Campeonato IMSA GT - IMSA GT Championship

Campeonato IMSA GT
IMSA GT Championship logo.svg
Categoría Carreras de autos deportivos
País América del norte
Temporada inaugural 1971
Doblada 1998
(de adelante hacia atrás) Tommy Kendall y Wayne Taylor (ambos conduciendo un Intrepid RM-1 ) lideran al eventual ganador Davy Jones ( Jaguar XJR-16 ) y Chip Robinson , seguidos por Geoff Brabham (ambos en Nissan NPT-91 ), Raul Boesel ( XJR-16) y James Weaver ( Porsche 962 ) en el Nissan Grand Prix de Ohio, en Mid-Ohio Sports Car Course , 1991

IMSA GT fue una serie de carreras de autos deportivos organizada por la Asociación Internacional de Deportes de Motor . Las carreras se llevaron a cabo principalmente en los Estados Unidos y ocasionalmente en Canadá.

Historia

La serie fue fundada en 1969 por John y Peggy Bishop, y Bill France, Sr. Racing comenzó en 1971, y originalmente estaba dirigido a dos de las categorías de autos stock de la FIA , con dos clases cada una; las clases GT ( Grupos 3 y 4 ) y Touring ( Grupo 1 y 2 ). La primera carrera se llevó a cabo en Virginia International Raceway ; fue un éxito inesperado, tanto con los conductores como con el puñado de espectadores que asistieron.

Para el año siguiente, John Bishop trajo al patrocinador RJ Reynolds , y en 1975 introdujo una nueva categoría: All American Grand Touring (AAGT). En 1977, la serie pasó por una serie de cambios importantes. IMSA permitió que los autos con turbocompresor compitieran por primera vez, además de introducir una nueva categoría: GTX, basada en las reglas del Grupo 5 . En 1981, después de que Bishop decidiera no seguir las reglas del Grupo C recientemente introducidas por la FIA , introdujo la clase GTP para prototipos deportivos . En 1989, Bishop vendió su organización. Después de un período de declive a principios de la década de 1990, la categoría Sports Racer Prototype se introdujo en 1993 para reemplazar la categoría IMSA GTP superior en 1994. En deferencia a la serie que se desvió del nombre de la clase de la FIA a Sports Racers y Le Mans Prototypes por el Automóvil Club Francés de l'Ouest (ACO) en Europa para su serie entonces separada, la nueva clase fue designada IMSA World Sports Car.

Después de un período de múltiples propiedades, la organización, en ese entonces propiedad de Don Panoz , finalmente pasó a llamarse Professional Sports Car Racing (PSCR). En 1999, PSCR decidió afiliarse al Automobile Club de l'Ouest y adoptar el reglamento del organismo sancionador, cambiando el nombre de la serie a American Le Mans Series . A pesar de tener varios nombres oficiales, la serie GT se conocía comúnmente como la "serie IMSA", ya que era el organismo sancionador. Por razones legales, tanto el ALMS 1999-2013 como el actual Campeonato WeatherTech SportsCar se consideran una continuación del Campeonato IMSA GT original.

Divisiones iniciales

1981 Carrera IMSA en Road Atlanta con autos GTO, GTU y GTP
Robin McCall en el Hoerr Racing GTO Oldsmobile (1987)

La temporada de 1971 fue la primera temporada de carreras y duró seis carreras. Los primeros años de la serie incluían coches GT, similares a las clases del Grupo 2 y del Grupo 4 europeos , divididos en cuatro grupos:

  • GTO : automóviles tipo Grand Touring con motores de 2,5 litros de cilindrada o más, la letra O significa "más de 2,5 litros". La clase GTO estuvo dominada por Corvettes, luego por Shelby Mustangs, y luego por varios equipos de fábrica compuestos por Cougars , 280zxs , Celicas y finalmente, 300ZXs .
  • GTU : autos tipo Grand Touring con motores de 2.5L de cilindrada o menos, la letra U significa "menos de 2.5L". El grupo GTU estuvo dominado por Porsche 914-6 GT y SA22 Mazda RX-7 (1978-1985) hasta finales de la década de 1980.
  • TO - Autos tipo Touring, como el Chevrolet Camaro con motores de 2.5L o más de cilindrada.
  • TU - Automóviles de turismo con motores de 2,5 L o menos de cilindrada

En esencia, estos grupos habían sido absorbidos de la Serie Trans Am . Trans Am se convertiría rápidamente en una serie de soporte para IMSA GT.

