Ferrocarril de alta velocidad Karlsruhe-Basilea - Karlsruhe–Basel high-speed railway
| Ferrocarril de alta velocidad Karlsruhe-Basilea | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Descripción general | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Nombre nativo | Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe – Basel | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Número de línea |
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| Lugar | Baden-Württemberg , Alemania | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Termini |
Karlsruhe Hbf Basilea Bad Bf |
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| Servicio | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Número de ruta | 702 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Técnico | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Longitud de la línea | 182 km (113 millas) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Numero de pistas | 2 continuos | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Electrificación | Catenaria aérea de 15 kV / 16,7 Hz CA | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Velocidad de operacion | 250 km / h (155,3 mph) (máximo) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El ferrocarril de alta velocidad Karlsruhe-Basilea ( Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel , literalmente "Línea renovada y renovada Karlsruhe-Basilea") es una nueva línea que se está construyendo en la ruta del ferrocarril Mannheim-Karlsruhe-Basilea (Ferrocarril del Valle del Rin) . Como resultado del proyecto, el ferrocarril que atraviesa el valle del Rin se está modernizando a cuatro vías continuas y su eficiencia operativa aumentará como resultado de la segregación de los distintos flujos de transporte. El tiempo de viaje para los servicios de pasajeros entre Karlsruhe y Basilea se reducirá en 31 minutos. El proyecto forma parte del corredor Rotterdam - Génova y parte de él también forma parte de la línea principal para Europa ( Magistrale für Europa en alemán y Magistrale européenne en francés; París - Budapest ). En septiembre de 2010, se pronosticó que estaría terminado en 2020.
Gran parte de la línea corre junto al ferrocarril del valle del Rin existente. La planificación de la línea se ha llevado a cabo de forma progresiva desde mediados de la década de 1980 y el primer tramo de la línea entre Rastatt Süd y Offenburg, se puso en funcionamiento en 1993. Si bien se han abierto varios tramos, otros están en construcción o no iniciados. Los principales componentes de los proyectos incluyen el túnel Rastatt , el túnel Katzenberg y un desvío occidental de Friburgo para el transporte de mercancías.
La fecha de finalización del proyecto general es incierta. El Gobierno Federal considera posible su finalización para 2030. Servicios de planificación para las secciones 7.2. a 7.4 se han adquirido sobre la base de que se completará a fines de 2042.
El coste total previsto es de 6.172 millones de euros (a abril de 2013). Hasta finales de 2014, se habían gastado en él 2.270 millones de euros. Deutsche Bahn estimó el coste total en 2015 en 7.100 millones de euros.
Ruta
Entre Karlsruhe y Offenburg , la ruta corre muy paralela con el ferrocarril del valle del Rin existente. Entre Offenburg y Buggingen (al sur de Friburgo), correrá junto a la A 5 como una nueva circunvalación de Friburgo. Este tramo, que está diseñado para funcionar a 160 km / h, será utilizado en el futuro por trenes de mercancías. Una población densa y una reducción en el impacto del transporte de mercancías fueron las razones clave para elegir esta opción. La línea existente en esta área, que va desde Offenburg a través de Friburgo hasta Buggingen, se actualizará para una velocidad de funcionamiento de 200 km / ha 250 km / hy será utilizada por todos o casi todos los trenes de pasajeros.
En Buggingen, al sur de Friburgo, la circunvalación de mercancías y el ferrocarril del valle del Rin se encontrarán de nuevo y correrán en paralelo a Schliengen . Entre Schliengen y Eimeldingen, la nueva línea pasa por el túnel Katzenberg , que, con una longitud de 9,4 kilómetros, es la estructura individual más grande de este tramo. El túnel acorta el recorrido de los trenes de pasajeros, evitando la sinuosa ruta en esta zona. Más tarde, las vías de pasajeros y mercancías correrán paralelas al nodo ferroviario de Basilea .
La línea entre Rastatt Süd y Offenburg se puede operar a 250 km / h. Los tramos recién construidos entre Buggingen y Basilea también se pueden atravesar a esta velocidad. La derivación de mercancías prevista de Friburgo está diseñada para 160 km / h. Según el gobierno federal, aunque las velocidades podrían haberse incrementado a 300 km / h en algunos tramos desconectados, esto no habría tenido beneficios significativos en el tiempo de viaje. La velocidad proyectada de 250 km / h, frente a los 300 km / h alcanzados en las últimas nuevas líneas, es el resultado de una planificación realizada en los años ochenta. Entre la estación de Rastatt y Rastatt-Niederbühl, la línea sigue siendo de doble vía. Esto se resolverá con la construcción del Túnel Rastatt . El tramo restante entre Offenburg y Friburgo y más al sur aún se está planificando.
El túnel de Offenburg de 7 km de longitud se construirá bajo la ciudad de Offenburg, que tiene 60.000 habitantes. El parlamento alemán aprobó la construcción y financiación del túnel el 28 de enero de 2016.
Historia
Fondo
En el siglo XIX, hubo demandas de una nueva línea ferroviaria para estimular económicamente el centro y sur del Alto Rin y permitir la circulación de tráfico adicional.
Un estudio de 1964 para la junta ejecutiva de Deutsche Bundesbahn propuso el enderezamiento de la línea, particularmente en Rastatt y Offenburg, para lograr ahorros significativos en el tiempo de viaje.
Un programa de mejoras para la red Deutsche Bundesbahn ( Ausbauprogramm für das Netz der Deutschen Bundesbahn ) que se presentó en 1970 preveía la construcción de unos 50 kilómetros de nueva línea en 1985 para aliviar el tramo más utilizado entre Rastatt y Offenburg. La ruta se desviaría de la línea existente Karlsruhe-Ettlingen West-Rastatt cerca de Muggensturm y evitaría Rastatt al este y Achern al oeste. La nueva línea volvería a unirse a la línea existente al norte de Offenburg. La ciudad de Rastatt estaría conectada a la nueva línea mediante un servicio de transporte. Al nuevo tramo entre la zona de Rastatt y Offenburg se le asignó el segundo nivel más alto de prioridad del plan y, por tanto, estaba previsto que se completara en 1985. La construcción de los tramos entre Mannheim y Karlsruhe y entre Offenburg y Basilea se habría completado después de 1985 .
