Honda 1300 - Honda 1300

Honda 1300
Visión general
Fabricante	Honda
También llamado	Honda 145
Producción	1969-1972 (1300) 1972-1974 (145)
Montaje	Planta de Suzuka , Suzuka, Mie , Japón
Carrocería y chasis
Clase	Auto compacto
Tipo de cuerpo	2-puerta coupe de 4 puertas sedán
Diseño	Diseño FF
Tren motriz
Motor
Transmisión	Manual de 4 velocidades
Dimensiones
Distancia entre ejes	2.250 mm (88,6 pulgadas)
Largo
Ancho
Altura	1.346 mm (53 pulgadas)
Cronología
Sucesor	Honda Accord

El Honda 1300 es un automóvil que fue producido por el fabricante japonés Honda de 1969 a 1972. El automóvil más grande jamás fabricado por la compañía hasta ese momento, el 1300 de tracción delantera fue lanzado como un sedán y un coupé destinado a competir principalmente contra los incondicionales de la automoción japonesa. como Toyota Corona , Mazda Capella , Mitsubishi Galant y Nissan Bluebird . Un ambicioso proyecto encabezado por Soichiro Honda , estuvo plagado de retrasos de ingeniería y altos precios en comparación con su competencia. Sin embargo, las lecciones aprendidas conducirían al exitoso debut del Civic en 1972 y al sucesor del 1300, el Honda Accord , en 1976.

Historia

Durante el desarrollo, los cambios frecuentes, a veces realizados a diario, obstaculizaron la producción. El Sr. Honda insistió en que el motor debía ser refrigerado por aire en lugar de por agua, argumentando que "dado que los motores refrigerados por agua eventualmente usan aire para enfriar el agua, podemos implementar el enfriamiento por aire desde el principio".

En mayo de 1969 se anunciaron las especificaciones finales y los precios para el mercado japonés. Originalmente había dos versiones de motor, siendo la "Serie 77" con un motor de un solo carburador de 100 CV (74 kW) y la "Serie 99" con una unidad de cuatro carburadores de 115 CV (85 kW): el coche menos potente figuraba con cuatro niveles de equipamiento ofrecidos, de los cuales los tres primeros también estaban disponibles con el motor de cuatro carburadores. Los precios franco fábrica del fabricante oscilaron entre ¥ 488.000 para la berlina estándar "Serie 77" básica y ¥ 710.000 para la berlina personalizada "Serie 99". La transmisión automática y el aire acondicionado eran opcionales. Seis de las siete versiones ofrecidas tenían un precio cómodamente superior al menos potente Toyota Corolla de lujo de 4 puertas , y luego se vendían al por menor a ¥ 520,000: por este precio, Toyota incluía la entrega al área de Tokio .

Honda 1300 Serie 77 sedán

El coche se presentó en el Salón del Automóvil de Tokio en octubre de 1968, pero la producción no se puso en marcha hasta los primeros meses de 1969. En mayo de 1969, el Honda 1300 salió a la venta en Japón. En ese momento se informó que el lanzamiento se retrasó un par de meses porque el presidente de la compañía, Soichiro Honda, consideró que el estilo del automóvil presentado en el Salón del Automóvil de Tokio el año anterior era inaceptablemente insulso y pidió un rediseño. No pasó desapercibido para los comentaristas contemporáneos que el propio Honda en ese momento poseía y conducía con frecuencia un Pontiac Firebird , y las tomas de aire divididas en la parte delantera del Honda 1300 a medida que salía al mercado sugieren que el personal de diseño de Honda también era consciente del cariño del jefe. para su Pontiac.

A pesar de las entusiastas imprecaciones de los concesionarios estadounidenses de Honda, la Honda 1300 no se vendió en los Estados Unidos. Tampoco hay evidencia de ningún esfuerzo sostenido para venderlo en Europa. Los ejemplos sobrevivientes parecen estar ubicados principalmente en países que bordean el Océano Pacífico. En términos europeos, el tamaño y las dimensiones del motor del automóvil lo habrían colocado en el sector competitivo de los sedán familiares pequeños de 1300 cc, aunque su ancho de 57 pulgadas (1400 mm), según se informó, fue seleccionado para calificar para la clase de impuestos más bajos. en el mercado nacional (japonés), estaba significativamente por debajo del estándar europeo representado por automóviles como el Ford Escort de la época. El desplazamiento del motor de 1,3 litros también les dio a los compradores japoneses ahorros de impuestos cuando el impuesto de circulación anual venció sobre los competidores con motores más grandes.

