Stock de 1938 del metro de Londres - London Underground 1938 Stock
| 1938 Stock | |
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 Un tren conservado de 1938 Stock en la estación de Amersham
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 El interior de un tren Stock de 1938
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| En servicio | 1938–1988 en el metro de Londres 1989–2021 en Island Line (como clase 483 ) |
| Fabricante |
BRC y W Metro-Cammell |
| Especificaciones | |
| Longitud del coche | DM 52 pies 3+3 ⁄ 4 pulg. (15,94 m)NDM / UNDM / T 51 pies 2+3 ⁄ 4 pulgadas (15,61 m) |
| Ancho | 8 pies 6+1 ⁄ 4 pulg. (2.597 m) |
| Altura | 9 pies 5+1 ⁄ 2 pulg. (2.883 m) |
| Peso | DM 27,4 toneladas largas (27,8 t; 30,7 toneladas cortas) NDM 25,9 toneladas largas (26,3 t; 29,0 toneladas cortas) T 20,65 toneladas largas (20,98 t; 23,13 toneladas cortas) |
| Asientos | DM 42 NDM / UNDM / T 40 |
| Tipo de stock | Tubo de nivel profundo |
| Notas | |
 Portal de transporte de Londres
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El London Underground 1938 Stock es un diseño de stock del metro de Londres . Metro-Cammell y Birmingham RC&W fabricaron un total de 1.121 coches . Se agregaron 173 autos adicionales a la flota a fines de 1953, que comprenden 91 nuevas construcciones (el Tube Stock de 1949 ), 76 conversiones del Tube Stock anterior a 1938 o el Tube Stock de 1935 , y seis autos no convertidos del Tube Stock de 1935, y el El stock se utilizó en el metro de Londres hasta 1988. Durante su larga vida, trabajaron en las líneas Bakerloo , Northern , Piccadilly , East London y Central . Diez trenes fueron reacondicionados y corrieron en la Isla de Wight como Clase 483 , lo que los convirtió en el material rodante de pasajeros más antiguo que operaba servicios horarios en la red ferroviaria nacional en el momento de su retiro en enero de 2021. Los trenes representaron un avance técnico importante, ya que todos el equipo eléctrico se ubicó debajo del piso por primera vez. Todo el stock de tubos anterior tenía grandes compartimentos para equipos detrás de las cabinas de conducción de los automóviles, lo que redujo el espacio disponible para los pasajeros en aproximadamente un tercio.
Números
Había cuatro tipos de automóviles, uno de los cuales se produjo en dos formas:
- Motor de conducción (DM): 42 asientos, más 2 abatibles
- 'A' DM - orientación norte / oeste; búfer de centro sólido
- 'D' DM - orientación sur / este; amortiguador central con resorte
- Motor sin conducción (NDM): 40 asientos, sin controles de conducción ni de puertas
- Motor especial sin conducción (SNDM): solo controles de puerta
- Remolque (T): 40 asientos, sin motores ni controles
Tal como se construyó, el Stock de 1938 se numeró de la siguiente manera:
| 'A' DM | 'D' DM | NDM | SNDM | T | |
|---|---|---|---|---|---|
| 10012 - 10323 90324 - 90333 |
11012 - 11323 91324 - 91333 |
12000 - 12028 92029 - 92058 12059 - 12157 12409 - 12411 12422 - 12446 |
92447 - 92466 |
012158-012388 092389 a 092408 012412 a 012421 012467-012476 |
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| 322 | 322 | Total | 186 | 20 | 271 |
Usar en diferentes líneas
El 1938 Stock fue construido como parte de la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres 's nuevo programa de obras 1935-1940. Los trenes estaban destinados principalmente para su uso en las líneas Northern y Bakerloo, con siete trenes adicionales que también se utilizan en la línea Piccadilly.
Como parte del Programa de Obras Nuevas, las líneas Norte y Central debían extenderse sobre las vías del Ferrocarril del Nordeste y Londres (LNER), y debido a un acuerdo de trabajo conjunto entre el LPTB y el LNER, era necesario que una parte del Flota subterránea a ser propiedad del LNER. En consecuencia, 289 coches de 1938 Stock (DM números 10238–323 y 11238–323, NDM números 12117–57 y T números 012313–88) fueron designados como propiedad de LNER y equipados con placas marcadas como "Propiedad de LNER". Aunque 129 de estos debían cubrir extensiones a la línea Central, ninguno de ellos realmente funcionaba con los servicios de la línea Central; estaban mezclados con las flotas de las líneas Northern y Bakerloo.
A lo largo de las décadas de 1950 y 1960, la línea Northern fue operada exclusivamente por trenes Stock 1938/1949. Empezaban a mostrar su edad a finales de la década de 1960; las primeras retiradas de la línea Northern tuvieron lugar a principios de la década de 1970 con la introducción de los trenes Stock de 1972 .