Si bien la planificación en la primera mitad de la década de 1970 todavía preveía una nueva línea casi directa entre Karlsruhe y Basilea con un ancho de carga grande (para el transporte de camiones en vagones cerrados de alta velocidad), se actualizó en la segunda mitad de la década de 1970. . A mediados de julio de 1979, los planes de Deutsche Bundesbahn anunciaron que la ruta ya no consistiría en una línea completamente nueva. En cambio, la nueva línea se colocaría en gran medida junto a la línea existente.
En 1990, alrededor de 320 trenes circulaban en la línea existente todos los días de la semana (total de ambas direcciones). En 1992, la línea existente entre Offenburg y Basilea transportaba aproximadamente 130 trenes por día en cada dirección. La línea se consideró sobrecargada, particularmente hacia Basilea, que se calculó con una capacidad de alrededor de 110 trenes por día. El Plan Federal de Infraestructura de Transporte ( Bundesverkehrswegeplan ) de 1992 pronostica un aumento en el número de trenes al sur de Offenburg de 133 trenes (en 1992) a 190 trenes por día y dirección.
Planificación
Como resultado del análisis económico y comercial intermodal realizado por el Ministerio Federal de Transporte, el “ferrocarril (Karlsruhe–) Rastatt – Offenburg – Basilea” se agregó al Plan Federal de Infraestructura de Transporte de 1980 (BVWP 1980). Como parte del Stufe I ("nivel I") del BVWP 1980, el primer trabajo habría sido una nueva línea de doble vía entre Rastatt y Offenburg que se construiría en 1990 por 960 millones de marcos alemanes. Además, el plan preveía una actualización a tres vías entre Offenburg y Basilea con mejoras en la vía. Se habría invertido en el proyecto un total de 2.500 millones de marcos alemanes (precios de 1978). El Plan Federal de Infraestructura de Transporte de 1980 también preveía una vía adicional entre Offenburg y Basilea en el período posterior a 1990 como parte del Stufe II ("nivel II"). A fines de 1980, los planificadores previeron iniciar el primer procedimiento de aprobación de la planificación en 1981. En 1981 se estableció en Karlsruhe un grupo de planificación para la línea renovada y nueva. El procedimiento de aprobación de la planificación regional para el tramo Karlsruhe-Basilea se llevó a cabo en 1983 y 1984.
A mediados de la década de 1980, la sección entre Offenburg y Rastatt estaba particularmente congestionada. Alrededor de 290 trenes pasaban diariamente por este cuello de botella y más en los días pico. La entonces Deutsche Bundesbahn describió el tráfico en la sección como superior a la capacidad en un 30 por ciento. Se esperaba que el tráfico aumentara a 350 trenes por día a finales de siglo. En ese momento se pretendía construir una nueva línea ferroviaria de 70 km de largo entre Durmersheim y Offenburg paralela a la línea existente diseñada para operaciones a 250 km / h, se construiría una línea mejorada entre Offenburg y Schliengen para operaciones a 200 km / h. km / h (esto habría incluido medidas para maximizar la capacidad), se construiría una nueva línea de aproximadamente 20 kilómetros de largo entre Schliengen y Basilea y se llevaría a cabo un estudio de planificación para una tercera vía al sur de Offenburg. El proyecto habría costado 2.300 millones de marcos alemanes y se completó en 1995. El análisis de costo-beneficio del Plan Federal de Infraestructura de Transporte mostró una relación costo-beneficio de 5,4 para el proyecto general de Karlsruhe-Basilea.
Los preparativos para el proceso de aprobación de la planificación y el uso de la tierra comenzaron en 1984. El primer proceso de planificación regional, para el tramo de Karlsruhe-Offenburg, concluyó con éxito en el otoño de 1984. La planificación detallada se inició de inmediato y se inició un proceso de aprobación de la planificación inicial para el área de Achern. Inaugurado en 1985. Se tenía la intención de que el proyecto de mejora, en virtud del cual casi el 80 por ciento de la ruta se hubiera hecho operable a 200 km / h, se finalizaría si fuera posible en 1994.
En febrero de 1988 se inició el proceso de aprobación de la planificación regional para el tramo Schliengen-Basilea.
El Plan Federal de Infraestructura de Transporte de 1985 preveía cuatro vías entre Karlsruhe y Offenburg. En la sección que continúa hasta Basilea, se mejorará la capacidad de las dos vías existentes y se considerará una opción para una tercera vía. Entre Offenburg y Schliengen, la línea podría mejorarse a 200 km / h con relativamente poco trabajo. La sección con proyectos enumerados como "requisitos urgentes" en el BVWP 1985 incluía el llamado 1. Stufe der ABS / NBS Karlsruhe - Offenburg - Basilea ("nivel 1 de la línea Karlsruhe-Offenburg-Basilea mejorada y nueva") con una coste de inversión de 1.678 millones de DM. La sección de planificación proporcionó 532 millones de marcos para una segunda etapa.
