Chatarra (barco) -Junk (ship)

Juncos en Guangzhou , China por Lai Afong
Un junco moderno en La Rochelle en 2009
El Bedar Naga Pelangi , después de su circunnavegación navegando frente a Kuala Terengganu , Malasia en 1998

Un junco es un tipo de velero chino con velas completamente batidas . Hay dos tipos de chatarra en China: la chatarra del norte, que se desarrolló a partir de barcos fluviales chinos, y la chatarra del sur, que se desarrolló a partir de diseños de barcos austronesios utilizados en el comercio con la dinastía Han del Este desde el siglo II d.C. Continuaron evolucionando en dinastías posteriores y fueron utilizados predominantemente por comerciantes chinos en todo el sudeste asiático. Otros países de Asia oriental también adoptaron velas basura similares, sobre todo Japón, donde los juncos se utilizaron como barcos mercantes para comerciar mercancías con China y el sudeste asiático .. Se encontraron, y todavía se encuentran en menor número, en todo el sudeste asiático e India, pero principalmente en China. Históricamente, un junco chino podría ser uno de los muchos tipos de pequeños barcos costeros o fluviales, que generalmente sirven como un barco de carga, un barco de recreo o una casa flotante , pero también varían en tamaño hasta grandes barcos oceánicos. Hoy en día, se encuentra más ampliamente un número creciente de veleros recreativos modernos con aparejo chatarra. Puede haber variaciones regionales significativas en el tipo de aparejo o el diseño del buque; sin embargo, todos emplean velas con sables completos .

El término "basura" ( junco portugués, jonk holandés y junco español ) también se usó en el período colonial para referirse a cualquier barco de tamaño mediano a grande de las culturas austronesias en la isla del sudeste asiático , con o sin la plataforma chatarra. Los ejemplos incluyen el jong indonesio y malayo , el karakoa y lanong filipino , y el kora kora de Maluku .

Etimología

Las opiniones divergen sobre si el origen de la palabra es de un dialecto del chino o de una palabra javanesa. El término puede provenir del chino chuán (, "barco; barco"): la palabra en chino mandarín moderno para un buque de carga de madera que navega por el océano es cáo ().

Pierre-Yves Manguin y Zoetmulder , entre otros, apuntan a un origen javanés antiguo, en forma de jong . La palabra está registrada en una inscripción en javanés antiguo del siglo IX d.C. Ingresó a los idiomas malayo y chino en el siglo XV, como lo demuestra una lista de palabras chinas que lo identifica como una palabra malaya para barco. El Undang-Undang Laut Melaka de finales del siglo XV , un código marítimo compuesto por armadores javaneses en Melaka, usa jong con frecuencia como la palabra para barcos de carga. Los escritos europeos de 1345 a 1601 utilizan una variedad de términos relacionados, incluidos jonque ( francés ), ioncque , ionct , giunchi , zonchi ( italiano ), iuncque , joanga , juanga ( español ), junco ( portugués ) e ionco , djonk , jonk ( holandés ). Estos términos se usan comúnmente para describir todo tipo de barcos grandes que se encuentran en el sudeste asiático, así como los barcos chinos.

El origen de la palabra "basura" en el idioma inglés se remonta a la palabra portuguesa junco , que se traduce de la palabra árabe jnk (جنك). Esta palabra proviene del hecho de que la escritura árabe no puede representar el sonido escrito con el dígrafo "ng". La palabra se usó para denotar tanto el barco javanés/malayo ( jong o djong ) como el barco chino ( chuán ), aunque los dos eran barcos marcadamente diferentes. Tras la desaparición de los jongs en el siglo XVII, el significado de "junk" (y otras palabras similares en lenguas europeas), que hasta entonces se utilizaba como transcripción de la palabra " jong " en malayo y javanés, cambió su significado a exclusivamente referirse al barco chino ( chuán ).

Construcción

El historiador Herbert Warington Smyth consideró al junco como uno de los diseños de barcos más eficientes, y afirmó que "como motor para transportar al hombre y su comercio en los mares embravecidos y tormentosos, así como en las vastas vías navegables interiores, es dudoso que alguna clase de embarcación... es más adecuado o mejor adaptado a su propósito que el junco chino o indio, y es cierto que en planeidad de vela y manejabilidad, el aparejo chino es insuperable".

Paño

Los restos iconográficos muestran que los barcos chinos antes del siglo XII usaban velas cuadradas. Un barco tallado en una estela budista de piedra muestra un barco con vela cuadrada de la dinastía Liu Sung o la dinastía Liang (hacia el siglo V o VI). Templo de la cueva de Dunhuang no. 45 (del siglo VIII o IX) presenta grandes veleros y sampanes con velas cuadradas infladas. Un barco ancho con una sola vela se representa en el espejo de Xi'an (después del siglo IX o XII). Más tarde, los chinos adoptaron la vela chatarra austronesia , que utilizaba esteras vegetales unidas a listones de bambú, una práctica originaria de Indonesia. Los sables de longitud completa mantienen la vela más plana de lo ideal en todas las condiciones de viento. En consecuencia, su capacidad para navegar cerca del viento es menor que la de otros aparejos de proa y popa .