Historia de las mejores series del Campeonato GT

Era Camel GT

Los primeros campeones fueron Peter H. Gregg y Hurley Haywood , en un Porsche 914-6 GT U. Los ganadores habituales en estos primeros años de IMSA fueron el Porsche 911 Carrera RSR y el Chevrolet Corvette . Camel se convirtió en el patrocinador principal durante la segunda temporada, y la serie se conoció como Camel GT Challenge Series. La calcomanía corporativa del patrocinador tenía que mostrarse y verse claramente en los lados izquierdo y derecho de todos los autos de carrera, y también se requería que el parche del logotipo corporativo de Camel estuviera en el área del pecho del traje de conductor Nomex, con Joe Camel sonriendo y fumando un cigarrillo mientras conducía un coche de carreras.

Inicialmente, todos los autos se identificaban con una etiqueta de categoría, que indicaba en qué categoría competían, pero desde mediados de la temporada de 1975 en adelante, todos los autos de la serie debían tener una calcomanía rectangular de IMSA GT , que incorporaba su logotipo a la izquierda. seguido de una etiqueta GT grande, así como una calcomanía de Joe Camel.

Los campos de salida de 30 o más competidores no eran inusuales durante esta época. Uno de los principales eventos de la carrera fue el Paul Revere 250, que comenzó a la medianoche del 4 de julio. La carrera se llevó a cabo íntegramente de noche.

En 1975, se introdujo una nueva categoría, All American Grand Touring (AAGT), para contrarrestar el dominio de Porsche en GTO.

En 1981, el equipo Bob Sharp Racing utilizó un vacío legal en las reglas para construir un Datsun 280ZX dentro de los EE. UU. Con un motor V8 de un Nissan President . Sin embargo, el coche no fue un éxito y quedó obsoleto cuando se creó la nueva categoría GTP. TU se eliminaría gradualmente en 1976 y TO al año siguiente.

Los turbocompresores no se permitieron hasta mediados de la temporada de 1977. Se les permitió luego de las protestas del departamento de deportes de motor de Porsche, después de inspeccionar el Chevrolet Monza ganador de la AAGT de Al Holbert , que había ganado dos títulos. Antes de 1977, los privados de Porsche lucharon con los obsoletos 911 Carrera RSR contra los autos AAGT.

Los tamaños de los motores fueron determinados por los funcionarios de la IMSA, quienes habían ideado un conjunto de reglas para determinar la competencia leal, utilizando una fórmula de desplazamiento versus peso mínimo. Se tuvieron en cuenta los turbocompresores, así como la potencia de rotación, la inyección de combustible y muchas otras características del motor.

Como resultado, la nueva clase principal conocida como GTX (Grand Touring Experimental, que se basó en el Grupo 5 de la FIA ), trajo el dominio absoluto del Porsche 935 . El 935 se convirtió en el automóvil más exitoso de la serie. El piloto más exitoso de la década de 1970 fue Peter Gregg , quien ganó campeonatos en 1971, 1973, 1974, 1975, 1978 y 1979. Los turbos gemelos fueron prohibidos al final de la temporada de 1982 después de que John Paul Sr. y John Paul Jr. dominaran en un 935 modificado.

Era de la estructura espacial GT

En 1984, todos los autos GT debían exhibir una calcomanía cuadrada grande para identificar en qué categoría competía el auto. Un auto GTU, por ejemplo, tendría una U negra sobre blanco, y un auto GTO, una O blanca sobre negro. Todos los demás tenían calcomanías estándar IMSA GT.

Un cambio significativo en las reglas durante la década de 1980 fue el aumento del límite de 2.5 litros a 3.0 litros, con el límite máximo de 6.0 litros todavía en su lugar. Los autos de 3.0L debían pesar 1,900 lb (860 kg), mientras que los autos de 6.0L debían pesar no menos de 2,700 lb (1,200 kg). En un esfuerzo por igualar la competencia, se requirió que los autos con turbocompresor de dos válvulas pesaran un 15% más y los autos con turbocompresor de cuatro válvulas un 20% más. La inyección electrónica de combustible se hizo común, mientras que los efectos terrestres todavía estaban prohibidos.

La dirección, el frenado, la transmisión y la suspensión se dejaron en manos del constructor. Los motores más grandes y potentes estaban permitidos bajo las reglas de homologación. No se permitió modificar el número de válvulas, puertos y bujías de la configuración original.