A mediados de la década de 1970, los autos Stock de 1972 (Mark II) comenzaron a usarse en la línea Bakerloo además del Stock de 1938. Los autos Stock de 1972 estaban destinados a un uso eventual en la línea Jubilee (que se inauguró en 1979); a partir de entonces, la sección restante de la línea Bakerloo continuó siendo atendida exclusivamente por autos Stock de 1938 hasta la década de 1980. Los trenes de la línea Bakerloo recibieron una "revisión extra pesada" (EHO) para mantenerlos en servicio mucho después de la fecha prevista de retirada. La línea Bakerloo fue, por lo tanto, la última línea en ser operada únicamente por trenes Stock de 1938.
Los pocos trenes Stock de 1938 de la línea Piccadilly operaron junto con el Stock de 1959 durante gran parte de sus vidas. Fueron reemplazados por London Underground 1973 Stock , y el Stock de 1959 se transfirió a la línea Northern, reemplazando a otros trenes Stock de 1938.
Durante la década de 1970, la corta East London Line fue operada por trenes Stock de 1938, reemplazando los trenes de Q Stock . Los vagones de remolque individuales de 1938 también se insertaron en los trenes de 1960 a mediados de la década de 1980; estos se utilizaron en las secciones Woodford-Hainault y Epping-Ongar de la línea Central . Además, la unidad 10177 (últimamente enviada a Alderney) trabajó en el transbordador Epping-Ongar entre noviembre de 1957 y junio de 1960.
Con el Stock de 1959 acercándose a la expiración, cinco trenes de la línea Bakerloo del Stock de 1938 recibieron una nueva revisión a mediados de la década de 1980. Luego se utilizaron en la línea Northern durante dos años más, el último día de servicio de pasajeros fue el 19 de mayo de 1988. Luego se vendieron para su uso posterior en la Isla de Wight (ver más abajo).
Trenes de nueve vagones
Como parte del Programa de Obras Nuevas de 1935-1940 , había planes para operar trenes de nueve vagones de 1938 en la línea Northern. Estos autos fueron originalmente numerados de manera diferente a los otros autos, el primer dígito '1' fue reemplazado por un '9'.
La formación para un tren de nueve vagones habría sido DM + NDM + SNDM + T + NDM + T + SNDM + NDM + DM.
Con la reducción de las extensiones planificadas para las líneas Northern y Bakerloo, y la necesidad de pedir más stock para equilibrar la flota (el stock de 1949), los coches se volvieron a numerar a principios de la década de 1950. Los DM, remolques, así como veintiocho de los treinta NDM tenían el '9' reemplazado por un '1', los DM se convirtieron en 10324-10333, 11324-11333, los remolques 012389-012408 y los NDM 12029-12054 , 12056-12057. Los NDM 92055 y 92058 se reconstruyeron en motores desacopladores no impulsores (UNDM) junto con los veinte SNDM. Los veintidós coches reconstruidos en UNDM fueron renumerados 30000-30021.
1935/1949 Stock
Tan exitoso fue el Stock de 1938 que, cuando, en 1948, se necesitaron automóviles adicionales, se construyeron 91 automóviles casi idénticos, 70 automóviles sin motor (NDM) y 21 automóviles de remolque. Estos se conocían como acciones de 1949 y operaban con las acciones de 1938. Fueron numerados en el mismo esquema; los UNDM fueron numerados 30022-30045, 31000-31045 y los remolques 012495-012515.
Después de la Segunda Guerra Mundial , los antiguos DM optimizados con stock de 1935 se reconstruyeron en remolques y se incluyeron con el stock de 1938, pasando a ser 012477-012494. Antes de la guerra, se construyeron tres remolques para su uso con los DM optimizados. Estos tres coches se diferenciaron de los remolques de 1938 en que no estaban equipados con compresores. Sin embargo, los coches no se entregaron hasta después de la guerra y con los DM reconstruidos, los tres coches pasaron a formar parte de la flota de valores de 1938, con el número 012412-012414 y equipados con compresores.
Técnico
Sistema eléctrico
Cada automóvil está equipado con dos motores de CC en serie , uno en cada uno de los dos bogies y están diseñados para funcionar con una fuente de tracción de 630 voltios. Cada motor tiene una potencia de aproximadamente 250 caballos de fuerza . Los controladores y la aparamenta se operan con un suministro auxiliar de 50 voltios provisto por un grupo motor-generador . Este sistema permite que el controlador maestro en un extremo del tren opere simultáneamente el interruptor en todos los vagones de motor de una manera similar al sistema desarrollado por Sprague para el ferrocarril elevado en Chicago , Illinois , unos 46 años antes. Este mismo suministro también se utiliza para alimentar la iluminación del tren, así como algunos otros circuitos auxiliares.