El emperador Kangxi (r. 1654-1722) de gira, sentado en un lugar destacado en la cubierta de un junco

Cáscara

Los juncos clásicos se construyeron con maderas blandas (aunque después del siglo XVII se usó teca en Guangdong ) con la forma exterior construida primero. Luego se construyeron múltiples compartimentos/mamparos internos a los que se accede por escotillas y escaleras separadas, que recuerdan la estructura interior de bambú . Tradicionalmente, el casco tiene una popa en forma de herradura que sostiene una cubierta de popa alta . El fondo es plano en un junco de río sin quilla (similar a un sampán ), por lo que el barco se apoya en una orza , una tabla de sotavento o un timón muy grande para evitar que el barco se deslice lateralmente en el agua.

Otra característica de los juncos, compartimentos interiores o mamparos , reforzaba el barco y frenaba las inundaciones en caso de agujereo. Los barcos construidos de esta manera se escribieron en el libro Pingzhou Table Talks de Zhu Yu , publicado en 1119 durante la dinastía Song . Nuevamente, este tipo de construcción para cascos de barcos chinos fue atestiguada por el viajero bereber musulmán marroquí Ibn Battuta (1304-1377 d. C.), quien lo describió con gran detalle (consulte Tecnología de la dinastía Song ).

Basura cerca de Hong Kong, alrededor de 1880

Benjamin Franklin escribió en una carta de 1787 sobre el proyecto de paquetes de correo entre Estados Unidos y Francia:

Como estos barcos no deben cargarse con mercancías, sus bodegas pueden dividirse sin inconveniente en departamentos separados, a la manera china, y cada uno de estos departamentos puede sellarse herméticamente para evitar la entrada de agua.

—  Benjamín Franklin, 1787

Debido a las numerosas fuentes primarias extranjeras que insinúan la existencia de verdaderos compartimentos estancos en los juncos, historiadores como Joseph Needham propusieron que los agujeros flexibles se taparan como se indicó anteriormente en caso de fuga. Aborda el tema bastante separado de los compartimentos de inundación libre en la página 422 de Science and Civilization in Ancient China :

Menos conocido es el hecho interesante de que en algunos tipos de embarcaciones chinas, el compartimento delantero (y con menos frecuencia también el trasero) se inunda libremente. Los agujeros se crean deliberadamente en el entarimado. Este es el caso de los botes de sal que bajan por los rápidos de Tzuliuching en Szechuan, los botes en forma de góndola del lago Poyang y muchos juncos de alta mar. Los barqueros de Szechuanese dicen que esto reduce la resistencia al agua al mínimo, aunque tal afirmación no tiene absolutamente ningún sentido hidrodinámico, y se cree que el dispositivo amortigua los impactos de los golpes cuando el barco cabecea fuertemente en los rápidos, ya que adquiere y descarga agua de lastre rápidamente supuestamente justo en el momento en que es más deseable contrarrestar las sacudidas en proa y popa. Al igual que con muchas afirmaciones de este tipo, no se han realizado pruebas empíricas de ellas y parece poco probable que las afirmaciones resistan dicha prueba, ya que el diámetro o la cantidad de orificios necesarios para una inundación y descarga tan rápidas sería tan grande como para debilitar significativamente las partes vulnerables de proa y popa del buque. Los marineros dicen, como suelen hacer los marineros de todo el mundo cuando evocan respuestas a las preguntas de los marineros de agua dulce, que evita que los juncos vuelen con el viento. Puede ser la realidad en el fondo de la siguiente historia, relatada por Liu Ching-Shu del siglo +5, en su libro I Yuan (Jardín de cosas extrañas)

En Fu-Nan ( Camboya ) siempre se utiliza oro en las transacciones. Había una vez (unas personas que) habiendo alquilado un barco para ir de este a oeste de cerca y lejos, no habían llegado a su destino cuando llegó el tiempo del pago de la libra (de oro) que se había convenido. Por lo tanto, deseaban reducir la cantidad (a pagar). El capitán del barco les jugó una mala pasada. Hizo (por así decirlo) un camino para que el agua entrara en el fondo del bote, que parecía estar a punto de hundirse, y permaneció inmóvil, sin moverse ni hacia adelante ni hacia atrás. Todos los pasajeros estaban muy asustados y vinieron a hacer ofrendas. El barco (después) volvió a su estado original.

Esto, sin embargo, parecería haber implicado aberturas que podían controlarse y el agua bombearse después. Esto se efectuó fácilmente en China (todavía se ve en Kuangtung y Hong Kong), pero la práctica también era conocida en Inglaterra, donde el compartimento se llamaba 'pozo húmedo', y el barco en el que estaba construido, un 'pozo húmedo' . golpe '. Si la tradición es correcta de que tales barcos datan de +1712 en Europa, entonces bien puede ser que el principio de mamparo chino se introdujera dos veces, primero para los pequeños barcos pesqueros costeros a finales del siglo XVII y luego para los grandes barcos un siglo después. . Sin embargo, el pozo húmedo es probablemente un caso de invención paralela ya que su forma de construcción es bastante diferente a la de los juncos chinos, el pozo húmedo a menudo no recorre todo el ancho del barco, sino que solo ocupa la parte central del casco. lado de la quilla.