La carrocería coupé de dos puertas, con una parte delantera más larga y de aspecto más deportivo, se añadió a la gama en febrero de 1970. Se ofrecían los mismos dos motores (95 y 110 CV), comercializados como Coupé 7 y Coupé 9.

El motor

Honda 1300 Coupe 7 S

El motor estaba refrigerado por aire SOHC , con un ventilador conectado al volante para extraer aire frío a través del bloque del motor , etiquetado como DDAC o Duo Dyna Air Cooling. Este aire caliente, y el aire caliente adicional de alrededor del colector de escape , se utilizaron luego para calentar el compartimento de pasajeros, un enfoque novedoso que no se utilizó comúnmente después. Hideo Sugiura, entonces director del Centro de I + D, recordó el sentimiento de la época:

"Teníamos un poderoso fundador de la empresa, el Sr. Honda, que estaba en la cima de la operación de ingeniería. También tenía experiencia, que había adquirido a través de una serie de enormes éxitos. Con un líder así, el sentimiento en la empresa era que nosotros teníamos que verlo hasta el final, sin importar a dónde nos llevara el camino. No debía haber ninguna rendición. No podíamos rendirnos a la mitad ".

"La racionalización de la construcción voluminosa del motor refrigerado por aire y dándole la tranquilidad de un motor refrigerado por agua, creará la planta de energía ideal ..." Con ese concepto en mente, los ingenieros de investigación trabajaron incansablemente para lograr su ideal . Fue a partir de este agotador proceso de prueba y error que se logró el motor dual integrado DDAC refrigerado por aire. El prototipo inicial se completó en julio de 1968, después de lo cual se llevaron a cabo pruebas de rendimiento dinámico, mediciones de temperatura y otras evaluaciones básicas.

En una desviación de la práctica anterior de Honda de usar cojinetes de rodillos en el cigüeñal, el motor 1300 tenía cojinetes lisos más convencionales. Había dos versiones del motor disponibles. El motor instalado en el sedán 77 y el Coupé 7 tenía un solo carburador Keihin y desarrollaba 100 CV (74 kW; 99 CV), mientras que el motor que impulsaba el sedán 99 y el Coupé 9 estaba equipado con cuatro carburadores Keihin y desarrollaba 115 CV (85 CV). kW; 113 CV) a 7.300 rpm.

El coche de carreras Carman-Apache de 1969

El escepticismo inicial se expresó entre los fabricantes de la competencia y en la prensa especializada con respecto a las afirmaciones de potencia de Honda para el automóvil, pero quienes lo condujeron informaron un motor que revolucionaría libremente a las 8,000 rpm indicadas y un rendimiento notable para un automóvil con motor de 1,300 cc: la fábrica. La cifra en el lanzamiento para una prueba de aceleración de un cuarto de milla de 17.2 segundos se consideró razonable. El motor tenía un diseño de cárter seco con un sistema de aceite presurizado que se alimentaba desde un tanque. Una bomba de combustible eléctrica era otra novedad de alta tecnología que eventualmente sería común. El sistema eléctrico era otro asunto: tenía un conjunto de cableado redundante separado en cada lado del automóvil.

El sistema de aceite de altas revoluciones carácter y por cárter seco tanto significaba que el motor del 1300 debería ser algo natural para las carreras, y pronto el RSC ( R Acing S ervicio C lub, departamento de competición de Honda) construido el motor central, tubular enmarcado Honda R · 1300 . A continuación, en el GP de Japón de 1969 , el Carman-Apache de estilo Can-Am similar hizo su debut en las carreras, con un motor Honda 1300 ajustado a 135 PS (133 hp; 99 kW) a 7,000 rpm, montado transversalmente en el medio. El peso era de apenas 490 kg (1.080 libras). El auto solo hizo 29 vueltas (de 120) antes de retirarse, pero continuó compitiendo con un modesto éxito durante el año siguiente. El bloque del motor también se usó para crear el V8 de 2991 cc utilizado en el Honda RA302 que se compitió en el auto de carreras de Fórmula Uno producido por Honda Racing e introducido por Honda Racing France durante la temporada de Fórmula Uno de 1968 . El automóvil fue construido según la orden de Soichiro Honda de desarrollar un motor de Fórmula Uno refrigerado por aire .

