Más ligero a bordo del barco - Lighter aboard ship

MV Rhine Forest en el puerto de Rotterdam

El sistema más liviano a bordo del barco ( LASH ) se refiere a la práctica de cargar barcazas ( encendedores ) a bordo de un buque más grande para su transporte . Fue desarrollado en respuesta a la necesidad de transportar mecheros, un tipo de barcaza sin motor (generalmente pero no siempre), entre vías navegables interiores separadas por mar abierto . Por lo general, los encendedores se remolcan o empujan alrededor de puertos , canales o ríos y no se pueden reubicar por sus propios medios. Los buques portaaviones se conocen de diversas formas como portaaviones LASH , barcazas , barcos canguro o barcos de transporte más ligeros .

Historia

Desarrollo

En la década de 1950, las necesidades de los clientes del transporte de carga ya no estaban siendo satisfechas por el sistema de carga fraccionada para cargar piezas de carga individuales en la bodega de un barco. Las dimensiones y formas de las piezas de carga variaban ampliamente, y el contenedor de carga estándar ISO había comenzado a adoptarse lentamente durante la década de 1960. Las grandes terminales de contenedores con amplios sistemas de transporte y áreas de almacenamiento estaban todavía en fase de planificación o de desarrollo.

El sistema LASH se desarrolló como una alternativa y complemento del sistema de contenedores en desarrollo. Los mecheros, que pueden caracterizarse como contenedores de carga flotantes, tenían un doble propósito: el transporte sobre el agua y el establecimiento de una forma modular y estandarizada para la carga y descarga de carga. Los encendedores, también conocidos como contenedores de carga normalizados para natación , se cargan en un portaaviones LASH en el puerto de embarque y se descargan del barco en el puerto de destino. Cada encendedor tenía aproximadamente 60 pies × 30 pies × 15 pies (18,3 m × 9,1 m × 4,6 m) (L × W × H), con una capacidad de 385 t (379 toneladas largas; 424 toneladas cortas) y 550 m ³ ( 19.000 pies cúbicos); el peso seco (sin carga) de cada encendedor de acero fue de 3,9 t (4,3 toneladas cortas).

A popa del bosque de Acadia , fotografiado en Rotterdam, que muestra uno de los mecheros de la grúa pórtico , completamente a popa.

El sistema fue desarrollado durante la década de 1960 por el ingeniero de construcción naval estadounidense Jerome Goldman . Acadia Forest , encargado en septiembre de 1969, fue el primer portaaviones LASH: el barco podía transportar 75 encendedores estandarizados, con aproximadamente 376 toneladas métricas de capacidad de carga total. En ese momento, era un tipo de barco novedoso, el primer barco diseñado principalmente para transportar otros barcos más pequeños.

A fines de la década de 1980, la Unión Soviética construyó Sevmorput , un portador LASH de propulsión nuclear. Sevmorput fue uno de los cuatro buques de carga de propulsión nuclear jamás construidos, el más grande y el único en un servicio comercial activo, ya que opera principalmente en las aguas nacionales rusas a lo largo de la Ruta del Mar del Norte , donde no está obstaculizado por la falta de voluntad de los puertos para adaptarse. buques nucleares , un problema que hacía imprácticos a otros buques de carga nuclear.

Impacto económico

En el momento de su invención, los expertos consideraban que el sistema era un avance considerable en la tecnología de transporte. Los transportistas LASH pudieron transportar cinco veces más carga que un barco de transporte convencional comparable, el proceso de carga y descarga fue mucho más eficiente y la falta de equipo portuario o amarres en los muelles no supuso ningún obstáculo, ya que los mecheros podían cargarse directamente en el barco. . El sistema también alivió la presión para descargar lo más rápido posible, ya que los encendedores que ya estaban en el agua se podían mover mientras se descargaban otros. En total, estos barcos pasaban más del 80% de su tiempo de aplicación anual en el mar, mientras que los barcos convencionales a menudo permanecían en el puerto hasta la mitad del año.