Debido a los enlaces ferroviarios nuevos y mejorados propuestos a través de los Alpes (entre Suiza e Italia y entre Austria e Italia), se verificó la capacidad adecuada de la planificación del tramo Karlsruhe-Basilea alrededor de 1989. Aunque la mejora de la línea existente para permitir operaciones más dos vías a 250 km / h no estaban incluidas en el Plan Federal de Infraestructura de Transporte de 1985, esta especificación ya había sido adoptada en la planificación. Deutsche Bundesbahn se hizo cargo de la planificación en 1989. Desarrolló tres grupos de opciones que podrían combinarse para el tramo entre Friburgo y Basilea: a lo largo del Ferrocarril del Valle del Rin, a lo largo de las autopistas y las rutas de circunvalación. Los estudios de planificación de 1990 arrojaron previsiones de costos, según la opción, de alrededor de cuatro mil millones de marcos alemanes, más o menos el 15 por ciento. Desde entonces, se han descartado las consideraciones de tráfico de pasajeros sin pasar por Friburgo con una ruta que era aproximadamente 7,5 kilómetros más corta y que serviría a la ciudad con una estación en la intersección con el ferrocarril Friburgo-Colmar en Hochdorf. Esta circunvalación de Friburgo, en cambio, solo serviría a trenes de mercancías y trenes especiales que pasaran por alto Friburgo.
En el segundo semestre de 1993, una mejora continua de cuatro vías del ferrocarril del valle del Rin fue un elemento del borrador del Plan Federal de Infraestructura de Transporte de 1992. Además de la decisión de Suiza de implementar NRLA , el edificio de Betuweroute en los Países Bajos, la introducción de Austria de una prohibición de conducir camiones por la noche el 1 de diciembre de 1989 y la introducción de la Unión Europea ‘s mercado interior el 1 de enero de 1993, el deseo de mejorar los servicios ferroviarios de viajeros fue una razón importante para su adopción. Se descartó la construcción de una tercera vía en el tramo por insuficiencia de capacidad y dificultades operativas.
A mediados de 1986, DB calculó que si la construcción comenzaba el año siguiente, el proyecto podría completarse en 1994. Se construiría una nueva línea entre Rastatt y Offenburg y en el tramo restante a Basilea la velocidad máxima se elevaría a por lo menos 200 km / h (con mejoras de línea ocasionales).
La junta de Deutsche Bundesbahn autorizó la mejora en diciembre de 1986. El 1 de enero de 1987, aprobó la construcción del tramo Karlsruhe-Offenburg. El 21 de enero de 1987, el Ministro Federal de Transporte, Werner Dollinger , de acuerdo con el Ministro de Finanzas, respondió a una solicitud de la entonces Deutsche Bundesbahn y aprobó la financiación para construir la línea como parte del Plan Federal de Infraestructura de Transporte de 1985 bajo la sección 14.3c de la Ley Bundesbahn ( Bundesbahngesetz ). Los costos se estimaron entonces en unos 2.300 millones de marcos alemanes; la construcción comenzaría en 1987, aunque aún no se había iniciado el proceso de aprobación de la planificación. Cuando se complete, el tiempo de viaje entre Hamburgo y Basilea se reducirá de dos horas a cinco horas y media. La velocidad máxima entre Karlsruhe y Offenburg sería de 250 km / h. El ferrocarril del valle del Rin existente se actualizaría entre Karlsruhe y Offenburg para operaciones continuas a 160 km / h.
En diciembre de 1987, se finalizó la primera aprobación de planificación (para la sección 4). En el mismo mes se excavó el primer pilote para construir un nuevo puente sobre el Acher . Se consideraron tres secciones para la aprobación de la planificación a principios de 1990.
En 1988, se planeó dejar el tramo entre Offenburg y Basilea como doble vía, pero mejorarlo para lograr la máxima eficiencia y una velocidad máxima de 200 km / h. Se mantendría abierta una opción a largo plazo para actualizarlo para tres pistas. En 1990, Deutsche Bundesbahn ya estaba examinando una actualización continua de cuatro vías. Cuando el parlamento suizo tomó la decisión en 1991 de adoptar el proyecto NRLA , también asumió que la línea al sur de Offenburg se reconstruiría con cuatro vías continuas.
El 6 de septiembre de 1996, se firmó un acuerdo en Lugano entre el jefe del Departamento Federal de Transporte y Energía de Suiza y el Ministro de Transporte de la República Federal de Alemania para garantizar el funcionamiento de la línea de aproximación al nuevo ferrocarril a través de Suiza. Alpes. El progreso del trabajo en Alemania y Suiza se informa periódicamente a un comité directivo germano-suizo.
No se proporcionaron fondos federales para la mejora de la vía entre 1998 y 2003. Al principio, continuó el proceso de aprobación de planificación y uso de la tierra. En otoño de 1999, se anunció que, debido a limitaciones presupuestarias, la cuadriplicación entre Offenburg y Basilea no se llevaría a cabo por el momento. Se pospusieron todas las medidas que aún no se habían iniciado y se llevaría a cabo una nueva evaluación de las necesidades. De acuerdo con la evaluación anterior, una mejora de la línea existente, incluido el equipamiento con CIR-ELKE (una forma ahora reemplazada de operaciones computarizadas y control de ferrocarriles desarrollada por Deutsche Bundesbahn en la década de 1990) solo sería necesaria con la plena utilización del sistema. nueva travesía alpina. El tramo de la línea al norte de Offenburg no se vería afectado por las medidas de austeridad. A finales de junio de 2000, DB Netz estaba estudiando las necesidades de los tramos de Offenburg-Niederschopfheim, Schliengen-Eilmeldingen y Haltingen Weil am Rhein.
DB y SBB anunciaron a finales de 2002 que volverían a examinar el estudio de viabilidad de Bypass Hochrhein (" Bypass del Alto Rin") realizado a finales de 1993 para identificar oportunidades de expansión de capacidad en el área de Basilea. Con la introducción del procedimiento de aprobación de la planificación para la sección 7.3 el 3 de julio de 2007, se solicitó la aprobación de la construcción para todas las secciones entre Offenburg y Weil am Rhein. El 4 de marzo de 2013, el consejo asesor del proyecto seleccionó por unanimidad la llamada Bürgertrasse ("ruta de los ciudadanos") a través de Markgräflerland , así como la implementación de medidas adicionales para controlar el ruido en la circunvalación del tren de mercancías de Friburgo.