El equipo AAR Toyota de repente se encontró con un problema abrumador con las reglas cuando, con la introducción de Toyota de la nueva cuarta generación, Celica para el mercado estadounidense, y la primera entrada del equipo en la categoría GTO de primer nivel (a pesar de no haber ganado un solo GTU título), el equipo enfrentó la clara posibilidad de que se les exigiera que corrieran con un automóvil de tracción delantera, hasta que lograron persuadir a IMSA para que cambiara las reglas, permitiendo así que los autos corrieran con algo diferente a su tren motriz original , y por lo tanto con un chasis rediseñado. Para deleite de AAR, IMSA cambió las reglas y el automóvil se convirtió a tracción trasera. Una característica sobresaliente del automóvil fue el motor 4T-GT E, de su predecesor del Grupo B , ganador del Safari Rally , que produce alrededor de 475 hp (354 kW). Pilotado por personas como Chris Cord , Willy T. Ribbs y Dennis Aase , el coche era dominante en su clase hasta que el equipo se trasladó a GTP. Utilizando el mismo motor, volvió a ser dominante. Otros equipos seguirían este ejemplo, con coches notables como el Chevrolet Beretta (en la serie Trans-Am) y el Mazda MX-6 (en IMSA GTU).

El Celica fue uno de los pocos autos que se separó de sus derivados GT de producción de los años anteriores. Con un chasis de bastidor espacial completo , se convirtieron en autos de carrera serios. En 1987, la categoría quedó dominada por los equipos de fábrica, y las sesiones de prueba se volvieron comunes y las reglas se adaptaron para darles la bienvenida en lugar de rechazarlos. De lo contrario, se requería que los autos se parecieran mucho a sus contrapartes de la sala de exposición, aunque los guardabarros podrían ensancharse, aumentando la pista hasta 79 pulgadas (2,000 mm).

No hubo restricciones en los materiales de la carrocería, ya que la mayoría de los equipos favorecieron la fibra de vidrio removible y fácil de reparar (lo que significa que uno de los únicos paneles restantes de la contraparte de producción de un automóvil era la estructura del techo de acero).

Otro automóvil que aprovechó las reglas fue el Audi 90 . Con su avanzado sistema Quattro de tracción en las cuatro ruedas , el automóvil tenía el potencial de dominar durante la temporada de 1989. El coche se comportó bien, pero se enfrentó a fuertes competiciones de dos equipos de fábrica; el Roush Racing Mercury Cougar XR7 y el Nissan 300ZX de Clayton Cunningham Racing , que se llevó siete victorias de quince. Audi se mantuvo alejado de los clásicos de resistencia de principios de temporada (Daytona y Sebring), y dos autos abandonaron la carrera en dos rondas diferentes, lo que les costó los títulos de fabricante y de piloto, conduciendo Hans-Joachim Stuck .

Otro fabricante que experimentó una racha de victorias fue Mazda . Después de algunos éxitos del Mazda RX-2 y Mazda RX-3 , el Mazda RX-7 ganó su clase en la carrera IMSA 24 Horas de Daytona durante diez años consecutivos, comenzando en 1982. También ganó ocho campeonatos IMSA GTU en una fila desde 1980 hasta 1987. El automóvil ganó más carreras IMSA en su clase que cualquier otro modelo de automóvil, con su centésima victoria el 2 de septiembre de 1990.

Era GTP

Coche de la clase Toyota Eagle Mk.III GTP

En 1981, aparecieron en el campeonato los coches GTP (Grand Touring Prototypes) especialmente diseñados, y eran similares a los nuevos coches del Grupo C de la FIA que se introducirían en el Campeonato Mundial de Resistencia a partir de 1982. La principal diferencia entre las dos categorías era que el El primero no hizo hincapié en el consumo de combustible, lo que fue destacado por Derek Bell diciendo "Los aficionados a las carreras no vienen a las carreras para ver una carrera económica". Brian Redman fue el primer campeón de GTP, conduciendo un Lola T600 con motor Chevrolet. March también presentó prototipos, con Al Holbert ganando el campeonato de 1983 con un automóvil con motor Chevrolet, cambiando a Porsche más adelante en la temporada; y Randy Lanier un año después con la potencia de Chevrolet. 1984 también vio la introducción del Porsche 962 , que dominó la serie del '85 al '87. Luego, Nissan tomó el control de la serie en 1988, pero enfrentó desafíos de Jaguar , Porsche y Toyota durante los siguientes tres años. Toyota fue el más rápido en 1992 y 1993, al final de la era de GTP, como Dan Gurney 's All American Racers equipo de campaña del Águila Mk III , un coche tan dominante que ha sido acusado de la desaparición de la clase. Junto con los coches GTP, los coches Camel Lights, en 1985 se introdujo una categoría de prototipo de menor capacidad, sin turbocompresor y de menor potencia. Argo Racing Cars fue el primer campeón de las 'luces', seguido de Spice Engineering. Otros participantes muy conocidos fueron Tiga , Royale , Alba , Fabcar y Kudzu.

