MARC 29 (9116980755) .jpg MPI MP36PH-3C 26 10–35

Entró en servicio de marzo de 2009 a marzo de 2011 y reemplazó las GP40WH-2.

Prueba de cargador MARC en Odenton.jpg Siemens SC-44 8 80–87 Entró en servicio de enero a mayo de 2018 y reemplazó los AEM-7. Son capaces de ir a 125 MPH en algunas áreas.

Anterior

Imagen Fabricante Modelo Cantidad Números de unidad Notas
EMD AEM-7 MARC 4902 en Union Station.jpg EMD / ASEA AEM-7 4 4900–4903

Retirado en abril de 2017, las unidades se colocaron en almacenamiento, pendiente de disposición.

MARC52.jpg EMD GP40WH-2 19 51–67, 69

Reemplazado por MP36PH-3Cs. Las unidades 67–69 se reconstruyeron a partir de las locomotoras de trabajo GP40 30–32. Una unidad, no. 68, permanece solo para tareas de trabajo no tributarias y uso de rescate. Varias unidades reconstruidas en MPI MP32PH-Q para el tren de cercanías SunRail de Florida Central . Las unidades restantes en Columbia, Pensilvania serán reconstruidas por MPI o Progress Rail.

MARC 64 Jessup MD Junio ​​de 1994xRP - Flickr - drewj1946.jpg E9AM 10 60–69 Antiguo ferrocarril del norte de Burlington . Las unidades se construyeron originalmente como E8A . 67–68 se volvió a numerar a 91–92.
MARC 83 en Brunswick MD Junio ​​de 1994xRP - Flickr - drewj1946.jpg F9PH 5 81–85 Antiguo ferrocarril de Baltimore y Ohio . Las unidades fueron reconstruidas por Morrison-Knudsen a partir de antiguas locomotoras F7 . Antiguo MDOT 7181–7185.
MARC No. 7100 (15519101509) .jpg F7 APCU 1 7100 Ex-Baltimore & Ohio Railroad F7 # 4553, convertido en APCU . A principios de la década de 2000, esta unidad sin alimentación sustituyó ocasionalmente a un coche taxi. Además de servir como una unidad de control de uso múltiple, también tenía un generador de energía en la cabecera que suministraba electricidad al tren. 7100 ahora se conserva en el B&O Railroad Museum y se utiliza en el servicio push pull en el recorrido ferroviario del museo de Baltimore y Ohio.

Carros pasajeros

Actual

Imagen Fabricante Modelo Cantidad Entregado Números de coche Notas
MARC deadhead (12373901765) .jpg Sumitomo / Nippon Sharyo MARC II 60

MARC IIA

  • 16 entrenadores
  • 11 cabinas
1985-1987 Entrenadores: 7700–7715

Taxis: 7745–7756

  • Autos de un solo nivel.
  • 7709 y 7752 fueron destruidos en 1996 colisión de trenes de Silver Spring.
  • 7711-14 se convirtieron en "Bike Cars", equipados con 16 portabicicletas en el lado izquierdo y 22 asientos para pasajeros en el lado derecho.
  • Los autos restantes se retiraron en 2015 después de ser reemplazados por autos Bombardier Multilevel. Desde entonces se han almacenado.

MARC IIB

  • 28 entrenadores
  • 6 coches de taxi
1991-1993 Entrenadores: 7716–7735, 7791–7799

Taxis: 7757–7762

MARC 537 (12374362454) .jpg Kawasaki MARC III 63
  • 49 entrenadores
  • 14 coches de taxi
1999-2001 Entrenadores:

7800–7834

7870–7876
7890–7896

Taxis:

7845–7858

  • Coches binivel .
  • Todas las unidades sometidas a revisiones por parte de Bombardier; Se espera la entrega de las primeras unidades reacondicionadas para el segundo trimestre de 2018, hasta 2020.
  • 7826–7834 y 7855–7858 son autos ex VRE comprados usados ​​en 2008. Fueron comprados por primera vez por VRE en 2000 usando una opción para el pedido original MARC III de MARC.
MARC 8046.jpg Bombardero MARC IV 54
  • 39 entrenadores
  • 15 cabinas
2014 Entrenadores:

8000–8038 Cabinas:

8039–8054

  • Coches binivel comercializados por Bombardier como " MultiLevels ".
  • Entregado en junio de 2014.
  • Los entrenadores entraron en servicio a fines de 2014 y principios de 2015; Primeros coches de taxi aceptados para el servicio de pasajeros desde septiembre de 2016.