Entre Karlsruhe y Basilea, la reducción estimada del tiempo de viaje para los servicios de pasajeros sería de 31 minutos. El tiempo de viaje programado sería de 69 minutos. También se mejorarían los servicios regionales a lo largo de la línea.
En 2009, se estableció una junta asesora del proyecto con representantes del departamento de transporte federal y estatal, administradores de distrito, políticos locales y grupos de ciudadanos.
Después de cinco años de discusión, el Projektbeirat Rheintalbahn (“Grupo Asesor del Proyecto Ferroviario del Valle del Rin”) celebró su décima y última reunión el 26 de junio de 2015. Los cambios en el plan existente ascendieron a 2.000 millones de euros por encima de los requisitos legales para la reducción del ruido. Acordó la construcción del Túnel de Offenburg, una línea de carga de doble vía entre Offenburg y Riegel , protección adicional contra el ruido entre Hügelsheim y Auggen y un diseño a nivel para el cruce ferroviario en Hügelsheim.
Construcción
El 12 de diciembre de 1987 se inició la construcción de dos vías adicionales en el tramo Rastatt-Offenburg en la estación de Achern en presencia del entonces ministro de Cancillería Wolfgang Schäuble . El trabajo comenzó en el área de Bühl / Ottersweier en diciembre de 1988.
Los movimientos de tierra, incluida la base de la vía, se completaron a finales de 2006 en una longitud de más de 7,5 kilómetros para la nueva línea entre Karlsruhe y Rastatt, que se construyó junto con la construcción paralela de un nuevo tramo de la carretera federal 36 . Se bifurca del antiguo ferrocarril del Rin en el puesto de bloque de Bashaide cerca de Durmersheim y se extiende hasta el comienzo aproximado de una futura estructura de canal en el acceso al túnel Rastatt al sur de Ötigheim . La carretera y las vías del tren se construyen por debajo del nivel del suelo natural.
Puesta en servicio
El primer tramo de nueve kilómetros entre Bühl y Achern se puso en funcionamiento en marzo de 1993. La vía en dirección sur se abrió al tráfico regular el 7 de marzo y la vía norte se abrió el 28 de marzo. Tras la transferencia del tráfico de las vías antiguas, con una velocidad sin cambios de 160 km / h, se reconstruyó la ruta original con nuevas vías.
El tramo entre Buhl y Offenburg se puso en funcionamiento en junio de 2001. A mediados de 2003, se esperaba que todo el proyecto estuviera terminado en 2012.
Tras nueve años de construcción y una inversión de aproximadamente 260 millones de euros, el 12 de diciembre de 2004 entró en funcionamiento el tramo de 20 km de longitud entre Rastatt Süd y Buhl con el cambio de horario. Cuatro nuevas estaciones (Baden-Baden Haueneberstein, Baden-Baden Rebland , Sinzheim y Sinzheim Nord) en la nueva sección y se estableció un nuevo servicio de Karlsruhe Stadtbahn (S4) entre Baden-Baden y Achern. Así, se habían completado un total de 43 km de la nueva línea. La inversión total en ese momento ascendía a 1.200 millones de euros.
El túnel Katzenberg se puso en funcionamiento en diciembre de 2012.
En julio de 2015, la responsabilidad del proyecto se transfirió de DB ProjektBau a DB Netz .
panorama
Al menos el tramo sur del túnel Katzenberg contiguo a Basilea se puso en funcionamiento a tiempo para la apertura del túnel base del San Gotardo en 2016. Según el gobierno federal, la mejora pieza por pieza del ferrocarril del valle del Rin proporcionará capacidad suficiente para el crecimiento del tráfico en la línea cuando es necesario. Según el Ministerio Federal de Transporte, los avances favorecen la finalización en 2022 de la actualización a cuatro pistas con la excepción del tramo de 40 kilómetros entre Offenburg y Riegel / Kenzingen. Eso significaría que se han realizado cuatro quintas partes del proyecto.
Un pronóstico para el Plan Federal de Infraestructura de Transporte indica que 38 pares de trenes en tráfico de larga distancia circularán en el tramo Offenburg-Basel cada día. En el transporte de mercancías, se espera que 137 trenes diarios circulen de norte a sur y 147 trenes de sur a norte. En el tramo entre Buggingen y Basilea, se espera que 138 trenes circulen de norte a sur y 148 trenes de sur a norte. El gobierno alemán espera que la sección más congestionada del ferrocarril del valle del Rin transporte 335 trenes por día en 2025. Se debe incluir un pronóstico para 2030 cuando se presente el Plan Federal de Infraestructura de Transporte 2015.
En diciembre de 2013, Deutsche Bahn anunció su intención de convocar a licitación para una serie de proyectos de construcción en las secciones de aprobación de planificación 9.0 a 9.3 por un total de alrededor de 200 millones de euros.
El gobierno federal considera que la finalización sustancial del proyecto para 2030 es posible si se omiten dos requisitos básicos, el túnel de Offenburg y la sección junto a la Autobahn 5 alrededor de Friburgo.
Tramo Karlsruhe – Rastatt
Según el estado de planificación de 2007, la sección 1 entre Karlsruhe y Rastatt debería haberse completado para 2011. El gobierno federal propuso en 2007 aumentar significativamente la inversión anual asumiendo la recepción de aprobaciones de planificación. En octubre de 2010 no se habían asignado fondos para las secciones individuales del proyecto. El costo total estimado del proyecto en abril de 2010 fue de 5734 millones de euros.