También se observaron pozos húmedos similares en pequeñas embarcaciones romanas del siglo V d.C.

Sotaventos y orzas

Otras innovaciones incluyeron la bomba de sentina de plataforma cuadrada , que fue adoptada por Occidente durante el siglo XVI para trabajar en tierra, siendo la bomba de cadena occidental, que fue adoptada para uso a bordo, de una derivación diferente. Junks también se basó en la brújula para fines de navegación. Sin embargo, como ocurre con casi todos los barcos de cualquier cultura antes de finales del siglo XIX, la precisión de las brújulas magnéticas a bordo de los barcos, ya sea por no comprender la desviación (el magnetismo de las fijaciones de hierro del barco) o por un diseño deficiente de la tarjeta de la brújula (el estándar las brújulas de punta seca eran extremadamente inestables), significaba que hacían poco para contribuir a la precisión de la navegación a estima. De hecho, una revisión de la evidencia muestra que el puntero magnético embarcado chino probablemente se usó poco para la navegación. El razonamiento es simple. Los marineros chinos eran tan capaces como cualquiera y, si hubieran necesitado una brújula para navegar, habrían sido conscientes de las cualidades direccionales casi aleatorias cuando se usaban en el mar de la brújula de tazón de agua que usaban. Sin embargo, ese diseño se mantuvo sin cambios durante medio milenio. Los marineros occidentales, al encontrar un diseño de tazón de agua similar (todavía no hay evidencia de cómo ha surgido), lo adaptaron muy rápidamente en una serie de cambios significativos, de modo que en aproximadamente un siglo el tazón de agua había dado paso al pivote seco, una brújula giratoria. card un siglo después, lubberline una generación más tarde y gimbals setenta u ochenta años después. Estos eran necesarios porque en el contexto climático más adverso del noroeste de Europa, la brújula era necesaria para la navegación. Si se hubieran sentido necesidades similares en China, los marineros chinos también habrían encontrado soluciones. no lo hicieron

Direccion

Los juncos emplearon timones montados en la popa siglos antes de su adopción en Occidente por la sencilla razón de que las formas del casco occidental, con sus popas puntiagudas, obviaron un sistema de dirección central hasta que los avances técnicos en Escandinavia crearon la primera puerta de granero, montada en hierro, de pivote y de gomón. ' ejemplos occidentales a principios del siglo XII EC. Una segunda razón de este lento desarrollo fue que los timones laterales en uso todavía eran extremadamente eficientes. Por lo tanto, el origen, la forma y la construcción del timón chatarra fueron completamente diferentes, ya que fue el desarrollo de un remo de dirección de popa montado en el centro, cuyos ejemplos también se pueden ver en los barcos fluviales egipcios del Reino Medio (c. 2050-1800 a. C.). Era una innovación que permitía el gobierno de grandes barcos y por su diseño permitía regular la altura según la profundidad del agua y para evitar daños graves en caso de encalladura del junco. Un junco considerable puede tener un timón que necesita hasta veinte miembros de la tripulación para controlarlo con mal tiempo. Además de utilizar el plan de vela para equilibrar el junco y aliviar la tensión del timón difícil de operar y débilmente unido mecánicamente, algunos juncos también estaban equipados con tablas de sotavento o orza. La representación más antigua conocida del mundo de un timón montado en la popa se puede ver en un modelo de cerámica de un junco que data de antes del siglo I d.C.

Historia

Período de primavera y otoño (siglos VIII al V a. C.)

Los marineros navegaban entre islas para cruzar el estrecho de Shandong - Liaodong y a lo largo de la costa coreana en el siglo VIII a. En el 710 a. C., debido a una hambruna en Corea, los barcos navegaron hacia el estado de Lu y Qi en Shandong para comprar grano. En 656 a. C., Qi planeó una invasión naval de Chu . El cruce del río en barco se registró durante las guerras Chu- Wu en 603 a. C. y 549 a. C. Una batalla fluvial entre las dos flotas de Chu y Wu ocurrió en el 525 aC y perdió su buque insignia Yuhuang . Según un poema de Ma Rong , 600 años después, el Yuhuang estaba equipado con velas: "Desde el Yuhuang hasta los botes pequeños, todos desplegaban velas como nubes y mostraban toldos como arcoíris". Antes del siglo XII, las velas chinas se fabricaban comúnmente con esteras de bambú, ya que el algodón no se volvió común en China hasta las dinastías Song - Yuan . Hubo informes de que Chu construyó flotas en 528 a. C. y 518 a. C., pero Chu fue derrotado por la flota de Wu en 489 a. C., y su almirante y siete oficiales fueron capturados. En 485 a. C., la flota de Wu navegó por la costa para atacar a Qi y fue derrotada en la primera batalla naval conocida en la historia de China. En el 478 a. C., la flota de Yue destruyó la armada de Wu.

