Vuelo 933 de Iberia - Iberia Flight 933
 EC-CBN, la aeronave involucrada en el accidente
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| Accidente | |
|---|---|
| Fecha | 17 de diciembre de 1973 |
| Resumen | Error piloto que conduce a la desorientación espacial |
| Sitio | cerca del aeropuerto internacional Boston-Logan 42 ° 21′48 ″ N 71 ° 0′18 ″ W / 42,36333 ° N 71,00500 ° W Coordenadas : 42 ° 21′48 ″ N 71 ° 0′18 ″ W / 42,36333 ° N 71,00500 ° W |
| Aeronave | |
| Tipo de aeronave | McDonnell Douglas DC-10-30 |
| Nombre de la aeronave | Costa Brava |
| Operador | Aerolíneas Iberia |
| Registro | EC-CBN |
| Origen del vuelo | Aeropuerto Internacional de Madrid Barajas , Madrid , España |
| Destino | Aeropuerto Internacional Boston-Logan , Boston , Massachusetts |
| Ocupantes | 168 |
| Pasajeros | 154 |
| Tripulación | 14 |
| Muertes | 0 |
| Lesiones | 13 (3 graves) |
| Supervivientes | 168 |
El vuelo 933 de Iberia era un vuelo internacional desde el aeropuerto internacional de Madrid Barajas con destino a su destino, el aeropuerto internacional Boston-Logan en Boston que sufrió un aterrizaje forzoso el 17 de diciembre de 1973. Cuando el McDonnell Douglas DC-10 que operaba el vuelo se acercaba al aeropuerto, chocó con el sistema de iluminación de aproximación (ALS) 500 pies antes del umbral de la pista. El impacto rompió el tren de aterrizaje principal derecho. La aeronave se puso en el aire durante unos 1.200 pies, luego aterrizó en la pista 33 izquierda, viró hacia la derecha y se detuvo. Los 168 a bordo sobrevivieron, pero el avión fue cancelado. Este accidente fue la primera pérdida de casco del DC-10.
Aeronaves y Tripulación
El avión que operaba era un McDonnell Douglas DC-10-30, fabricado a principios de 1973 por McDonnell Douglas en el aeropuerto de Long Beach, California. En el momento del accidente, tenía nueve meses y volaba un total de 2.016 horas de vuelo. Se registró como N54627 durante una prueba de certificación, pero se volvió a registrar como EC-CBN cuando se entregó a Iberia Airlines en agosto de 1973. Una vez, fue fotografiado previamente para postales y mercancías de Iberia Airlines.
Investigación
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) investigó el accidente. Según el registrador de datos de vuelo de la aeronave, la velocidad de descenso aumentaba demasiado rápido durante la aproximación, como resultado de un encuentro con cizalladura del viento. La investigación encontró que el capitán y el primer oficial no reconocieron el cambio de velocidad hasta que la aeronave chocó con los muelles de ALS. También se descubrió que los cambios en el clima habían alejado su atención del monitoreo de la velocidad de descenso. Once meses después del accidente, la NTSB emitió su conclusión sobre la causa probable del accidente. En su informe del accidente, la NTSB declaró: "El capitán no reconoció, y puede que no haya podido reconocer, un aumento de la velocidad de descenso a tiempo para detenerlo antes de que la aeronave golpeara los muelles de luz de aproximación. El aumento de la velocidad de descenso fue inducido por un encuentro con cizalladura del viento en niveles bajos en un punto crítico en la aproximación de aterrizaje donde estaba pasando del control de vuelo automático en condiciones de vuelo por instrumentos a control de vuelo manual con referencias visuales. La capacidad del capitán para detectar y detener el aumento de la velocidad de descenso se vio afectada negativamente por la falta de información en cuanto a la existencia de la cizalladura del viento y las señales visuales marginales disponibles. El espacio libre mínimo de las ruedas DC-10 por encima de las luces de aproximación y el umbral de la pista proporcionado por la senda de planeo ILS hizo que el tiempo de respuesta fuera crítico y, bajo la circunstancias, produjeron una situación en la que la capacidad del piloto para realizar un aterrizaje seguro se redujo considerablemente ".