Debido a restricciones financieras, la construcción en el área de Rastatt aún no estaba a la vista en 2010. El trabajo se centró debido a los recursos presupuestarios limitados en la sección en el sur de Baden. A principios de 2009, se decidió revisar la planificación de hace una década para el Túnel Rastatt y comenzar la construcción a principios de 2011. Se pretendía que se financiara con el paquete de estímulo económico II. Debido a los altos requisitos financieros y la larga duración del proyecto, posteriormente se separó del paquete de estímulo.
El 24 de agosto de 2012, el Ministerio Federal de Transporte, Construcción y Desarrollo Urbano y Deutsche Bahn firmaron un acuerdo financiero que proporciona 693 millones de euros para la sección más al norte del proyecto. Cubrió la sección norte de la línea de 16 km de largo, incluido el Túnel Rastatt de 4,27 km de largo.
Tramo del túnel Offenburg-Katzenberg
Se construirá una nueva línea que transportará principalmente mercancías desde Offenburg hasta Buggingen , que se encuentra en el medio entre Friburgo y Basilea. Comenzará un poco al norte de Offenburg y usará un túnel para pasar por debajo de Offenburg. Se ejecutará en una ruta separada al oeste de la línea actual. La línea existente entre Offenburg y Buggingen se mejorará para velocidades de 250 o 200 km / h en las vías existentes. Algunas secciones se ampliarán para cuadruplicar la pista. Entre Buggingen y el túnel Katzenberg, la línea se ampliará a cuatro vías, con dos vías capaces de alcanzar 250 km / h. Lo mismo se aplica entre el túnel Katzenberg y Basilea. Debido al reordenamiento de diferentes trenes, algunas secciones más cortas tendrán seis vías. Al sur de la estación de Offenburg hay una curva cerrada con un radio de 300 a 400 metros con una velocidad limitada a 80 km / h. Deutsche Bahn había investigado la posibilidad de construir el túnel del tren de mercancías ahora planificado en Offenburg. Primero, se tuvo que determinar una ruta y luego se realizaron perforaciones exploratorias. También se examinó una ruta paralela a la Autobahn entre Offenburg y Riegel. Los costes de ambos estudios, por un total de 1,3 millones de euros, se repartieron a partes iguales entre el DB y el estado de Baden-Württemberg. Se ha determinado que los costes adicionales, según la opción, ascienden a 450–780 millones de euros. El Ministerio Federal de Transporte solicitó que el estado de Baden-Württemberg cubriera la mitad de estos costos. El estado rechazó esta demanda. Según Deutsche Bahn, no hay consenso sobre una ruta paralela a la Autobahn. Según informes de prensa, el coste adicional de esta opción (en comparación con la ruta próxima a la línea actual propuesta originalmente) asciende a 300 millones de euros.
Se esperaba que los contratos para las obras de construcción de las secciones 9.0 a 9.2 de aprobación de la planificación se adjudicaran a finales de 2012. El valor de los contratos se estimó en 200 millones de euros.
Varias iniciativas ciudadanas, que se han combinado como Interessengemeinschaft Bahnprotest an Ober- und Hoch-Rhein ("comunidad de interés de la protesta ferroviaria del Alto y Alto Rin "; abreviado IG BOHR ), que se han denominado Baden 21, presentó un enfoque alternativo; Se recogieron 172.000 firmas en apoyo de esto. Los costes acumulados de las medidas propuestas en el presupuesto presentado por Deutsche Bahn se estimaron en más de 900 millones de euros.
El 5 de marzo de 2012, el consejo asesor del proyecto acordó la denominada Bürgertrasse ("ruta de los ciudadanos") que incluía un desvío de mercancías de Friburgo entre Kenzingen y Buggingen , así como cambios en Müllheim (desplazamiento del cruce de Buggingen hacia el sur) para se realizarán en 2020. Los costes relacionados de 250 millones de euros que superen los requisitos legales para la protección del paisaje y el ruido (la asignación de 5 dB normalmente otorgada a los proyectos ferroviarios en Alemania en comparación con los proyectos de carreteras no se tuvo en cuenta para esta sección), se compartirán a partes iguales por el gobierno federal y el estado de Baden-Württemberg. 84 millones de euros de estos costes se realizarán en la circunvalación de Friburgo y 166 millones de euros en la ruta restante.
El 4 de marzo de 2013, el consejo asesor del proyecto pidió a Deutsche Bahn que abandonara la planificación de la ruta aérea planificada originalmente. Deutsche Bahn anunció planes para implementar esta recomendación tan pronto como se asegurara la financiación para dicho túnel.
Progreso en las secciones del proyecto
El proyecto se divide en nueve secciones y 21 secciones de aprobación de la planificación (de acuerdo con los límites municipales y distritales):
- Tramo 1: Karlsruhe - Rastatt -Süd (km 60,66–100,87): 24,3 km planificados. El proceso de aprobación de la planificación se inició el 27 de junio de 1990.
- Sección 1.0: se solicitó la aprobación de la planificación solo para la eliminación de pasos a nivel.
- Sección 1.1: construcción de dos vías adicionales a 250 km / h.
- Sección 1.2: Área de Rastatt, incluido el Túnel de Rastatt : La ceremonia oficial de inauguración tuvo lugar el 30 de julio de 2013. Esta sección, que se estima en 693 millones de euros, se completará en 2022.
- Tramo 2: Rastatt-Süd– Sinzheim (km 100,87-114,37): 13,5 km (abierto).
- Tramo 3: Bühl - Ottersweier (km 114,37-121,75): 7,4 km (abierto).
- Tramo 4: Achern - Sasbach (km 121,75-130,53): 7,8 km (abierto); cuando se aprobó el plan para esta sección en diciembre de 1987, fue el primer plan que se finalizó en todo el proyecto.