Reinos Combatientes y período Qin (siglos V al III a. C.)

Debido a las fábulas de que había islas al este que poseían el elixir de la inmortalidad, el rey Wei de Qi (r. 356–320 a. C.), el rey Xuan de Qi (r. 319–301 a. C.) y el rey Zhao de Yan (r. 311–279 aC) envió expediciones navales para buscarlos. Ellos fallaron. En la dinastía Qin , un mago llamado Xu Shi del antiguo estado de Qi solicitó ayuda para organizar una expedición para buscar las islas inmortales de Penglai, Fangzhang y Yingzhou. Tres mil hombres y mujeres jóvenes y "artesanos de cien oficios" zarparon de Langya en 219 a. No hubo noticias de Xu Shi, por lo que Qin Shi Huang envió otra expedición con cuatro magos en el 215 a. Solo un mago llamado Scholar Lu regresó y desertó en el 212 a. En el 210 a. C., el emperador conoció a Xu Shi, que no había logrado recuperar el elixir de la inmortalidad. Dijo que la expedición había sido frustrada por dragones y monstruos marinos. Partieron con un escuadrón de ballesteros y navegaron por la península de Shandong, donde mataron un gran pez en Zhifu.

Siglo II-VI (dinastía Han hasta la era de las dinastías del norte y del sur)

Ilustración de un jong, gran buque mercante javanés, que existió hasta el siglo XVII d.C. Se muestra con la vela tanja característica de los austronesios del sudeste asiático . Embarcaciones como estas se convirtieron en la base de los juncos del sur de China.

Los chinos participaron en expediciones a través del océano en el siglo II a. En 108 a. C., Yang Pu dirigió una fuerza marítima a Corea . El Libro de Han menciona viajes por mar que tardan 12 meses en llegar al país más lejano. En 230, Sun Quan envió a los comandantes Wei Wen y Zhuge Zhi con una flota de 10.000 hombres a buscar las islas de Yizhou y Danzhou. La flota estuvo fuera durante un año y muchos de los tripulantes murieron de enfermedades. No llegó a Danzhou, pero llegó a Yizhou y regresó con varios miles de cautivos. El escritor contemporáneo Shen Ying afirmó que Yizhou estaba a 2.000 li al sureste de Linhai y parece haber sido Taiwán . Danzhou era probablemente las Islas Ryukyu . En el 233 d. C., una flota del este de Wu se perdió en una tormenta en el Mar Amarillo .

Manguin, Pelliot, Ferrand, Miksic y Flecker, entre otros, creen que los barcos utilizados por los viajeros chinos eran en su mayoría de origen extranjero, y los barcos chinos rara vez se usaban en los viajes del sudeste asiático hasta el siglo IX d.C. Los barcos chinos existieron, pero son esencialmente fluviales (fluviales) en naturaleza y operación. Los eruditos registraron grandes barcos comerciales austronesios que atracaban en puertos marítimos chinos con hasta cuatro velas ya en la dinastía Han (206 a. C.-220 d. C.). Los llamaron kunlun bo o kunlun po (崑崙 舶, literalmente, "barco del pueblo Kunlun [de piel oscura] "). Fueron reservados por peregrinos budistas chinos para viajar al sur de la India y Sri Lanka.

El libro del siglo III " Cosas extrañas del sur " (南州異物志) de Wan Chen (萬震) describe uno de estos barcos austronesios con capacidad para 600-700 personas junto con más de 10.000 hu (斛) de carga ( 250-1000 toneladas según varias interpretaciones, 600 toneladas de peso muerto según Manguin). Los barcos podían tener más de 50 metros de eslora y un francobordo de 5,2 a 7,8 metros. Cuando se ven desde arriba, se asemejan a galerías cubiertas. Explica el diseño de las velas de los barcos de la siguiente manera:

La gente más allá de las barreras, según el tamaño de sus barcos, aparejan a veces (hasta) cuatro velas que llevan en fila de proa a popa. (...) Las cuatro velas no miran directamente hacia adelante, sino que están colocadas oblicuamente, y dispuestas de tal manera que todas pueden fijarse en la misma dirección, para recibir el viento y derramarlo. Aquellas velas que están detrás de la más barlovento recibiendo la presión del viento, la tiran de una a otra, para que todas se beneficien de su fuerza. Si es violenta, (los marineros) disminuyen o aumentan la superficie de las velas según las condiciones. Este aparejo oblicuo, que permite que las velas reciban el soplo del viento unas de otras, evita la ansiedad que conlleva tener mástiles altos. Así estos barcos navegan sin evitar los fuertes vientos y las olas, con cuya ayuda pueden alcanzar gran velocidad.