Problemas y deficiencias

Con el advenimiento del sistema LASH y barcos de transporte similares surgieron nuevos problemas que aún eran desconocidos para las compañías navieras. A bordo del barco de transporte, el más ligero es simplemente un gran contenedor de carga, pero en el puerto marítimo y en las vías navegables interiores se convierte en un buque. Como buque, están sujetos a requisitos para las regulaciones de equipos como anclas , cabrestantes, se debían proporcionar acoplamientos de las llamadas "barcazas de cabeza" que no podían ser transportadas en los barcos de transporte. Además, el servicio de las vías fluviales que se congelan en invierno requería un alto gasto de capital.

Los estudios demostraron que los costos de abordar estos problemas, junto con los costos de operación de los buques de transporte y sus encendedores, eran mucho más altos que los de los buques cargueros habituales o los buques portacontenedores que cumplen con ISO que comenzaban a conquistar el mercado del transporte. Si bien las barcazas y los encendedores son un sistema de transporte marítimo de interés tecnológico, solo son económicos en determinadas condiciones específicas de tráfico y economía.

Preservación

El 15 de diciembre de 2007, Rhine Forest , antiguo Bilderdijk de la Holland-Amerika Line , ingresó al puerto de Rotterdam por última vez, antes de ser retirado del servicio debido a la baja utilización en la ruta Nueva Orleans / Rotterdam. Es un barco hermano de MS  München . El encendedor LASH con registro p. CG 6013 fue donado a De Binnenvaart , un museo de navegación interior en Dordrecht , donde ahora forma parte de una exhibición.

Diseños

LATIGAZO

Lash Turkiye 1971 en El Pireo

Yulius Fuchik , un transportista de barcazas soviético y luego ruso basado en el sistema Sea Bee.

Las barcazas LASH se cargan en ríos interiores y puertos poco profundos. Luego, las barcazas son remolcadas a las áreas fugaces del puerto oceánico para encontrarse con el buque nodriza LASH. A su llegada, la grúa del buque nodriza eleva las barcazas LASH a los barcos. La carga LASH no requiere transbordo , ya que el movimiento desde el origen hasta el destino se realiza con un solo conocimiento de embarque.

Un problema técnico importante planteado por la invención del nuevo sistema de transporte fue la forma de los mecheros. Se propusieron varios otros diseños, diferenciados principalmente por la forma de los encendedores y el mecanismo de carga, pero el sistema LASH encontró la gama más amplia de aplicaciones. En este enfoque, los mecheros se subieron individualmente al buque de transporte mediante una gran grúa pórtico ubicada en la popa del barco. La grúa podría moverse a lo largo del barco y apilar los encendedores uno encima del otro en el cuerpo del barco y en la cubierta. Las grúas tenían una capacidad de carga de más de 500 Mp. Cargar o descargar un encendedor tomó en promedio quince minutos. Los barcos LASH se construyeron en Europa, Japón y EE. UU. Con parámetros casi uniformes.

El buque anfitrión a veces se construye o modifica con una puerta en la línea de flotación, para permitir que las cargas útiles se carguen y descarguen sin equipo de elevación especial. Un ejemplo sería SS  Cape Florida (AK-5071) (originalmente LASH Turkiye ), construido en Avondale Shipyard para la línea naviera estadounidense Prudential Grace, y luego transferido a Ready Reserve Fleet.

Datos técnicos

Sistema Sea Bee

SS Cape Mohican (T-AKR-5065) construido como SS Tillie Lykes un tipo C8-S-82a

SS Cape May (T-AKR-5063) en barco tipo C8-S-82a

SS Cabo Mendocino a tipo C8-S-82a

Otro sistema relacionado fue el Sea Bee , que tenía un sistema de elevación ubicado en la popa del barco de transporte, conocido como barco de clase Tipo C8 . El ascensor, conocido como "Syncrolift", era una plataforma que se podía bajar por debajo de la superficie del agua. Dos mecheros que pesan hasta 1.000 toneladas métricas se maniobran sobre la plataforma sumergida y se elevan a la altura de la cubierta, donde rieles especiales se acoplan y transportan los mecheros a lo largo del barco hasta sus amarres. Los encendedores utilizados en el sistema Sea Bee son considerablemente más grandes que el encendedor LASH, y el hardware de carga también es más fuerte, con una fuerza de elevación de más de 2.000 Mp.