- Tramo 5: Renchen - Appenweier (km 130,52-140,16): 9,6 km (abierto); la decisión de planificación se finalizó en julio de 1992.
- Tramo 6: Appenweier – Offenburg (km 140,16-145,48): 5,3 km (abierto)
- Tramo 7: Offenburg- Herbolzheim (km 145,48-178,00): 32,6 km (planificado)
- Tramo 7.1: Offenburg Süd – Hohberg (unos 8,7 kilómetros): estrechamente "integrado" con el ferrocarril del valle del Rin existente. Entre Offenburg y el cruce de Mühlbach (en el sur de Offenburg), el tráfico de pasajeros utilizará vías reconstruidas en la ruta actual; desde Mühlbach, se construirán nuevas vías al noroeste de las vías existentes y serán utilizadas por el tráfico de larga distancia. La velocidad de diseño en Offenburg está entre 80 y 200 km / h debido a las condiciones reducidas; al sur de una curva en Albersbösch / Hildboltsweier, la línea de alta velocidad está diseñada para 250 km / h. El procedimiento de planificación regional se completó en mayo de 2002. La agrupación continua resultante de la nueva línea con el ferrocarril del valle del Rin existente (conocido como Bündelungstrasse A3 ) se utilizó como base de un diseño desarrollado que se presentó para la aprobación de la planificación en mayo de 2007. En general Se planificaron 10,4 kilómetros de barreras acústicas y protección pasiva acústica para las aproximadamente 4.000 viviendas afectadas. En Offenburg no se realizaron cambios, aparte de la insonorización. Durante el desarrollo del plan en el verano de 2008, se recibieron 46.000 objeciones privadas; esto fue notificado por Deutsche Bahn en marzo de 2010. Deutsche Bahn esperaba a finales de 2008 que la decisión de planificación se tomaría en 2011. La autoridad competente, el Distrito Administrativo de Friburgo, declaró en una audiencia como parte del procedimiento de aprobación de planificación el 18 de enero de 2011 que los documentos de la solicitud no pudieron ser aprobados. El plan presentado estaba incompleto, parcialmente incorrecto y entraba en conflicto con la ley aplicable. Era cuestionable si la opción presentada en sí podría aprobarse alguna vez, incluso después de la modificación. El 19 de noviembre de 2012, se anunció que un túnel en Offenburg era en general factible. El 26 de marzo de 2016, Deutsche Bahn anunció los servicios de diseño para la sección en una licitación a nivel europeo. Una fase de evaluación básica y una fase de diseño preliminar se llevarán a cabo desde enero de 2017 hasta finales de agosto de 2018. La siguiente fase de diseño y la fase de aprobación de planificación se ofrecen como una opción desde septiembre de 2018 hasta finales de junio de 2024 y el diseño detallado desde septiembre de 2025 hasta finales de diciembre de 2036. Está previsto que el contrato se adjudique entre finales de junio de 2024 y finales de septiembre de 2025.
- Tramo 7.2: Hohberg- Friesenheim (km 154,2 a 161,2): vías existentes y de nueva construcción estrechamente agrupadas (a 250 km / h); los centros de las distintas pistas están separados por 8,1 metros; en la línea en el sitio de una posible nueva estación en Niederschopfheim, las vías estarán separadas por 11,4 metros (para proporcionar espacio para una plataforma de la isla). Se reconstruirá la estación de Friesenheim. Este trabajo en esta sección se consideró una mejora de las instalaciones ferroviarias existentes y no requirió el inicio de un proceso de planificación regional; DB no proporcionó información sobre rutas alternativas. Dado que las medidas que brindan protección contra el ruido cubrían las vías existentes, reducirían la carga para los residentes locales, según DB. El procedimiento de aprobación de la planificación se inició en octubre de 2003; en 2006, estaba previsto que la resolución sobre la solicitud de planificación se dictara en 2008 o 2009. Se ha celebrado la audiencia pública.
- Tramo 7.3: Lahr - Mahlberg (km 161-172): en este tramo también se reconstruiría la línea existente con cuatro vías, sustituyendo las dos vías actuales. Las nuevas vías se construirían al oeste del ferrocarril del valle del Rin existente y se diseñarían para 250 km / h. DB no ha presentado información sobre rutas alternativas. La estación de Orschweier obtendría una nueva plataforma de islas y un nuevo paso subterráneo; también se construiría un nuevo revestimiento. El 3 de julio de 2007, Deutsche Bahn presentó los documentos de aprobación de la planificación para el tramo de 10,9 kilómetros. Las audiencias se llevaron a cabo a finales de 2008. Se esperaba que la decisión de aprobación de la planificación se alcanzara en 2011, de acuerdo con el estado de planificación de DB a finales de 2008.
- Sección 7.4: Ettenheim - Herbolzheim (km 172.1-178.0): la agrupación de la línea original (hacia el este) y una nueva línea (hacia el oeste) avanza sin un proceso de planificación regional o la presentación de una ruta alternativa (ver arriba). En el área de Ringsheim , la distancia entre los centros de las dos vías interiores se incrementa de 8,1 a 21 m para que la curva local pueda pasarse a 250 km / h. Las estaciones de Ringheim y Herbolzheim se reconstruirán (con una plataforma de isla en lugar de plataformas exteriores). El procedimiento de aprobación de la planificación se inició en agosto de 2003; en 2006, la decisión de aprobación de la planificación se esperaba en 2008 o 2009. La audiencia pública se llevó a cabo.
- Tramo 8: Kenzingen - Heitersheim (km 178,00-222,40): 44,4 kilómetros (previsto)
- Tramo 8.0: Herbolzheim - Riegel (km 178,00-184,50): trazado paralelo de las vías de alta velocidad y las vías de mercancías en el norte, en el sur (km 182) un cruce de desnivel diseñado para el transporte ferroviario de mercancías a 160 km / h (ruta 4280) desde el ferrocarril del valle del Rin hasta la circunvalación del Freiburger Bucht (“Bahía de Friburgo”), que discurrirá junto a la A 5 desde el km 185. La velocidad de diseño es de 130 a 250 km / h. La aprobación de la planificación se solicitó en mayo de 2004. Se celebró la audiencia pública.