99 motor - tenga en cuenta los cuatro carburadores

DDAC

DDAC ( D uo D yna A ir C ooling system: dynamic dual air cooling system) (en japonés : DDAC ) , fue el nombre del sistema de refrigeración por aire presentado por Honda en 1968. Tenía una estructura de doble pared, de ahí su nombre .

En este motor, la "camisa de agua" de refrigeración se combinó con el concepto de motor refrigerado por aire; la pared exterior del bloque de cilindros es parte de la estructura en un molde de dos coladas. Tiene el paso de aire de enfriamiento en el espacio donde fluiría el refrigerante en un motor enfriado por agua. Un ventilador forzó el aire de enfriamiento a través de los conductos, mientras que otro ayudó a eliminar el aire caliente del motor. Aunque es un motor totalmente de aluminio, este diseño aumentó el peso del diseño habitual enfriado por aire mientras se beneficiaba del enfriamiento de flujo cruzado .

Tren de rodaje

El coche empleaba dirección de piñón y cremallera. En la parte delantera tenía frenos de disco, con frenos de tambor controlados mediante un sistema hidráulico de doble línea en la parte trasera. La suspensión era independiente, empleando puntales MacPherson en la parte delantera y una combinación inusual de ejes oscilantes de ancho completo y ballestas semielípticas en la parte trasera. La suspensión delantera se modificó sustancialmente después de la presentación inicial del automóvil: los automóviles de producción incorporaron una geometría de suspensión delantera modificada, una relación de dirección más baja y un amortiguador de dirección, destinado a reducir la propensión al autocentrado inusualmente fuerte que era una característica de los automóviles de preproducción originalmente presentado a los periodistas. Los coches vendidos también incorporaron una caja de cambios actualizada y relaciones de transmisión final junto con ruedas redimensionadas.

Legado

El H1300 proporcionó el impacto necesario para cambiar la estructura operativa de Honda. Bajo el nuevo sistema, Honda introdujo los modelos Life y Civic refrigerados por agua como su nuevo mini automóvil y automóviles de pasajeros pequeños. El Civic, que estaba equipado con un motor CVCC en total conformidad con la Ley de Control de la Contaminación del Aire del gobierno japonés, llamó la atención del mundo sobre el enfoque de ingeniería de Honda.

Los involucrados en el proyecto H1300 estuvieron de acuerdo por unanimidad. De hecho, el dolor contribuyó mucho al desarrollo de los futuros y exitosos modelos de automóviles de Honda.

Honda 145

Honda 145 GL cupé

En 1972, el 1300 fue reemplazado por el Honda 145 , técnicamente interesante , nuevamente ofrecido como sedán o cupé. La carrocería del 145 cambió poco con respecto al 1300, pero ahora estaba propulsado por un motor de 1.433 cc refrigerado por agua con inyección de combustible en lugar de carburadores , la inspiración para el nombre del automóvil. El mercado no quedó impresionado por el 145: solo se produjeron 9,736, ya que el modelo se vio rápidamente eclipsado por el nuevo Civic de Honda , y el 145 terminó la producción en octubre de 1974.

Honda no volvería a producir un coupé hasta 1978, cuando se presentó el Prelude .

Notas

Referencias

• "Honda 1300 1970-1972" . ThisOldHonda.org . Archivado desde el original el 31 de octubre de 2004 . Consultado el 2 de marzo de 2006 .
• "Registro de Honda 1300 Coupe - Pruebas de carretera" . Registro Honda 1300 Coupe . Consultado el 17 de febrero de 2007 .
• "Lanzamiento de la Honda 1300 (1968)" . Honda Worldwide - Historia . Consultado el 17 de febrero de 2007 .
• "Super sedán HONDA 1300 que cumple con las expectativas del mundo" (Información de prensa de Honda, 15 de abril de 1969) . Consultado el 17 de febrero de 2007 .
• "Nueva venta HONDA 145/145 coupe" . Información de prensa de Honda 1972 20 de octubre . Consultado el 17 de febrero de 2007 .