El primer barco de una serie de tres barcos Sea Bee fue el SS Doctor Lykes , seguido por el SS Almeria Lykes y el SS Tillie Lykes, todos operados por Lykes Brothers Steamship Company . Los buques "Sea Bee" tenían tres cubiertas y podían transportar 38 encendedores (12 en las cubiertas inferiores y 14 en la cubierta superior). Es de destacar la doble función del buque, ya que contaba con tanques de almacenamiento con una capacidad de casi 36000 m³ de volumen incorporados en sus costados y el inusualmente grande doble casco, lo que le permitía ser utilizado también como buque cisterna de producto. Los barcos fueron posteriormente comprados por Military Sealift Command .

La empresa de construcción naval de propiedad estatal finlandesa Valmet construyó dos barcos de transporte de barcazas basados ​​en gran parte en el sistema Sea Bee para la Unión Soviética en el Astillero Vuosaari a fines de la década de 1970, Yulius Fuchik y Tibor Szamueli . De estos, Yulius Fuchik apareció en un papel destacado en la novela Red Storm Rising de Tom Clancy , donde se modificó para hacerse pasar por Doctor Lykes.

Datos técnicos

Sistema BACAT

Un proyecto danés con el nombre BACAT (Barge-Catamaran) se introdujo a finales de 1973. Se utilizó para el transporte de varios cientos de miles de toneladas métricas de carga entre el norte de Europa y Gran Bretaña. El sistema era similar al Sea Bee, pero los encendedores eran más pequeños y tenían una capacidad de carga individual de solo 140 toneladas.

Datos técnicos

Sistema BACO

Baco Liner 2 1982 durante la flotación de barcazas

1979 vio la introducción del sistema BaCo, desarrollado recientemente por el Capitán H. Mönke y Thyssen Nordseewerke , en el que el transportista podía transportar barcazas además de contenedores de envío estándar , de ahí el nombre BaCo . Además, las barcazas flotaron en la bodega inundada a través de las puertas de proa, similar a cómo los barcos entran en un dique seco flotante . La bodega podría hacerse estanca cerrando dos puertas interiores plegables verticalmente y dos puertas exteriores grandes; el agua de la bodega podría bombearse durante el paso por mar. La cubierta era adecuada para la estiba de contenedores , para lo cual se proporcionó una grúa pórtico móvil .

Las barcazas BaCo eran relativamente grandes en comparación con las barcazas LASH, con un peso muerto de 800 t, por lo que el máximo. el calado era muy grande con 4,15 m. La manga de BaCo de 9,5 m correspondía a la manga estándar de las barcazas de transporte por vías navegables interiores europeas , por lo que también se podían almacenar cuatro barcazas Europa de Tipo I en lugar de las 12 barcazas Baco. La capacidad del contenedor fue de 652 TEU

En total, se construyeron tres Baco Liners entre 1979 y 1984, llamados Baco Liner 1 , Baco-Liner 2 y Baco Liner 3 . El propietario era Baco-Liner GmbH Emden, fundada por el astillero Rhein-, Maas- und See-Schiffahrtskontor GmbH (RMS), así como Rhenus -WTAG, Dortmund. El operador era RMS. Las barcazas BaCo fueron construidas, entre otras, por Cassens-Werft en Emden.

Los Baco-Liners se emplearon en el servicio de línea entre el norte de Europa y África occidental y navegaron sin mayores incidentes. Después de que el transporte marítimo se desplazara cada vez más hacia los contenedores, los barcos fueron desguazados entre 2012 y 2013.

Datos técnicos

Referencias

Lectura adicional

• Jahrbuch der Schiffahrt 1974 Schiffe im Schiff (Float on / Floot of) TRANSPRESS Berlín 1973 (en alemán)
• Hans Jürgen Witthöft: Huckepack über See , Koeher Verlagsgesellschaft mbH, Herford, 1982, ISBN  3-7822-0275-9
• E. de Jong: BACO - BArgen und COntainer in einem Schiff , Schiffahrt International 3/80, S. 123-124

enlaces externos

• LASH (explicación) [1]
• Navegación [2]
• Despedida del Cabo SS [3]