- Tramo 8.1: Riegel – March (km 184,50–195,889): nueva línea sólo de mercancías construida cerca de la A 5. Se construirían 8,1 kilómetros de barreras acústicas. El procedimiento de aprobación de la planificación se inició en diciembre de 2006; en 2009, la decisión de planificación se esperaba en 2012. La velocidad de diseño es de 160 o 200 km / h. La propuesta de planificación se volvió a presentar a finales de 2014 a la Oficina Federal de Ferrocarriles . En 2014, DB no esperaba que la construcción comenzara antes de 2020. El coste total se estima en más de 100 millones de euros.
- Tramo 8.2: Friburgo- Schallstadt (km 195.889-212.875): circunvalación del Freiburger Bucht "empaquetada" con (junto a) la A 5. El túnel de Mengen de corte y cobertura planificado (1.956 m; km 209 a 211) pase por debajo de la cresta Alemannenbuck (" hebilla Alemanni ") al oeste de Munzingen. Durante la planificación se tuvo en cuenta la mejora de cada calzada de la A 5 a tres carriles. La velocidad de diseño es de 160 o 200 km / h. El procedimiento de aprobación de la planificación se inició en diciembre de 2006 y en febrero de 2010 se esperaba que se completara en 2012. La audiencia pública no se había realizado hasta mayo de 2010.
- Tramo 8.3: Bad Krozingen –Heitersheim (km 212.875–222.571): devuelva la circunvalación del ferrocarril de mercancías a la alineación del ferrocarril del valle del Rin desde la alineación paralela a la A5 en un terreno en gran parte llano y posiblemente más al sur. La velocidad de diseño es de 160 o 200 km / h. Se había iniciado el procedimiento de aprobación de la planificación (a partir de 2006). Se ha realizado la audiencia pública. Los gobiernos federal y estatal están financiando el costo adicional de una llamada Bürgertrasse ("ruta de los ciudadanos").
La sección ahora se ha dividido en dos secciones 8.3ay 8.3b. En 2013, se formó la nueva sección de zonificación 8.4, que comprende la mayor parte de la sección anterior 8.3. Comienza al norte de Tunsel y termina en el área de Müllheim. Desde Tunsel hasta el área de Buggingen, la línea correrá en un corte y en Hügelsheim la línea correrá cerca del ferrocarril del valle del Rin. Deutsche Bahn tenía previsto presentar los documentos para el procedimiento de aprobación de la planificación en 2015 (a finales de 2013).
- Tramo 9: Buggingen - Basilea (km 222,40-271,61) (en funcionamiento / en construcción, 37,4 kilómetros); la sección se dividió a mediados de la década de 1990; entre 1990 y 1996 no se llevó a cabo ningún trabajo de planificación debido a la falta de fondos disponibles.
- Sección 9.0: Buggingen - Auggen : conexiones separadas a nivel de la circunvalación de carga de Friburgo en el oeste y las vías de pasajeros en la estación de Buggingen. La solicitud de aprobación de la planificación se inició en agosto de 2003. Se ha realizado la audiencia pública. La sección se ha dividido en dos secciones (9.0ay 9.0b). Mientras se revisa la planificación de la parte norte de la sección 9.0a para implementar la "ruta de los ciudadanos", el acuerdo de financiación se firmó el 21 de enero de 2013 para la sección sur 9.0b, que se extiende desde Müllheim hasta Auggen . En este tramo de seis kilómetros, se construirán dos vías adicionales al este de la línea existente. La decisión de planificación se esperaba para el verano de 2013. El Gobierno Federal y Deutsche Bahn invertirán 200 millones de euros en ella. La finalización del diseño preliminar se anunció a finales de mayo de 2013. En 2014, el Ministerio de Transporte de Baden-Württemberg sugirió la reducción de la ruta entre Buggingen y Müllheim para aumentar la reducción del ruido. El coste adicional de la propuesta, que beneficiará a un máximo de 300 hogares, se estimó posteriormente entre 240 y 300 millones de euros.
- Sección 9.1: la aprobación de la planificación para el tramo de 21 km de longitud (incluido el túnel Katzenberg ) se solicitó en 1997. La aprobación de la planificación se emitió el 22 de noviembre de 2002. Las primeras obras comenzaron en diciembre de 2002. Varias quejas de las comunidades vecinas , ciudadanos y empresas que se oponían a la decisión de planificación fueron destituidos por el Tribunal Administrativo de Baden-Württemberg a finales de enero de 2004. La sección se abrió en diciembre de 2012.
- Sección 9.2: Haltingen – Weil am Rhein: ruta paralela del tráfico de larga distancia (lado este) y ferrocarril de mercancías (lado oeste) en el tramo de cinco kilómetros de largo. Al norte de Haltingen, las vías regionales de pasajeros se separan de las vías de carga que van hacia el sur. Al sur de Weil, las vías regionales se conectan con las vías principales del ferrocarril del valle del Rin. Ambos cruces con las pistas regionales están separados por pendientes con subidas de hasta 4.0 por ciento. En Haltingen, el tráfico de pasajeros de larga distancia supera al tráfico de mercancías, especialmente los trenes de mercancías que van y vienen del túnel Katzenberg. Además, la línea 4411 (Weil am Rhein– Basel Badischer Bahnhof ) pasa por debajo de la línea en Weil. Al oeste de la línea de mercancías hay una extensión del patio de clasificación de Basilea (seis vías con una longitud útil de 750 metros y tres vías de almacenamiento de locomotoras), en parte en territorio alemán y en parte en territorio suizo. La aprobación de planificación para esta sección se solicitó en 2000. La ruta sustancialmente modificada adoptada en 2005 significó que se tuvo que solicitar una nueva aprobación de planificación. La aprobación de la planificación se finalizó el 1 de febrero de 2010. Los trabajos previos a la construcción comenzaron el 8 de febrero de 2010. El trabajo de construcción restante entre Weil y Haltingen estaba programado para comenzar en agosto de 2010. Se habían examinado numerosas alternativas de ruta para este tramo. La obra estaba prevista para 2012. Durante la última etapa se construyeron un total de diez kilómetros de barreras acústicas, de hasta cinco metros de altura, para reducir los niveles de ruido, respecto a la situación preexistente, en hasta 19 dB (A). Aún se estaban considerando otras mejoras para esta sección (a octubre de 2010).