A partir de la temporada 1986, la categoría GTP tenía su propia calcomanía, que era similar a la calcomanía lateral IMSA GT, con una P agregada para indicar su categoría. Los autos Camel Lights también usaron la misma calcomanía

Había muchos otros fabricantes en la clase GTP, como URD Rennsport, Spice , Intrepid o Gebhardt y, a principios de la década de 1990, Mazda.

Caída de GTP

Después de una exitosa cirugía cardíaca en 1987, Bishop comenzó a reconsiderar sus prioridades. Mike Cone y Jeff Parker, propietarios del circuito de carreras de Tampa , se acercaron a él . En enero de 1989, Bishop y France vendieron la serie a Cone y Parker. Los nuevos propietarios trasladaron la sede de la IMSA de Connecticut a Tampa Bay . Bishop dimitiría como presidente a favor de Mark Raffauf, quien era su suplente, y su representante en la junta de ACCUS. Cone y Parker se lo vendieron al empresario Charles Slater. Ambos perdieron millones al intentar revivir los índices de audiencia de televisión caídos.

Para 1992, hubo una serie de factores que llevaron al declive de la categoría GTP. Porsche se concentró en su programa IndyCar cuando los críticos afirmaron que la marca Zuffenhausen debería haber construido una continuación de su 962 . En 1988, Al Holbert se dio cuenta de que el 962 comenzaba a sentirse anticuado. Propuso un piloto de carreras Porsche descapotable de seguimiento que también se vendería a los equipos de los clientes. Ese proyecto nunca despegó debido a la muerte de Holbert en un accidente aéreo a finales de año. Para algunos, gran parte de la culpa recayó en la organización por permitir que los equipos japoneses "en fábrica" ​​dominaran la serie. Bajo la visión original de Bishop, los corsarios y los "equipos de trabajo" podían competir por igual. Los equipos privados se marcharon, mientras que la economía japonesa empezó a ir cuesta abajo. Estos factores llevaron a Nissan y Mazda a dejar la serie. Los críticos predijeron que la disminución de la variedad de autos decepcionaría a los fanáticos de las carreras y, de hecho, finalmente acabó con la serie en 1993. Los autos GTP corrieron su última carrera el 2 de octubre de 1993 en Phoenix International Raceway .

La categoría GTP fue acreditada por muchas innovaciones en los EE. UU., Incluidos los frenos antibloqueo , el control de tracción y la suspensión activa . El equipo patrocinado por Red Lobster de Dave Cowart y Kemper Miller a principios de la década de 1980 innovaría la hospitalidad del equipo de carreras, prácticas que posteriormente fueron adoptadas por prácticamente todos los demás equipos. Para aquellos que compitieron, GTP fue reconocido por su camaradería entre los conductores, especialmente los rivales. Pero Hans Stuck , comentando en el prólogo del libro "Prototipos: La historia de la serie IMSA GTP" , comparó sarcásticamente la camaradería de la serie con la falta de la Fórmula Uno.

Coches deportivos mundiales

Con el aumento de los costos y los equipos de fábrica que se alejaron de la serie, lo que significó una disminución de las inscripciones y una disminución de las ganancias, IMSA introdujo una nueva categoría de prototipo en 1993: World Sport Car (WSC). WSC reemplazó los autos con techo cerrado de GTP y Camel Lights para el año siguiente. Los autos WSC eran prototipos deportivos de techo abierto y fondo plano con motores de producción, a diferencia de las versiones de carreras de los motores de producción de los autos GTP.

