Puente Howard Frankland - Howard Frankland Bridge

Puente W. Howard Frankland
Puente W. Howard Frankland
	Tráfico en dirección este hacia Tampa en 2017
Coordenadas	27 ° 55′41 ″ N 82 ° 35′15 ″ W / 27.92793 ° N 82.58755 ° W Coordenadas : 27.92793 ° N 82.58755 ° W27 ° 55′41 ″ N 82 ° 35′15 ″ W /
Lleva	8 carriles de la I-275
Cruces	Viejo Tampa Bay
Lugar	San Petersburgo a Tampa , Florida
Otros nombres)	Howard Franklin, Puente de Frankland
Nombrado para	William Howard Frankland
Mantenido por	Departamento de Transporte de Florida
número de identificación	150107 (hacia el norte) ; 150210 (hacia el sur)
Caracteristicas
Largo total	15,872 pies (4,838 m) (hacia el norte) ; 15,900 pies (4,800 m) (hacia el sur)
Ancho	58,4 pies (17,8 m) (hacia el norte) ; 68,9 pies (21,0 m) (hacia el sur)
Liquidación debajo	43 pies (13 m) (hacia el norte) ; 48,9 pies (14,9 m) (hacia el sur)
Historia
Abrió	1960 (hacia el norte) ; 1990 (hacia el sur)
Estadísticas
Trafico diario	135.000 (2006)
Localización

El Puente W. Howard Frankland es el puente central que atraviesa Old Tampa Bay desde San Petersburgo, Florida hasta Tampa, Florida . Es uno de los tres puentes que conectan el condado de Hillsborough y el condado de Pinellas ; los otros son Gandy Bridge y Courtney Campbell Causeway . El puente lleva la Interestatal 275 y es, con mucho, el más transitado de los puentes de la bahía.

El puente a menudo se denomina incorrectamente Puente Howard Franklin .

Historia

El tramo original mirando al oeste hacia San Petersburgo

Llamado así por el hombre que lo propuso, el empresario de Tampa Howard Frankland , el puente se abrió en abril de 1960 y tenía cuatro carriles (dos carriles en cada dirección separados por una barrera corta y estrecha). El puente y los accesos cuestan $ 16 millones.

Debido al diseño del puente, incluida la falta de arcenes de emergencia, resultó ser peligroso. Los accidentes eran comunes en el puente y el tráfico se detuvo en ambos lados, lo que llevó a apodos locales, el "Puente Howard Frankenstein" y "La llave de coche estrangulada". En 1962, se instaló una barrera de hormigón cónico reforzado con acero "para evitar que los automóviles se precipiten por la mediana y se estrellen contra el tráfico que se aproxima". Diez personas ya habían muerto. El puente fue el tema de una transmisión de 60 minutos en la década de 1960 que señaló los métodos de construcción utilizados por debajo del promedio.

La planificación para un reemplazo de mayor capacidad comenzó en 1978. Los planes originales iban desde un gran puente colgante de varios carriles (o tipo similar) hasta dos puentes paralelos (con el tramo central reservado para carriles HOV). A medida que aumentaron las proyecciones de tráfico, exacerbadas aún más por un desastre en el puente Sunshine Skyway en 1980, quedó claro que el nuevo puente necesitaría manejar al menos ocho carriles (cuatro en cada dirección). Para 1987, se concluyó que se construiría un tramo paralelo de cuatro carriles. También se hicieron planes para rehabilitar el puente más antiguo después de que se abriera el nuevo.

La construcción comenzó en el nuevo tramo en 1988. El nuevo tramo en dirección sur de $ 54 millones se abrió al tráfico en 1990. El puente más antiguo se cerró, rehabilitó y reabrió en 1992. El tramo más antiguo en dirección norte es más corto y tiene una joroba más empinada que el más nuevo tramo en dirección sur.

Sistema de bypass

Antes de que se construyera el puente paralelo, la I-275 utilizaba un sistema de designación de derivación. Siempre que hubiera una demora importante en el puente Howard Frankland, señales especiales alertarían a los conductores sobre la demora y les indicarían que utilizaran el desvío, que corría a lo largo de la SR 694 y cruzaba el puente Gandy , hasta la autopista Lee Roy Selmon Expressway , Willow Avenue, Howard Avenue, y termina en la Interestatal 275. Los escudos especiales (marcados con N y S) a lo largo de la ruta aseguraron que los conductores usaran la vía correcta.

Reconstrucción de los accesos del puente

I-275 en dirección norte acercándose a la salida 39 con letrero rediseñado y actualizado después de la sección del puente Howard Frankland.

Después del proyecto de ampliación en 1992, la Interestatal 275 se aumentó a ocho carriles en el puente. Sin embargo, esto no aumentó la capacidad en ninguno de los extremos del puente. Aún se veían refuerzos en el Howard Frankland que se dirigía a Tampa, principalmente debido a un cuello de botella en la salida de la SR 60 / Veterans Expressway . En el lado de San Petersburgo, después de un proyecto de reconstrucción integral que tomó más de diez años, el número de carriles se incrementó de cuatro carriles antes del puente a seis carriles a través del centro de St. Petersburg y ocho carriles desde Gandy Boulevard hasta el puente.

Se planeó comenzar un proyecto de reconstrucción en 2017 para el nuevo proyecto Gateway Expressway , un plan para construir una nueva carretera de peaje para conectar diferentes partes en el condado de Pinellas. Sin embargo, el FDOT planeó reconstruir la interestatal en fases más pequeñas en lugar del proyecto original de dos fases más grande y se retrasó hasta 2020. Una vez que el proyecto de reconstrucción esté terminado en 2024 o 2025, se espera que se reduzca significativamente la congestión del tráfico en Howard Frankland. . El 7 de enero de 2021, el FDOT se pospuso hasta el 16 de enero debido a un retraso imprevisto en la llegada, necesario para el equipo del puente. Estaba programado para cerrar a las 8 pm EST , del 9 de enero al 10 de enero. Esta obra fue parte del proyecto de la carretera de peaje de US $ 600 millones. Del 16 al 17 de enero, los trabajadores retiraron el puente de intercambio de 4th Street North desde las 8 pm del 16 de enero hasta las 12 pm del 17 de enero. La salida 32 permanecerá cerrada hasta finales de 2021 para que los trabajadores construyan una nueva rampa de salida que ayudará a acomodar el futuro. de la Interestatal 275.