- Sección 9.3: Basilea. El tramo de 3,1 km de largo va desde la frontera nacional entre Alemania y Suiza a través de Badischer Bahnhof (estación de la línea de Baden en Basilea) hasta la orilla norte del Rin. Esto conecta con el nuevo Puente del Rin de Basilea, que se puso en funcionamiento en octubre de 2012. Se ha solicitado la aprobación de la planificación y se ha asegurado la financiación (a partir de mayo de 2013). Deutsche Bahn tiene la intención de presentar la solicitud de planificación finalizada a la Oficina Federal de Transporte de Suiza ( Bundesamt für Verkehr ) en el segundo trimestre de 2014; La construcción está programada para comenzar a fines de 2015 (a partir de febrero de 2014). El proceso de aprobación de la planificación se lleva a cabo bajo la ley suiza.
Costos y Financiamiento
En 2013, Deutsche Bahn estimó que el costo del proyecto sería de 6.172 millones de euros a precios de abril de 2013. Se habían gastado 2.270 millones de euros en él hasta finales de 2014. La estimación de DB había aumentado a 7.100 millones de euros a mediados de 2015.
Los costes se estimaron a mediados de 2012 en 5.700 millones de euros, más un poco más de 1.000 millones de euros para los costes de planificación. Según el Gobierno Federal en enero de 2013, las necesidades futuras de recursos ascenderían a unos 3.660 millones de euros. De estos, alrededor de 1.230 millones de euros son atribuibles a secciones que están listas para la construcción o en construcción, es decir, las secciones de aprobación de planificación 1, 9.0b, 9.1, 9.2 y 9.3.
A finales de 2007, se esperaba que el coste total rondara los 4.500 millones de euros. Aproximadamente € 4,2 mil millones de los cuales provendrían del gobierno federal, alrededor de € 250 millones de los fondos propios de Deutsche Bahn y alrededor de € 50 millones a través de subvenciones para la construcción de terceros como la Unión Europea . A mediados de 2005 ya se habían gastado unos 1.600 millones de euros. El proyecto fue incluido en el Plan Federal de Infraestructura de Transporte 2003 como una “necesidad prioritaria”. La mayor parte del financiamiento fue proporcionado por el gobierno federal. En 2006 se invirtieron 108 millones de euros.
En la primavera de 2005, el gobierno federal anunció 500 millones de euros adicionales para proyectos ferroviarios para 2008, incluidas mejoras y nuevas construcciones. En 2008, se gastaron 75,4 millones de euros en el proyecto. Los costes incurridos anteriormente ascendieron a 1.789 millones de euros. En 2010, se invirtieron 99,71 millones de euros, lo que arroja un coste acumulado estimado de 5.743 millones de euros. El coste total estimado había aumentado a 6.172 millones de euros en 2012. A mediados de 2010 se habían invertido en el proyecto alrededor de 1.800 millones de euros.
Deutsche Bahn justificó el aumento de costos sobre el costo estimado de 2003 (€ 4,5 mil millones) como una variación aceptable del valor nominal del costo de construcción en la terminación planificada (alrededor de € 580 millones), cambios en las especificaciones debido a políticas cambiadas y ajustes como como resultado del proceso de aprobación de la planificación (aproximadamente 520 millones de euros) y trabajos de construcción adicionales entre Rastatt y Offenburg (aproximadamente 100 millones de euros). Se gastaron 1.300 millones de euros en la sección completada entre Rastatt Süd y Offenburg.
A mediados de septiembre de 2010 se firmó el convenio de financiación de los tramos 9.2 y 9.3, con una longitud total de 8,5 km, por un importe total de casi 400 millones de euros (que cubren los costes de planificación y construcción). Según el gobierno federal, también se había obtenido financiación para la sección 9.3 (Badischer Bahnhof). Esto estaba a la espera de la aprobación de las autoridades suizas en octubre de 2011.
Parte de las finanzas del proyecto provino de un fondo de alrededor de mil millones de euros que se había reservado para invertir de 2012 a 2015 para adiciones a la red ferroviaria. Estos fondos, a su vez, provienen en parte del dividendo que ha pagado Deutsche Bahn al Gobierno Federal desde 2011.
En 2010, se invirtieron en el proyecto alrededor de 56 millones de euros; en 2011, alrededor de 94 millones de euros; en 2012, unos 88 millones de euros; en 2013, alrededor de 69 millones de euros; y en 2014, alrededor de 74 millones de euros (estimación preliminar). En 2012 y 2013, la Unión Europea contribuyó con un total de 33,7 millones de euros. Durante el período de financiación actual hasta 2015, es probable que la UE participe con casi 90 millones de euros en financiación. Esto correspondería a aproximadamente el diez por ciento de los costos del proyecto durante este período. Se han destinado 350 millones de euros para 2020.
Referencias
enlaces externos
- "Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe – Basel" (en alemán). DB Netze . Consultado el 5 de mayo de 2016 .