—Wan  Chen,

Un libro de 260 EC de K'ang T'ai (康泰) describía barcos con siete velas llamados po o ta po (gran barco o gran junco) que podían viajar tan lejos como Siria (大秦— Ta-chin , Siria romana ). Estos barcos fueron utilizados por los comerciantes indoescitas (月支— Yuezhi ) para transportar caballos. También hizo referencia al comercio monzónico entre las islas (o archipiélago), que tomó un mes y unos días en un gran po.

Detalle de un barco en A lo largo del río durante el Festival de Qingming , por Zhang Zeduan (1085–145)

Los juncos del sur de China se basaban en barcos austronesios con quillas y tablones múltiples (conocidos como po por los chinos, del javanés prau o malayo perahu - barco grande). Los juncos del sur de China mostraban características de los barcos austronesios de que están hechos con maderas de origen tropical, con casco con quilla y en forma de V. Esto es diferente de los juncos del norte de China, que se desarrollan a partir de barcos fluviales de fondo plano. popa y proa, y tienen sus tablones sujetos con clavos o abrazaderas de hierro.

Dinastía Sui hasta el surgimiento de la dinastía Song (siglo VII-siglo X)

En 683 d. C., la corte Tang envió un enviado a Srivijaya , lo que parece haber sido hecho en un barco extranjero. Wang Gungwu declaró que no hay registros de la era de la dinastía Tang que mencionen el uso de juncos chinos para comerciar con los países del Sur (Nanhai). Wang también señaló que los barcos utilizados por los peregrinos y viajeros chinos eran barcos K'un-lun o barcos indios.

Los barcos chinos y coreanos navegaron a Kyushu para el comercio privado con Japón en el siglo IX.

Siglo X-XIII (dinastía Song)

En 989 d. C., la corte Song permitió que los barcos privados chinos comerciaran en el extranjero. Los barcos de los Song, tanto mercantiles como militares, se convirtieron en la columna vertebral de la armada de la siguiente dinastía Yuan. En particular, las invasiones mongolas de Japón (1274-1281), así como la invasión mongola de Java (1293), se basaron esencialmente en las capacidades navales Song recientemente adquiridas. Worcester estima que los juncos Yuan tenían 36 pies (10,97 m) de ancho y más de 100 pies (30,48 m) de largo. En general, no tenían quilla, proa o popa. Tenían orzas y un mamparo hermético para fortalecer el casco, lo que añadía un gran peso. Este tipo de vasija pudo haber sido común en el siglo XIII. Al usar la relación entre el número de soldados y barcos, Nugroho concluyó que cada barco puede llevar una capacidad máxima de 30 o 31 hombres, mientras que el uso de los datos presentados por John Man daría como resultado una capacidad de 29 a 44 hombres por barco. David Bade estimó una capacidad de 20 a 50 hombres por barco durante la campaña de Java.

Siglo XIV (dinastía Yuan)

Los barcos de la dinastía Yuan continúan con la tradición de Song, la armada de Yuan es esencialmente la armada de Song. Tanto Song como Yuan emplearon grandes juncos comerciales. Los barcos grandes (hasta 5000 liao o 1520–1860 toneladas de carga) llevarían de 500 a 600 hombres, y la segunda clase (1000–2000 liao ) llevaría de 200 a 300 hombres. A diferencia de los barcos del tesoro Ming, los grandes juncos Song y Yuan son propulsados ​​por remos y tienen juncos más pequeños, probablemente como ayuda para maniobrar. Los juncos más grandes (5000 liao ) pueden tener una longitud de casco dos veces mayor que la del barco de Quanzhou (1000 liao ), es decir, 68 m.

Las enormes dimensiones de los barcos chinos de la época medieval están descritas en fuentes chinas y confirmadas por viajeros occidentales hacia Oriente, como Marco Polo , Ibn Battuta y Niccolò da Conti . Según Ibn Battuta, que visitó China en 1347:

…Nos detuvimos en el puerto de Calicut , en el que había en ese momento trece barcos chinos, y desembarcamos. En el Mar de China, los viajes se realizan solo en barcos chinos, por lo que describiremos sus arreglos. Los barcos chinos son de tres tipos; los barcos grandes llamados chunks (juncos) , los medianos llamados zaws ( dhows ) y los pequeños kakams. Los barcos grandes tienen desde doce hasta tres velas, que están hechas de cañas de bambú trenzadas en esteras. Nunca se bajan, sino que se giran según la dirección del viento; anclados quedan flotando en el viento. Un barco lleva una dotación de mil hombres, seiscientos de los cuales son marineros y cuatrocientos hombres de armas, incluidos arqueros, hombres con escudo y ballesta, que arrojan nafta . Tres más pequeños, el "medio", el "tercero" y el "cuarto", acompañan a cada vasija grande. Estos barcos se construyen en las ciudades de Zaytun (también conocido como Zaitun ; la actual Quanzhou ; 刺桐) y Sin-Kalan. El buque tiene cuatro cubiertas y contiene habitaciones, camarotes y salones para comerciantes; una cabina tiene cámaras y un baño, y sus ocupantes pueden cerrarla con llave. Esta es la manera en que se hacen; Se levantan dos paredes (paralelas) de madera muy gruesa (tablas) y en el espacio entre ellas se colocan tablas muy gruesas (los mamparos) aseguradas longitudinal y transversalmente por medio de grandes clavos, cada uno de tres codos de largo. Cuando estos muros están así construidos, se encaja la cubierta inferior y se bota el barco antes de que se terminen las obras superiores. - Ibn Battuta

Siglo XV-XVII (dinastía Ming)

Expedición de Zheng He

Un gran junco de cuatro mástiles del astillero de Longjiang, el mismo astillero que construyó los barcos del tesoro chinos .