El DC-10 tenía ocho salidas de emergencia, pero después del accidente, solo cuatro pudieron ser operadas. La salida derecha número 1 tenía una falla en el mecanismo y no se pudo abrir. Debido al piso débil en el extremo de la aeronave, el piso se había deformado, provocando fallas en las vías y restricciones de los asientos múltiples, y también destruyó las dos salidas de emergencia en la parte trasera de la aeronave. Esto significó que los pasajeros en la parte de atrás tuvieron que salir de la sección a través del techo que se había roto y saltar al suelo, causando aún más heridos. Debido a la desintegración del piso, se arrojaron rocas y barro al compartimiento trasero del avión.
Las partes del piso que se habían roto estaban entre las estaciones del fuselaje (secciones en el fuselaje de la aeronave) 1530 a 1850. En comparación con el vuelo 96 de American Airlines , las estaciones 1801 a 1921 habían fallado. La misma sección del piso se había derrumbado en ambos choques.
Secuelas
La NTSB emitió siete recomendaciones de seguridad a la Administración Federal de Aviación el 6 de septiembre de 1974. Todas fueron cerradas y con acción aceptable.
- A-74-77: REUBICAR TAN PRONTO COMO SEA POSIBLE LOS SITIOS DE TRANSMISORES DE PENDIENTE DE PLÁSTICO ILS DE ACUERDO CON LA ORDEN DE FAA 8260.24 PARA PROPORCIONAR UN MARGEN DE SEGURIDAD MÁS GRANDE PARA LAS AERONAVES DE CARROCERÍA ANCHA DURANTE APROXIMACIONES DE CATEGORÍA I.
- A-74-78: COMO MEDIDA PROVISIONAL, AUMENTAR LA DH Y LOS MÍNIMOS DE VISIBILIDAD PARA AQUELLAS APROXIMACIONES EN LAS QUE LA COMBINACIÓN DE LA INSTALACIÓN DE LA ANTENA TRANSMISORA DE LA PENDIENTE DE GLIDE Y LA INSTALACIÓN DE LA ANTENA DEL RECEPTOR DE PENDIENTE DE GLIDE DE LA AERONAVE PROPORCIONAN UN DESPLAZAMIENTO NOMINAL DE LA RUEDA DE 20 UMBRAL
- A-74-79: PENDIENTE LA REUBICACIÓN DE LA PISTA DE GLIDE PENDIENTE PARA CUMPLIR CON LA ORDEN FAA 8260.24, ACELERAR LAS MODIFICACIONES A LOS PROCEDIMIENTOS OFICIALES DE APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS DE EE. UU. PIES.
- A-74-80: PUBLICAR UNA CIRCULAR DE ADVERTENCIA QUE DESCRIBA EL FENÓMENO DE CORTE DEL VIENTO, DESTACA LA NECESIDAD DE UN RECONOCIMIENTO PILOTO RÁPIDO Y TÉCNICAS DE PILOTO ADECUADAS PARA EVITAR ATERRIZAJES CORTOS O LARGOS, Y HACE FALTA LA NECESIDAD DE SER CONSTANTEMENTE CONSCIENTES DE DESCENSO, ACTITUD Y EMPUJE DURANTE APROXIMACIONES UTILIZANDO SISTEMAS DE PILOTO AUTOMÁTICO / AUTOTROL.
- A-74-81: MODIFICAR LOS PROGRAMAS DE ENTRENAMIENTO PILOTO INICIALES Y RECURRENTES Y LAS PRUEBAS PARA INCLUIR UNA DEMOSTRACIÓN DEL CONOCIMIENTO DEL SOLICITANTE DE CORTE DEL VIENTO Y SU EFECTO EN EL PERFIL DE VUELO DE UNA AERONAVE, Y DE LAS TÉCNICAS DE PILOTO APROPIADAS PARA CONDUCIR A NECESIDAD EFECTOS.
- A-74-82: ACELERAR EL DESARROLLO, PRUEBAS Y USO OPERATIVO DEL SISTEMA DE MEDICIÓN DE VIENTO ACÚSTICO DOPPLER.
- A-74-83: DESARROLLAR UN SISTEMA PROVISIONAL POR EL QUE LA INFORMACIÓN DE CORTE DEL VIENTO DESARROLLADA A PARTIR DE MEDICIONES METEOROLÓGICAS O INFORMES PILOTO SERÁ PROPORCIONADA A LOS PILOTOS DE LAS AERONAVES QUE LLEGAN Y SALEN.
EC-CBN sufrió daños irreparables y se canceló 2 meses después. Fue desechado en 1974.
Ver también
- Vuelo 845 de Pan Am y vuelo 407 de Emirates , accidentes similares con colisión con el sistema ALS durante la carrera de despegue