Los coches de la WSC debutaron en el Gran Premio de Miami con la entrada exclusiva de Brent O'Neill. El coche terminó último entre los coches que todavía estaban en marcha. Después de saltarse las 12 Horas de Sebring , la categoría competiría por el resto de la temporada en rondas que no fueran del Campeonato, con no más de cuatro autos en cada carrera. En 1994, Camel fue reemplazado por Exxon como patrocinador principal. Sin embargo, a medida que los autos de la WSC se convirtieron en la categoría líder, su confiabilidad se pondría a prueba en la primera ronda de las 24 Horas de Daytona. Dos autos comenzaron en la primera fila, con ocho autos de WSC compitiendo. Dos autos terminaron la carrera, con el auto líder de la WSC terminando noveno detrás de los autos GT. Un automóvil WSC lograría su primer podio en Sebring con un segundo y tercer lugar detrás de un Nissan 300ZX de la clase GTS ganador de Daytona. Eso llevó a un cambio de reglas para la última categoría, ya que se les prohibiría usar motores que originalmente eran para autos GTP. En la ronda inaugural de autos WSC en Road Atlanta , el nuevo Ferrari 333 SP haría su debut entre la fanfarria de los medios de comunicación y ganaría su carrera de debut. La marca de automóviles que logra regularmente podios en cada ronda después de eso, Oldsmobile , ganó el título de constructores sobre Ferrari por cuatro puntos.

En 1995, apareció un nuevo rival de Ferrari en el Riley & Scott Mk III. El coche haría su debut en Daytona, pero se retiraría después de la undécima vuelta debido a una falla en el motor. Ferrari ayudaría a la categoría a obtener una victoria general en las 12 Horas de Sebring y se llevaría el título de fabricante. El Ferrari 333 SP y los autos R&S (Oldsmobile / Ford) fueron las entradas dominantes en la serie desde 1995 hasta la desaparición de IMSA a fines de 1998.

En 1996, Slater vendió la organización a Roberto Muller (ex-CEO de Reebok ) y al financiero de Wall Street Andy Evans, quien también era propietario de IndyCar y propietario-conductor del equipo Scandia WSC. Evans y el vicepresidente de marketing, Kurtis Eide, fueron los responsables del cambio de nombre a Professional Sports Car Racing.

En 1992, la categoría de larga duración American Challenge entró en la serie GT. Se conoció como la categoría GTO cuando la categoría anterior GTO pasó a llamarse GTS (Grand Touring Supreme). La medida fue impulsada por el patrocinador Exxon, que quería que la serie tuviera el nombre de su submarca de combustible. En 1995, en un intento por acercarse a la serie europea BPR Global GT , la categoría GT se sometería a otro reformateo importante. GTS se conoció como GTS-1 y GTU se conoció como GTS-2. En 1997, se agregó otra categoría: GTS-2 se convirtió en GTS-3. La nueva categoría GTS-2 se introdujo para permitir los autos GT2 existentes.

El final de una era

Bajo una tremenda presión por parte de los propietarios y la administración del equipo, Evans vendió la serie a PST Holdings, Inc., un grupo dirigido por Raymond Smith, ex director financiero de Sports Car. Otros propietarios incluyeron a Dough Robinson y Tom Milner. En 2001, Don Panoz compró PSCR para solidificar la sanción para la American Le Mans Series (ALMS) de Panoz, que había sido sancionada por PSCR desde 1999. Panoz cambió el nombre de la organización sancionadora a IMSA, y era el organismo sancionador oficial de la American Le Mans Series, la La serie Star Mazda y la serie Panoz GT Pro. El ALMS utiliza regulaciones basadas en las de las 24 Horas de Le Mans , pero en 2005 la relación entre Panoz y los organizadores de Le Mans, ACO , se volvió problemática.

Una serie separatista formada en 1998 en la que participaba el Sports Car Club of America , y se ejecutaba bajo el nombre de United States Road Racing Championship . Estaba encabezado por un grupo de competidores que querían mantener las reglas dentro de los Estados Unidos. Después de fracasar en 1999, se inició una nueva serie con sede en EE. UU. Con el apoyo total de la familia francesa de NASCAR llamada Grand American Road Racing Association , que opera la serie de autos deportivos Rolex, que encabeza la lista . La serie tuvo problemas desde el principio, pero después de la introducción de la clase Daytona Prototype , demostró ser un competidor popular para ALMS más internacional, atrayendo a algunos pilotos y equipos profesionales, presentando grandes campos y produciendo una competencia cerrada. Al igual que la división de 1996 a 2008 entre la Champ Car y la IRL , los críticos dicen que esta división fue perjudicial para el deporte en su conjunto. Grand AM y ALMS se fusionaron en 2014 bajo la sanción de IMSA y la propiedad familiar de Francia para crear el WeatherTech SportsCar Championship . El Campeonato WeatherTech se considera la continuación oficial.

Después de la desaparición de la serie, una organización de carreras histórica con sede en los EE. UU. , Historic Sportscar Racing, creó una nueva serie para colocar los autos GTP y Grupo C que habían sido almacenados nuevamente en la pista. La serie se llamó HSR ThunderSport. Su creación provocó una serie de renacimiento similar en Europa, así como otra serie en el Reino Unido llamada Group C / GTP Racing.

