Ferrocarril de Los Ángeles e Independence - Los Angeles and Independence Railroad

Los Ángeles e Independence Railroad

Visión general
Sede	Los Ángeles, California
Lugar	Santa Mónica a Los Ángeles
Fechas de operación	1875–1877
Predecesor	Ninguno
Sucesor	Línea aérea de Santa Mónica
Técnico
Ancho de vía	1.422 mm ( 4 pies 8 pulg )
Largo	16,67 millas (26,83 km)

El ferrocarril de Los Ángeles e Independence , inaugurado el 17 de octubre de 1875, era una línea ferroviaria a vapor que corría entre el muelle largo de Santa Mónica (al norte del actual muelle de Santa Mónica ) y las calles 5th y San Pedro en el centro de Los Ángeles .

Con la intención de llegar eventualmente a San Bernardino e Independence a través de Cajon Pass para servir a las minas de plata de Cerro Gordo cerca de Panamint , la línea nunca se extendió más allá del centro de Los Ángeles y finalmente fue adquirida por Southern Pacific Railroad .

El derecho de paso fue comprado por lo que ahora es el Metro de Los Ángeles en 1990 y ahora se usa para la línea de tren ligero E Line .

Historia

Se establece la necesidad de un ferrocarril a las minas de Inyo

A principios de la década de 1870, el nuevo Cerro Gordo en el área de Owens Valley del condado de Inyo, California, estaba produciendo una cantidad considerable de plata. Para que se enviara a San Francisco , el lingote se transportó primero en vagones de carga a Los Ángeles, se cargó en el ferrocarril Southern Pacific y se transportó a Wilmington, donde finalmente se cargó en vapores que se dirigían a San Francisco. Asimismo, se enviaron suministros desde Los Ángeles en vagones de carga hacia el norte a las regiones mineras del valle de Owens. Este comercio resultó en una prosperidad considerable para Los Ángeles.

La amenaza de una posible competencia sobre este tráfico de carga llevó a los líderes cívicos de Los Ángeles a considerar una línea de ferrocarril al área, para garantizar la continuidad del rentable negocio minero. Ya en 1872, se discutió en los periódicos la posibilidad de un ferrocarril de Los Ángeles a las minas de Inyo. Finalmente, el 28 de marzo de 1874, el estado de California otorgó al ex gobernador John G. Downey y al banquero y empresario FPF Temple un estatuto para construir un ferrocarril de vía estrecha desde Los Ángeles a Independence con el fin de transportar de manera más eficiente la carga hacia y desde el zona.

Los directores incluyeron hombres de los condados de Los Ángeles e Inyo. Los directores de Los Ángeles incluyeron a Temple como presidente, Downey como tesorero y Benjamin D. Wilson . Los directores de Inyo incluyeron a MW Belshaw, Victor Beaudry, James Brady y Pat Reddy, todos los cuales tenían intereses en las minas de Cerro Gordo.

El Pacífico Sur, alarmado por una posible competencia, trató de persuadir al gobernador para que vetara la carta, pero una Cámara de Comercio del Área de Los Ángeles recién formada intervino y la carta fue aprobada.

El 16 de mayo, templo contrató a Joseph U. Crawford como ingeniero de cabeza, una posición Crawford había mantenido al trabajar para Thomas A. Scott 's Tejas y el ferrocarril pacífico . Temple le asignó que encontrara una ruta práctica desde Los Ángeles a través del Cajon Pass hasta los distritos mineros y luego a Independence, California. Crawford comenzó a inspeccionar el 24 de mayo y, a fines de junio, presentó su informe a los directores, describiendo las diversas rutas que podría tomar el ferrocarril.

Al mismo tiempo, los directores comenzaron a solicitar apoyo financiero local para la construcción del ferrocarril, proceso que se llevó a cabo durante varios meses. Sin embargo, fue difícil conseguir apoyo local.

El ferrocarril se vuelve más probable

El informe de Crawford pudo haber llamado la atención del senador de Nevada John P. Jones , millonario de Comstock y operador de minas de plata en Panamint, California , también en Owens Valley. Jones, al ver el valor de un ferrocarril para transportar la plata de su mina a Los Ángeles, viajó a Los Ángeles en septiembre de 1874 y suscribió $ 220,000 para el costo del ferrocarril, pidiendo a otros que cubrieran el costo proyectado restante. Luego, se envió a Crawford para que comenzara estudios reales para la línea planificada.