Los juncos más grandes jamás construidos fueron posiblemente los del almirante Zheng He , para sus expediciones en el Océano Índico (1405 a 1433), aunque esto se discute ya que no se conocen registros contemporáneos del tamaño de los barcos de Zheng He. En cambio, las dimensiones se basan en Sanbao Taijian Xia Xiyang Ji Tongsu Yanyi (1597), una versión romántica de los viajes escrita por Luo Maodeng  [ zh ] casi dos siglos después. La novela de Maodeng describe los barcos de Zheng He de la siguiente manera:

  • Barcos del tesoro , utilizados por el comandante de la flota y sus adjuntos (juncos de nueve mástiles, afirmados por Ming Shi en unos 420 pies de largo y 180 pies de ancho).
  • Barcos de caballos , que transportan bienes de tributo y material de reparación para la flota (juncos de ocho mástiles, de unos 340 pies de largo y 140 pies de ancho)
  • Barcos de suministro , que contienen alimentos básicos para la tripulación (juncos de siete mástiles, de unos 260 pies de largo y 115 pies de ancho).
  • Transportes de tropas (juncos de seis mástiles, de unos 220 pies de largo y 83 pies de ancho).
  • Buques de guerra de Fuchuan (juncos de cinco mástiles, de unos 165 pies de largo).
  • Lanchas patrulleras (de ocho remos, de unos 120 pies de largo).
  • Cisternas de agua , con suministro de agua dulce para 1 mes.

Louise Levathes sugiere que la longitud real de los barcos del tesoro más grandes puede haber sido entre 390 y 408 pies (119 y 124 m) de largo y 160 y 166 pies (49 y 51 m) de ancho. Los eruditos modernos han argumentado por motivos de ingeniería que es muy poco probable que el barco de Zheng He tuviera 450 pies de largo, Guan Jincheng (1947) propuso un tamaño mucho más modesto de 20 zhang de largo por 2,4 zhang de ancho (204 pies por 25,5 pies o 62,2 m). por 7,8 m), mientras que Xin Yuan'ou (2002) los calculó entre 61 y 76 m (200 y 250 pies) de largo.

En comparación con otros registros Ming, los chinos parecen haber exagerado sus dimensiones. Se decía que los hombres y galeones europeos de las Indias Orientales tenían 30, 40, 50 y 60 zhang (90, 120, 150 y 180 m). No fue hasta mediados o finales del siglo XIX que la eslora del barco de madera occidental más grande comenzó a superar los 100 metros, incluso esto se hizo utilizando herramientas industriales modernas y piezas de hierro.

prohibición del mar

Desde mediados del siglo XV hasta principios del siglo XVI, todo el comercio marítimo chino fue prohibido bajo la dinastía Ming . El conocimiento del transporte marítimo y la construcción naval adquirido durante las dinastías Song y Yuan disminuyó gradualmente durante este período.

Captura de Taiwán

En 1661, una flota naval de 400 juncos y 25.000 hombres dirigida por el leal Ming Zheng Chenggong (Cheng Ch'eng-kung en Wade-Giles , conocido en Occidente como Koxinga ), llegó a Taiwán para expulsar a los holandeses de Zeelandia . Después de un asedio de nueve meses, Cheng capturó la fortaleza holandesa Fort Zeelandia . Un tratado de paz entre Koxinga y el gobierno holandés se firmó en el Castillo Zeelandia el 1 de febrero de 1662, y Taiwán se convirtió en la base de Koxinga para el Reino de Tungning .

basura javanesa

Los juncos javaneses diferían de los juncos chinos en varios aspectos. El junco javanés estaba hecho de madera muy gruesa y, a medida que el barco envejecía, se fijaba con tablones nuevos, de esta manera tienen 3 o 4 tablones, apilados juntos. La cuerda y la vela fueron hechas con mimbre tejido . El jong se fabricaba con madera de jati (teca) en el momento de este informe (1515), en ese momento los juncos chinos utilizan madera blanda como material principal. El casco del jong se forma uniendo tablones y quilla mediante tacos de madera, sin utilizar pernos ni clavos de hierro y una cuaderna (salvo refuerzo posterior). Los tablones se perforan con una barrena y se insertan con tacos, que quedan dentro de los tablones fijados, sin verse desde el exterior. En algunas de las embarcaciones más pequeñas, las partes pueden estar amarradas con fibras vegetales. El casco era apuntado en ambos extremos, llevaban dos timones y utilizaban velas de aparejo latino (en realidad vela tanja ), pero también puede utilizar vela chatarra, una vela de origen indonesio. Se diferenciaba notablemente del barco chino, que tenía el casco sujeto con clavos de hierro y tracas a un marco y mamparos. El barco chino tenía un solo timón en la popa del espejo de popa y (excepto en Fujian y Guangdong ) tenían fondos planos sin quillas.