Automóviles 'A' y 'D'
Los automóviles se dividen en dos tipos distintos, el automóvil del extremo 'A' y el automóvil del extremo 'D'. Cada uno de los bogies instalados en los dos coches es idéntico. Esto significa que si los dos automóviles en los dos extremos de un tren fueran idénticos, intentarían tirar del tren en direcciones opuestas. En consecuencia, los bogies del vagón del extremo 'D' se instalan al revés de los del extremo 'A', lo que hace que los dos vagones muevan el tren en la misma dirección.
La designación 'A' y 'D' proviene de la designación de los ejes en los dos bogies. El vagón del extremo 'A' tiene el eje 'A' en el extremo de la cabina de conducción del automóvil con el eje 'B' en el extremo opuesto del mismo bogie. El eje 'C' en el segundo bogie es el más cercano a la cabina de conducción y el eje 'D' es el más cercano al remolque acoplado. La secuencia se invierte en el automóvil del extremo 'D'. Esta es también la razón por la que el automóvil alternativo no se designa como el extremo 'B' lógicamente más obvio.
Otra diferencia mecánica entre los dos tipos de automóvil es que el automóvil del extremo 'D' tiene un amortiguador con resorte en el extremo de la cabina de conducción, mientras que el automóvil del extremo 'A' tiene un amortiguador sólido.
Estas diferencias significan que al acoplar dos juegos de trenes, el extremo 'A' de un juego debe acoplarse al extremo 'D' del otro. Aunque los juegos de trenes normalmente no se dividen en el uso diario, deben dividirse cuando se realizan tareas de mantenimiento importantes, como cuando se levantan las carrocerías de los bogies. Esto no es un problema en la mayoría de las líneas, donde todos los trenes comienzan y permanecen de la misma manera. Sin embargo, en la línea norte, la existencia del bucle de Kennington, justo al sur de la estación de Kennington, que permite que los trenes de la rama de Charing Cross salgan de su plataforma hacia el sur y lleguen a su plataforma hacia el norte, invierte el tren completo una vez en cada viaje. Esto significa que, en esta línea, en promedio, la mitad de los trenes estarán orientados en sentido contrario al resto. Solo se pueden acoplar conjuntos que miran en la misma dirección.
Control de tracción
El stock de diseño de 1938 presenta (en este momento) el control de tracción en serie / paralelo estándar mediante transición de puente. El sistema de control tiene una característica inusual. Por lo general, el conductor mueve el controlador maestro de "apagado" a "serie completa" y luego a la posición de "paralelo total" cuando el tren estará a plena potencia.
La característica inusual es que una vez que el conductor ha movido el controlador a 'paralelo total' y el tren ha acelerado hasta el punto en el que la aparamenta está realmente en paralelo completo, el conductor puede mover el controlador maestro de nuevo a 'serie completa'. El interruptor de tracción permanecerá en 'paralelo total' a menos que el conductor mueva el controlador maestro de 'serie completa' a cualquier posición hacia 'apagado'. Muchos conductores aprovecharon esta característica porque era más cómodo mantener la presión hacia abajo en la manija del hombre muerto con la manija en la posición de las 6 en punto (la posición de 'serie completa') en lugar de la posición de las 9 en punto (la posición 'completa posición paralela).
58 remolques
En 1938, cincuenta y ocho remolques 'Standard Stock' , originalmente construidos en 1927, se convirtieron para operar con el 1938 Stock. Estos coches se volvieron a numerar 70513–70570. El primer automóvil retirado fue el 70550, como resultado de los daños sufridos en un accidente en Watford Junction en 1962, y el último automóvil, 70534, fue retirado en 1973.
Isla de Wight
En 1988, Network SouthEast compró diez juegos de acciones de 1938 para su uso en el servicio Island Line en la Isla de Wight , y se les asignó TOPS Class 483 para dos autos . Estas unidades se reconstruyeron en gran medida y se introdujeron entre 1989 y 1992 para reemplazar los trenes aún más antiguos Clase 485 y 486 que habían estado funcionando en la línea desde 1967, también construidos con material ex-Tube. Se han desechado cuatro juegos y se han retirado los otros seis, y el servicio final se ejecutará el 3 de enero de 2021. A partir de enero de 2021, al retirarse, los Class 483 eran las existencias más antiguas en uso de línea principal en el Reino Unido, con 82 años. .
Las unidades se alquilaron a HSBC Rail hasta que South West Trains las compró por completo en mayo de 2007.