Posteriormente, en diciembre, Jones y Robert S. Baker , propietario del Rancho San Vicente y del Rancho Santa Mónica y San Vicente , se agregaron como directores a la línea propuesta. A finales de diciembre, se rumoreaba que Jones y Baker habían formado una sociedad.

La suscripción de Jones permitió que se organizara la compañía ferroviaria propuesta, y el 2 de enero de 1875 se presentaron al estado los artículos de incorporación de Los Ángeles e Independence Railroad (LA & I.). Jones fue nombrado presidente, Temple se convirtió en tesorero, el san franciscano James A. Pritchard fue secretario y Baker, Trenor W. Park , JS Slauson y JU Crawford fueron directores.

El 4 de enero, también se anunció el plan de Jones y Baker para desarrollar una nueva comunidad costera. Jones había pagado $ 162,500 por un interés de tres cuartas partes en los ranchos, y tenía la intención de desarrollar un municipio que él y Baker llamaban Santa Mónica . Además, Jones anunció que se construiría un muelle allí y que los rieles de ancho estándar se extenderían desde Los Ángeles hasta su nuevo desarrollo en lugar de los rieles de vía estrecha que los directores originales habían considerado.

Estos nuevos desarrollos alarmaron a la gerencia de SP. El Pacífico Sur estaba construyendo una línea a través del área de Los Ángeles que convertiría a la ciudad en parte de la ruta ferroviaria transcontinental del sur de SP, algo que las élites de Los Ángeles deseaban desesperadamente. La gerencia de SP intentó nuevamente descarrilar la línea competitiva, tratando de persuadir al Congreso de enmendar el estatuto original del Pacífico Sur, un cambio que habría otorgado un cambio de ruta y habría dejado a Los Ángeles fuera de la línea principal. Este esfuerzo también fracasó.

Mientras tanto, Crawford se fue para comenzar a calificar en Cajon Pass . Una línea a través de este paso era necesaria para cualquier ruta a los territorios mineros de Inyo. Solo había espacio para una línea de ferrocarril, y la ruta a través del paso era parte del estatuto original de LA & I. El Pacífico Sur buscó ser el primero en inspeccionar el Paso Cajon para bloquear su uso por los advenedizos LA & I. El 9 de enero de 1875, en lo que se conoció como la "Batalla del Paso", Crawford y 100 trabajadores chinos trajeron desde el norte de California vencieron al equipo de construcción del Pacífico Sur hasta el paso de Cajon y comenzaron a marcar una ruta, asegurando el uso del paso para los Ángeles y yo. Además, los trabajadores también comenzaron a cavar un túnel de 3700 pies en la cima de el área de Cajon Pass.

Los ganaderos locales, ansiosos por tener acceso a un ferrocarril, proporcionaron un derecho de paso entre Santa Mónica y el límite de la ciudad de Los Ángeles por sumas nominales. El derecho de paso dentro de los límites de la ciudad de Los Ángeles se otorgó el 14 de julio de 1875, por aproximadamente $ 4075,00. El terreno para la estación de Los Ángeles se adquirió en septiembre de 1875 después de un proceso deliberativo algo largo por parte del Consejo Común de Los Ángeles. Una vez asegurada la ubicación, la estación se construyó en San Pedro Street y Wolfskill (4th street).

Construcción

La nivelación y construcción del muelle comenzó el 24 de febrero en Santa Mónica en "Shoo Fly Landing", que estaba al pie de lo que ahora es Colorado Boulevard . El muelle de 1740 pies de largo debía completarse rápidamente para que la empresa pudiera recibir rieles, hierro, amarres y otros suministros necesarios para la construcción. Esto permitiría a la empresa evitar el uso de las instalaciones del Pacífico Sur.

A fines de febrero, Jones fue al este para asegurar rieles, hierro y material rodante. A mediados de marzo, Jones se puso en contacto con Jay Gould , proponiendo que la carretera se extendiera a través de Nevada hasta un punto en Utah en el ferrocarril Union Pacific de Gould , creando así una línea transcontinental que competiría con las líneas del Pacífico Central / Pacífico Sur.

Durante un período de varios meses, se suscribieron acciones adicionales durante una serie de reuniones en Los Ángeles y pueblos circundantes hasta que se comprometió un total de $ 260,000 sobre la cantidad prometida por el Senador Jones.