Parte recortada del Océano Índico en el Miller Atlas, que muestra 2 jongs, uno es un barco de 6 mástiles visto desde atrás, el otro es un barco de 7 mástiles. Las velas con lunas crecientes sugieren que estos jong procedían de uno de los sultanatos islámicos de Indonesia .

Los viajeros occidentales registraron encuentros con jongs gigantes. El comerciante florentino Giovanni da Empoli (1483-1517), uno de los primeros agentes italianos en unir una armada portuguesa a la India en 1503-1504, dijo que los juncos de Java no eran diferentes en su fuerza a un castillo, porque los tres y cuatro los tableros, superpuestos unos encima de otros, no podían ser dañados por la artillería. Navegaron con sus mujeres, niños y familias, y todos permanecieron principalmente en sus respectivas habitaciones. Los portugueses registraron al menos dos encuentros con grandes jongs, uno frente a la costa de Pacem ( Sultanato de Samudera Pasai ) y el otro era propiedad de Pati Unus, que atacó Malaca en 1513. Las características de los 2 barcos eran similares, ambos eran más grandes que los barcos portugueses, construidos con múltiples tablones, resistentes al fuego de los cañones y tenían dos timones en forma de remo en el costado del barco. Al menos el jong de Pati Unus estaba equipado con tres capas de revestimiento que, según los portugueses, tenían un cruzado de espesor cada una. Los chinos prohibieron la entrada de barcos extranjeros en Guangzhou, por temor a que los juncos javaneses o malayos atacaran y capturaran la ciudad, porque se dice que uno de estos juncos derrotaría a veinte juncos chinos.

La principal ubicación de producción de jong se construyó principalmente en dos importantes centros de construcción naval alrededor de Java: la costa norte de Java, especialmente alrededor de Rembang - Demak (a lo largo del estrecho de Muria ) y Cirebon ; y la costa sur de Borneo ( Banjarmasin ) e islas adyacentes. Estos lugares tienen bosques de teca, cuya madera es resistente al gusano de barco , mientras que el propio Borneo proporcionaría palo fierro . Pegu , que es un gran puerto de construcción naval en el siglo XVI, también produjo jong, construido por javaneses que residían allí.

Relatos de viajeros medievales

Barcos del mundo en 1460, según el mapa de Fra Mauro. Los juncos chinos se describen como barcos muy grandes, de tres o cuatro mástiles.

Niccolò da Conti al relatar sus viajes por Asia entre 1419 y 1444, describe enormes juncos de unas 2.000 toneladas de peso:

Construyen unos barcos mucho más grandes que los nuestros, capaces de contener 2.000 toneladas de tamaño, con cinco velas y otros tantos mástiles. La parte inferior está construida con tres tablones, para resistir la fuerza de la tempestad a la que están muy expuestas. Pero algunos barcos están construidos en compartimentos, de modo que si una parte se rompe, la otra parte permanece intacta para realizar el viaje.

  • Otras traducciones del pasaje dan el tamaño de 2000 colillas, lo que sería alrededor de 1000 toneladas, siendo una colilla media tonelada. Christopher Wake señaló que la transcripción de la unidad es en realidad vegetes , es decir , culata veneciana , y estimó una carga de 1300 toneladas. El barco de Conti pudo haber sido un jong birmano o indonesio .

También, en 1456, el mapa de Fra Mauro describía la presencia de juncos en el océano Índico así como su construcción:

Los barcos llamados juncos (lit. "Zonchi") que navegan estos mares llevan cuatro mástiles o más, algunos de los cuales se pueden subir o bajar, y tienen de 40 a 60 camarotes para los comerciantes y una sola caña. Pueden navegar sin brújula , porque cuentan con un astrólogo , que se sitúa a un lado y, con un astrolabio en la mano, da órdenes al navegante.

—  Texto del mapa de Fra Mauro, 09-P25,

Fra Mauro explica además que uno de estos juncos dobló el Cabo de Buena Esperanza y se adentró en el Océano Atlántico, en 1420:

Hacia el año de Nuestro Señor 1420 un navío, lo que se llama un indio Zoncho , en una travesía del Mar de la India hacia la "Isla de los Hombres y las Mujeres", fue desviado más allá del "Cabo de Diab" (Mostrado como el Cabo de Buena Esperanza en el mapa), a través de las "Islas Verdes" (lit. "isole uerde", Islas de Cabo Verde ), hacia el "Mar de la Oscuridad" (Océano Atlántico) en dirección oeste y suroeste. No se vio nada más que aire y agua durante 40 días y, según sus cálculos, recorrieron 2.000 millas y la fortuna los abandonó. Cuando el estrés del tiempo hubo amainado hicieron la vuelta al dicho "Cabo de Diab" en 70 días y acercándose a la orilla para suplir sus necesidades los marineros vieron el huevo de un pájaro llamado roc , cuyo huevo es del tamaño de un ánfora