Anterior

Imagen Fabricante Modelo Cantidad Entregado Números de coche Notas
MARC 20 en Gaithersburg, MD el 14 de agosto de 1987 (22763179726) .jpg Budd RDC dieciséis Autos autopropulsados 1984 (heredado al inicio) 1, 3, 8, 9, 11, 12, 20, 22, 23, 800, 9801, 9802, 9805, 9918, 9921, 9941 Heredado de varios ferrocarriles.
Coche de pasajeros de un piso en Hyannis.JPG MARC I 22 Coches de un solo nivel 1984 (heredado al inicio) 100-114, 130-134,

140-149, 150-154,

160–169,

190-191

Ex- Pennsylvania Railroad , Norfolk and Western Railway , NJ Transit y SEMTA . Algunas operan en el B&O Railroad Museum , otras se venden a operadores privados.
Gallery Cars (4782645545) .jpg Estándar Pullman Coches de galería 12 Entrenadores de dos niveles 2004 7900–7911 Ex- carros de galería Metra . Reemplazado por Bombardier MARC IV a principios de 2015 y regresado a Metra.

Propuestas de ampliación del servicio

Plan 2007

En la primera década del siglo XXI, el número de usuarios de MARC aumentó significativamente y el sistema se acercó a la capacidad para su configuración actual. Con el crecimiento de la población del área y el proceso BRAC preparado para traer nuevos puestos de trabajo a Aberdeen Proving Ground y Ft. Meade , ambos cerca de las estaciones MARC, el estado vio la necesidad de ampliar el servicio. En septiembre de 2007, MTA Maryland dio a conocer un ambicioso plan de 30 años de mejoras del sistema. Aunque no se habían establecido fuentes de financiamiento en ese momento, el plan representaba los objetivos del estado de aumentar la capacidad y la flexibilidad. Las mejoras propuestas incluyeron:

  • Adquisición de nuevos equipos. Se ordenaron 54 Bombardier MultiLevels para reemplazar los viejos autos de un solo nivel.
  • Servicio de fin de semana en Penn Line. El servicio comenzó el 7 de diciembre de 2013 entre Baltimore y Washington, DC, y algunos viajes se extendieron hasta el aeropuerto estatal Martin. Hay nueve viajes de ida y vuelta los sábados (tres comienzan y tres terminan más tarde en el aeropuerto estatal de Martin) y 6 viajes de ida y vuelta los domingos (dos comienzan y dos terminan más tarde en el aeropuerto estatal de Martin).
  • Mayor servicio al mediodía y servicio de viaje en reversa en las líneas Camden y Brunswick. A partir de 2015, hay un servicio de viaje en reversa algo limitado en efecto en Camden Line .
  • Extensión del servicio más allá de Union Station en Washington hasta L'Enfant y el norte de Virginia a lo largo de las vías utilizadas por los trenes VRE , aliviando así la presión sobre el metro de Washington.
  • Más viajes diarios al este de la estación Penn de Baltimore, incluido un servicio mejorado a Aberdeen Proving Ground
  • Servicio más allá de Perryville a Newark o Wilmington en Delaware, proporcionando una conexión a los trenes de cercanías SEPTA a Filadelfia y más allá
  • Túneles nuevos o ampliados a lo largo del corredor noreste de Baltimore
  • Nuevas estaciones en Baltimore, que brindan conexiones directas con el metro y servicio al Hospital Johns Hopkins y al Centro Médico Bayview
  • Servicio de tránsito rápido a través de Baltimore

Se preveía que algunas de las propuestas tardarían años o décadas en implementarse, sin embargo, otras, como el servicio de fin de semana de Penn Line, podrían haber comenzado en cuestión de meses, pero los déficits presupuestarios lo impidieron. En la primavera de 2009, para compensar tal déficit presupuestario, los empleados de venta de boletos en la mayoría de las estaciones que no son de Amtrak fueron reemplazados por máquinas expendedoras de boletos con pantalla táctil " Quik-Trak " de Amtrak , y algunos servicios de trenes fueron eliminados o reducidos. También se agregaron máquinas expendedoras de boletos a las estaciones que antes no contaban con personal, como Halethorpe . Las únicas estaciones con personal que quedaban, Odenton y Frederick, permanecieron atendidas por Commuter Direct.

Década de 2010: Extensión a Delaware y SEPTA

En 2017, el Consejo de Planificación del Área de Wilmington presentó estudios de pasajeros al condado de Cecil , la Comisión de Planificación Regional del Valle de Delaware , SEPTA y el Departamento de Transporte de Delaware para la extensión del servicio MARC desde Perryville a través de Elkton a Newark, Delaware y posiblemente Wilmington . El tramo de Perryville a Newark es uno de los tres únicos a lo largo del Corredor Noreste que no están cubiertos por el servicio de trenes de cercanías (los otros están entre New London, Connecticut y Wickford Junction, Rhode Island , así como New York Penn Station y New Rochelle, Nueva York). York ). Actualmente, un autobús, Cecil Transit Route 5, conecta las dos estaciones.

Referencias

enlaces externos

Mapa de ruta :

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