Campeones

Año GTO GTU
1971 Estados Unidos Dave Heinz Estados Unidos Peter Gregg Hurley Haywood
Estados Unidos
1972 Estados Unidos Phil Currin Estados Unidos Hurley Haywood
1973 Estados Unidos Peter Gregg Estados Unidos Bob Bergstrom
1974 Estados Unidos Peter Gregg Estados Unidos Walt Maas
1975 Estados Unidos Peter Gregg Estados Unidos Bob Sharp
1976 Estados Unidos Al Holbert Estados Unidos Brad Frisselle
1977 Estados Unidos Al Holbert Estados Unidos Walt Maas
1978 GTX GTO GTU
Estados Unidos Peter Gregg Estados Unidos Dave Cowart Estados Unidos Dave White
1979 Estados Unidos Peter Gregg Estados Unidos Howard Meister Estados Unidos Don Devendorf
1980 Reino Unido John Fitzpatrick República Dominicana Luis Méndez Estados Unidos Walt Bohren
1981 Reino Unido Brian Redman Estados Unidos Dave Cowart Estados Unidos Len Mueller
mil novecientos ochenta y dos GTP GTO GTU
Estados Unidos John Paul Jr. Porsche 935 Estados Unidos Don Devendorf Estados Unidos Jim Downing
1983 Estados Unidos Al Holbert Marzo 83G Estados Unidos Wayne Baker Estados Unidos Roger Mandeville
1984 Estados Unidos Randy Lanier Marzo 83G Estados Unidos Roger Mandeville Estados Unidos Jack Baldwin
1985 GTP Luces GTO GTU
Estados Unidos Al Holbert Porsche 962 Estados Unidos Jim Downing Canadá John Jones Estados Unidos Jack Baldwin
1986 Estados Unidos Al Holbert Porsche 962 Estados Unidos Jim Downing Estados Unidos Scott Pruett Estados Unidos Tommy Kendall
1987 Estados Unidos Chip Robinson Porsche 962 Estados Unidos Jim Downing Estados Unidos Chris Cord Estados Unidos Tommy Kendall
1988 Australia Geoff Brabham Nissan GTP ZX-Turbo Estados Unidos Tom Hessert Estados Unidos Scott Pruett Estados Unidos Tommy Kendall
1989 Australia Geoff Brabham Nissan GTP ZX-Turbo Estados Unidos Scott Schubot Estados Unidos Pete Halsmer Estados Unidos Bob Leitzinger
1990 Australia Geoff Brabham Nissan GTP ZX-Turbo México Tomás López Rocha Estados Unidos Dorsey Schroeder Estados Unidos Lance Stewart
1991 Australia Geoff Brabham Nissan NPT-91 Estados Unidos Parker Johnstone Estados Unidos Pete Halsmer Estados Unidos John Fergus
1992 GTP Luces GTS GTO GTU
Argentina Juan Manuel Fangio II Toyota águila MKIII Estados Unidos Parker Johnstone Nueva Zelanda Steve Millen Estados Unidos Irv Hoerr Estados Unidos David Loring
1993 Argentina Juan Manuel Fangio II Toyota águila MKIII Estados Unidos Parker Johnstone Estados Unidos Tommy Kendall Estados Unidos Charles Morgan Estados Unidos Butch Leitzinger
1994 CSM GTS GTO GTU
Sudáfrica Wayne Taylor Kudzu-Mazda Nueva Zelanda Steve Millen Estados Unidos Joe Pezza Estados Unidos Jim Pace
1995 CSM GTS-1 GTS-2
España Fermín Vélez Ferrari 333 SP Estados Unidos Irv Hoerr Costa Rica Jorge Trejos
1996 Sudáfrica Wayne Taylor Riley y Scott -Oldsmobile Estados Unidos Irv Hoerr Estados Unidos Larry Schumacher
1997 CSM GTS-1 GTS-2 GTS-3
Estados Unidos Butch Leitzinger Riley y Scott- Ford Estados Unidos Andy Pilgrim Estados Unidos Larry Schumacher Estados Unidos Bill Auberlen
1998 CSM GT1 GT2 GT3
Estados Unidos Butch Leitzinger Riley y Scott- Ford Reino Unido Andy Wallace David Brabham
Australia
Estados Unidos Larry Schumacher Estados Unidos Mark Simo

Ver también

Referencias

enlaces externos