—  Texto del mapa de Fra Mauro, 10-A13,

Siglo XIX (dinastía Qing)

Los grandes juncos oceánicos jugaron un papel clave en el comercio asiático hasta el siglo XIX. Uno de estos juncos, el Keying , navegó desde China bordeando el Cabo de Buena Esperanza hacia Estados Unidos e Inglaterra entre 1846 y 1848. Muchos juncos estaban equipados con carronadas y otras armas para usos navales o piratas. Estas embarcaciones fueron típicamente llamadas "juncos de guerra" o "juncos armados" por las marinas occidentales que comenzaron a ingresar a la región con más frecuencia en el siglo XVIII. Los británicos, estadounidenses y franceses libraron varias batallas navales con juncos de guerra en el siglo XIX, durante la Primera Guerra del Opio , la Segunda Guerra del Opio y en el medio .

En el mar, los marineros de chatarra cooperaron con sus homólogos occidentales. Por ejemplo, en 1870, los sobrevivientes de la barca inglesa Humberstone naufragaron frente a Formosa, fueron rescatados por un junco y desembarcaron a salvo en Macao.

siglo 20

Un junco Sin Tong Heng y una lorcha Tek Hwa Seng en las Indias Orientales Holandesas (1936)

En 1938, E. Allen Petersen escapó del avance de los ejércitos japoneses navegando en un junco de 36 pies (11 m), Hummel Hummel , desde Shanghai a California con su esposa Tani y dos rusos blancos (leales al zar).

En 1955, seis jóvenes navegaron en un junco al estilo de la dinastía Ming desde Taiwán hasta San Francisco. El viaje de cuatro meses a bordo del Free China fue filmado y su llegada a San Francisco fue noticia de primera plana internacional. Los cinco amigos nacidos en China vieron un anuncio de una carrera internacional de yates transatlánticos y aprovecharon la oportunidad para la aventura. A ellos se unió el entonces vicecónsul de EE. UU. en China, quien se encargó de capturar el viaje en una película. Soportando tifones y contratiempos, la tripulación, que nunca antes había navegado en un junco centenario, aprendió en el camino. La tripulación incluía a Reno Chen, Paul Chow, Loo-chi Hu , Benny Hsu, Calvin Mehlert y estaba dirigida por el patrón Marco Chung. Después de un viaje de 6.000 millas (9.700 km), Free China y su tripulación llegaron a la bahía de San Francisco en medio de la niebla el 8 de agosto de 1955. Poco después, las imágenes aparecieron en el diario de viaje Bold Journey de la televisión ABC . Presentado por John Stephenson y narrado por el navegante del barco Paul Chow, el programa destacó las aventuras y los desafíos de la navegación del junco por el Pacífico, así como algunos momentos divertidos a bordo del barco.

En 1959 un grupo de catalanes , encabezados por Jose Maria Tey, zarpó de Hong Kong a Barcelona en un junco llamado Rubia . Tras su exitosa travesía, este junco quedó anclado como atracción turística en un extremo del puerto de Barcelona, ​​cerca de la desembocadura de La Rambla en el mar. Amarrado permanentemente junto a él estaba una reproducción de la carabela Santa María de Colón durante la década de 1960 y parte de la década de 1970.

En 1981, Christoph Swoboda hizo construir un Bedar de 65 pies (LoA) en el astillero de Che Ali bin Ngah en la isla Duyong en el estuario del río Terengganu en la costa este de Malasia. El Bedar es uno de los dos tipos de goletas de juncos malayas que se construyen tradicionalmente allí. Navegó este junco con su familia y un amigo hasta el Mediterráneo y luego continuó con el cambio de tripulación para finalmente terminar una circunnavegación en 1998. Vendió este barco en 2000 y en 2004 comenzó a construir un nuevo junco en Duyong con los mismos artesanos: las Pinas (o Pinis) Naga Pelangi , para ayudar a mantener viva esta antigua tradición de construcción de barcos. Este barco terminó de equiparse en 2010 y está funcionando como barco de alquiler en Andaman y el Mar de China Meridional.

notas

  1. Las velas Tanja, en los primeros informes europeos, se denominan velas latinas. Además, este tipo de vela puede parecer una vela triangular cuando se ve desde lejos.
  2. ^ Una especie de moneda portuguesa con un diámetro de 3,8 cm.
  3. ^ Consulte la definición de trasero https://gizmodo.com/butt-is-an-actual-unit-of-measurement-1622427091 . Hasta el siglo XVII, la tonelada se refería tanto a la unidad de peso como a la unidad de volumen; consulte https://en.oxforddictionaries.com/definition/ton . Un tun es de 252 galones, que pesa 2092 libras, que es alrededor de una tonelada.

Ver también

Referencias

Trabajos citados

enlaces externos