En marzo de 1875, el Pacífico Sur completó una línea a Caliente en el sur del Valle de San Joaquín , en las afueras de Bakersfield , y se construyó un camino carretero hacia las minas de plata. Esto permitió que el SP se convirtiera en un factor en el tráfico de carga de la región minera, ya que los vagones llevarían los lingotes a Caliente y el SP llevaría los lingotes al norte, a San Francisco. A partir del 1 de mayo, el propietario del transporte de carga Remi Nadeau ahora usaba esta ruta para conectarse con el SP en la estación Caliente. Sin embargo, incluso con este cambio, solo hubo una caída relativamente pequeña en el negocio del transporte de mercancías desde y hacia Los Ángeles.

En julio, se completó el muelle y durante ese mes las cuadrillas del ferrocarril comenzaron a recibir materiales de construcción. En agosto, comenzó la nivelación en el lado este del río Los Ángeles y, a fines de agosto, se estaba colocando la pista desde Santa Mónica.

Contratiempos

Pero, a medida que avanzaba la construcción, se produjeron acontecimientos inquietantes. En agosto de 1875, los precios de las acciones de las minas de plata de Nevada Comstock habían subido a niveles insostenibles y se habían desplomado. Esto provocó la quiebra del Bank of California de San Francisco , que cerró el 26 de agosto. Aunque esto no afectó de inmediato las finanzas de Jones, provocó una corrida en los bancos de Los Ángeles, incluido el banco Temple y Workman. Durante el resto de 1875, Temple pudo mantener abierto su banco con la ayuda de otros, pero finalmente cerró el 13 de enero de 1876. Mientras tanto, las dificultades del banco llevaron a la pérdida del apoyo financiero de la carretera.

Esto fue suficiente para que la construcción al este de Los Ángeles se detuviera a principios de septiembre, incluido el trabajo en Cajon Pass y en un túnel en el área. El secretario Pritchard dimitió y el coronel James G. Jackson fue nombrado director general de la línea.

Parte de la línea fue probada el 17 de octubre de 1875. Los pasajeros fueron llevados a bordo de vagones cubiertos hasta la parada de Cienega en un carruaje y luego transportados por ferrocarril a Santa Mónica. Al final del día, los pasajeros tomaron la línea ferroviaria de regreso a la estación de Cienega y luego tomaron hacks a Los Ángeles.

Se colocaron los rieles finales y el depósito de Los Ángeles se completó el 27 de noviembre, y la línea se abrió formalmente el 1 de diciembre de 1875, ahora como una línea que iba solo de Santa Mónica a Los Ángeles.

Se programaron dos trenes diarios entre Santa Mónica y Los Ángeles, con un tren de excursión programado para los domingos. El Pacífico Sur, que el 1 de octubre había reducido las tarifas de flete en su línea de Wilmington de $ 5.50 la tonelada a $ 2.50, y las tarifas de pasajeros a $ 0.50, ahora redujo las tarifas de flete a $ 1.00 la tonelada. Las tarifas de LA & I. se fijaron en $ 1.00 por tonelada para flete y $ 1.00 por viaje para pasajeros.

La nueva línea funcionó en condiciones difíciles. Los cambios en las tarifas de Southern Pacific facilitaron la vida de los transportistas en Los Ángeles, pero dificultaron que la nueva línea obtuviera ganancias. Algunos capitanes de barcos que viajaban a Los Ángeles se detenían en cualquier puerto que se adaptara a sus propias necesidades o condiciones actuales, independientemente de la incertidumbre y los viajes adicionales que causaban a sus pasajeros. Además, Southern Pacific persuadió a muchos clientes actuales para que siguieran enviando a Wilmington. En la primavera de 1876, Wilmington todavía manejaba el doble de negocios que Santa Mónica.

El LA & I. tenía una desventaja adicional porque solo podía entregar carga desde Santa Mónica a Los Ángeles, pero no más. Las empresas que realizan envíos a través de Wilmington podrían enviar su carga en el SP a cualquiera de las diversas partes de su sistema ferroviario local.

El 6 de septiembre de 1876, el Pacífico Sur completó su línea que conecta Los Ángeles con su ruta transcontinental. Esto puso aún más en desventaja a Los Ángeles y yo, ya que la carga que aterrizaba en Wilmington ahora podía transportarse a cualquier lugar dentro del sistema SP.

Finalmente, los problemas con las minas de Cerro Gordo y el agotamiento y cierre de las minas de plata Panamint de Jones en mayo de 1877 causaron aún más dificultades para Jones, tanto que decidió vender.