Después de correr muchos años con los colores de Network SouthEast (NSE), los trenes se repintaron con una librea con temática de dinosaurios para celebrar la rica historia paleontológica de la Isla de Wight. Sin embargo, debido a la insatisfacción del cliente, todos los trenes volvieron a una aproximación a su librea roja original del tren LT; aunque con frentes amarillos, según las regulaciones de la línea principal en 2008. A principios de 2018, las unidades llevan el letrero Island Line y el logotipo de South Western Railway .
En 2019, South Western Railway anunció que, como parte de un programa de mejoras de 26 millones de libras esterlinas a la Island Line, finalmente se debían reemplazar las Clase 483, luego de una serie de interrupciones severas del servicio debido a fallas técnicas que surgieron en la línea de 81 años. Valores. El Vivarail D-Train , convertido de London Underground D78 Stock , fue seleccionado como el sucesor de los Class 483; Se utilizarán cinco unidades EMU de dos coches en la red y se clasificarán como British Rail Class 484 . El último stock convertido de 1938 se ejecutó a principios de 2021. De las seis unidades existentes en la Isla de Wight en el momento de la jubilación, cuatro se han asegurado para su conservación. 483006 y 483008 fueron obtenidos por el London Transport Traction Group para su conservación en el ferrocarril Epping Ongar . Dos de las cuatro unidades conservadas permanecen en la Isla de Wight; 483007 se transfirió al Ferrocarril de Vapor adyacente de la Isla de Wight, inicialmente como una exhibición estática pero con el objetivo a mediano plazo de hacer funcionar el tren, ya sea a través de la propulsión de uno de los shunters diésel del ferrocarril o mediante la instalación de un sistema de suministro de energía por batería. mientras que 483004, que anteriormente se había utilizado como fuente de repuestos después de la retirada, fue comprado y entregado a Holliers Farm en Hale Common , cerca del pueblo de Arreton .
| 'A' DM | 'D' DM | ||
|---|---|---|---|
| LU | BR | LU | BR |
| 10116 | 123 | 11116 | 223 |
| 10139 | repuesto | 11142 | 225 |
| 10142 | 125 | 11172 | repuesto |
| 10184 | 121 | 11184 | 221 |
| 10205 | 124 | 11205 | 224 |
| 10221 | 122 | 11221 | 222 |
| 10255 | 128 | 11255 | 228 |
| 10289 | 129 | 11289 | 229 |
| 10291 | 127 | 11291 | 227 |
| 10297 | 126 | 11297 | 226 |
Accidentes
El 28 de febrero de 1975, en Moorgate, se produjo un accidente en el que participaron acciones de 1938. Un tren chocó contra la pared del callejón sin salida de la estación, matando a 43 personas, incluido el conductor, en circunstancias poco claras. Después del accidente, en 1978 se introdujo un sistema de seguridad que lleva el nombre del accidente ( Moorgate Protection ).
Preservación
Además, algunas otras unidades sobreviven en la conservación, incluidos los automóviles de la primera unidad construida, que se conservan en el London Transport Museum Depot en Acton . Los decorados conservados han sido restaurados con sus libreas rojas originales, uno con techo naranja (línea Bakerloo) y otro con techo gris (otras líneas). El LTM opera viajes de su conjunto de cuatro vagones preservados para recorridos en tren alrededor del sistema LU. La acción de 1938 también se utiliza para trabajos de filmación ocasionales. Las fechas y horarios se pueden encontrar en su sitio web y las personas pueden registrarse para recibir el boletín electrónico del Museo. Se ha conservado un taxi en el London Transport Museum . Epping Ongar Railway compró un tren completo de la Isle of Wight Island Line en 2020, para su restauración y eventual conversión a batería. Otra unidad, 483-007, conocida como "Jess Harper", fue adquirida por el ferrocarril de vapor Isle of Wight para exhibición estática.
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Medios de comunicación
- Las crónicas de Narnia: el príncipe Caspian (2008). La película de fantasía presenta un material de tubo de 1938 al principio y al final de la película.
Conmemoración
El 9 de enero de 2013, el stock de tubos de 1938 apareció en un sello postal británico de 1,28 libras esterlinas como parte de un conjunto que conmemoraba el 150 aniversario del primer viaje en tren subterráneo de Londres. Las leyendas de la estampilla decían "Material rodante clásico" y "1938", con el fondo de la leyenda en el color de la línea Bakerloo.
Referencias
- Connor, Piers (1989). La culata de 1938 . Londres: Capital Transport. pag. 120. ISBN 1-85414-115-5.
enlaces externos
-
Medios relacionados con la acción del metro de Londres de 1938 en Wikimedia Commons - Archivo Fotográfico del Museo del Transporte de Londres
- Distrito de Dave's London Underground Site -1938 Tube Fotos de stock
- Tubeprune - Resumen de material rodante