Después de ofrecer vender la línea al condado de Los Ángeles , Jones finalmente la vendió al Pacífico Sur por $ 100,000 en efectivo, $ 25,000 en un billete y $ 70,000 en acciones de SP, y el 4 de julio de 1877, la joven línea de vapor fue transferida al sur. Pacífico.

En septiembre de 1878, The Southern Pacific inspeccionó el muelle de Santa Mónica y, después de alegar que estaba irreparable, demolió la mayor parte en 1879. Esto les permitió concentrar todo el tráfico de carga en sus instalaciones portuarias de Wilmington. El 26 de noviembre de 1878, la línea ya no se enumeraba por separado, sino que aparecía solo en los horarios del Pacífico Sur.

Después de la adquisición de SP

El Pacífico Sur extendió las vías existentes en 1891 a su nuevo Long Wharf al norte del Cañón de Santa Mónica para permitir el acceso a barcos más grandes. Este muelle permitió la descarga de barco a tierra, haciendo de la línea un transportador de carga y pasajeros de creciente importancia. Sin embargo, la decisión del gobierno de los Estados Unidos de 1899 de construir un rompeolas en San Pedro y crear el Puerto de Los Ángeles , condenó efectivamente el uso de los puertos naturales ( Redondo Beach y Santa Mónica ) para el tráfico marítimo comercial.

Con el puerto de Los Ángeles a punto de completarse en 1908 y el cese del tráfico marítimo de Santa Mónica, Southern Pacific arrendó la línea del ferrocarril y el muelle de Santa Mónica a Los Angeles Pacific Railroad (un precursor de Pacific Electric ) que electrificó la parte entre el largo muelle y Sentous. (La Cienega) en ese año. El resto de la línea se electrificó en 1911 cuando varios ferrocarriles eléctricos se fusionaron bajo el nombre de Pacific Electric . El muelle fue demolido en 1913.

Locomotoras

Número	Rueda Arreglo	Constructor	Constructor Número	Fecha de construcción	SP Número	Disposición
1	4-4-0	Danforth, Cooke & Company	1004	1875	1170	Vendido en 1896 a Ventura y Ojai Valley # 1
2	4-4-0	Danforth, Cooke & Company	1005	1875	1171	Vendido en 1896 a Ventura y Ojai Valley # 2

Línea aérea de Santa Mónica

En 1920, la línea era bien conocida como la Línea Aérea de Santa Mónica del Pacific Electric Railway , que proporcionaba servicios de carga y pasajeros eléctricos entre Los Ángeles y Santa Mónica.

Línea E (Metro de Los Ángeles)

Posteriormente, la línea se compró para su uso como línea de tren ligero , que comenzó a operar en 2012.

Legado

En 2015, se abrió un restaurante de Santa Mónica que lleva el nombre de la línea del ferrocarril. The Independence ofrece bebidas que llevan el nombre de las paradas de la estación y una fiesta del 140 aniversario de la línea de vapor.

Referencias

Bibliografía

enlaces externos

• Hoyt, Franklyn. "El ferrocarril de Los Ángeles e Independencia" . Consultado el 22 de septiembre de 2020 .
• Spitzzeri, Paul. "Desde el punto A al punto B: Los Ángeles e Independence Railroad, 1874-1877" . Consultado el 22 de septiembre de 2020 .
• Maestros, Nathan. "Rail vuelve al Westside: precursores históricos de la Expo Line" . Consultado el 22 de septiembre de 2020 .
• Worsfold, David I. "El ferrocarril y el depósito de Old Palms" . Archivado desde el original el 19 de enero de 2000 . Consultado el 29 de noviembre de 2008 .
• "Depósito ferroviario de Los Ángeles e Independence 1875" . Archivo Digital de Bibliotecas de la USC .
• "Dibujo del muelle de Santa Mónica utilizado por el ferrocarril de Los Ángeles e Independence, ca.1877" . Archivo Digital de Bibliotecas de la USC .
• "Depósito de Ferrocarriles de Los Ángeles e Independence, Calle San Pedro y Calle Cuarta, antes de 1888" . Archivo Digital de Bibliotecas de la USC .
• Cantos, Ralph. "Línea aérea de Santa Mónica de Pacific Electric: de Toonerville Trolley a Metro Rail" . Consultado el 22 de septiembre de 2020 .