Hans Guido Mutke - Hans Guido Mutke

Hans Guido Mutke
Nombre de nacimiento	Hans Guido Mutke
Nació	( 25 de marzo de 1921 )25 de marzo de 1921 Neisse, Alta Silesia , Alemania (ahora Polonia )
Murió	8 de abril de 2004 (08/04/2004)(83 años) Múnich , Alemania
Lealtad	Alemania nazi
Servicio / sucursal	Luftwaffe
Años de servicio	? –1945
Rango	Cadete de vuelo ( Fähnrich )
Batallas / guerras	Segunda Guerra Mundial
Otro trabajo	Piloto comercial

Me 262A-1a 500 071 de Hans Guido Mutke en exhibición en el Deutsches Museum

Hans Guido Mutke (25 de marzo de 1921 - 8 de abril de 2004) fue piloto de combate de la Luftwaffe alemana durante la Segunda Guerra Mundial . Nació en Neisse, Alta Silesia (ahora Nysa, Polonia).

El 25 de abril de 1945, Mutke aterrizó en Dübendorf , Suiza , pilotando el caza a reacción Me 262A-1a, 'White 3', de 9. Staffel , Jagdgeschwader 7 . Afirmó que se perdió durante una misión de combate y aterrizó allí por error, aunque se sospechaba que había desertado. Las autoridades suizas nunca intentaron volar el avión, lo mantuvieron almacenado y lo devolvieron a Alemania el 30 de agosto de 1957. Demandó al gobierno alemán de la posguerra, sin éxito, por la devolución del avión, alegando que era de su propiedad.

Mutke también hizo la controvertida afirmación de que rompió la barrera del sonido en 1945 en un Me 262 , pero la opinión generalizada sigue considerando a Chuck Yeager como la primera persona en lograr este hito en 1947 en un Bell X-1 .

La inmersión

El 9 de abril de 1945, Fähnrich Mutke, parte del escuadrón de conversión Ergänzungs-Jagdgeschwader 2 (EJG 2) , tercer vuelo , despegó de Lagerlechfeld en su Messerschmitt Me 262 , marcado Weiße 9 , para un vuelo planeado a gran altitud. Estaba ascendiendo a una altitud de 12.000 m (36.000 pies) en un clima casi perfecto con una visibilidad de más de 100 km, escuchando las conversaciones por radio, cuando su instructor jefe, el Oberstleutnant Heinz Bär, detectó un P-51 Mustang acercándose al avión de un compañero, Unteroffizier Achammer, desde atrás.

Mutke se sumergió en picado de 40 ° con la potencia máxima del motor. Mientras atravesaba la altitud de 12.000 m, su Me 262 comenzó a vibrar y comenzó a balancearse de un lado a otro. El indicador de velocidad aérea se atascó contra su límite de 1.100 km / h (684 mph) (la velocidad máxima del Me 262 es de 870 km / h). La velocidad del sonido es de 1.062 km / h (660 mph) a una altitud de 12.000 m, dependiendo de las variables ambientales. El temblor se intensificó y Mutke perdió temporalmente el control de su avión. Informó que con el indicador de velocidad aérea aún fuera de la escala, intentó recuperarse de la inmersión incontrolable ajustando el ángulo de incidencia del plano de cola principal . En lugar de tener un elevador con bisagras, el Me 262 podría cambiar el ángulo de incidencia de todo el plano de cola, una característica de diseño que luego se agregó al Bell X1. De repente, los golpes cesaron y el control se reanudó durante unos segundos. Mutke aceleró y sus motores se apagaron, y después del corto período de vuelo suave, se reanudaron los golpes y el avión comenzó a temblar violentamente de nuevo. Luchó por recuperar el control y volver a encender los motores, reduciendo finalmente la velocidad por debajo de los 500 km / h. Después de un aterrizaje difícil, se encontró que a su avión le faltaban muchos remaches y también tenía alas distorsionadas.

Reclamación (es

En ese momento, Mutke no entendía las razones de este extraño comportamiento. Sólo después de enterarse de los vuelos supersónicos de Chuck Yeager en 1947, atribuyó estos fenómenos a los efectos del vuelo supersónico y afirmó haber roto la barrera del sonido, años antes que Yeager. Esta afirmación está en disputa, y hay varios otros pilotos y países que reclaman el primer vuelo supersónico. Sin embargo, Mutke nunca afirmó que fue la primera persona en romper la barrera del sonido, sino que argumentó que su vuelo era simplemente una prueba de que el Me 262 era capaz de alcanzar y superar Mach 1 y que, por lo tanto, otros pilotos de combate alemanes pueden haberlo hecho incluso antes. él.

En una serie de pruebas de vuelo cuidadosamente controladas llevadas a cabo en la Segunda Guerra Mundial por Messerschmitt , se estableció que el Me 262 se salió de control en una inmersión a Mach 0,86, y que los números de Mach más altos conducirían a un ajuste de nariz hacia abajo que no podría ser contraatacado por el piloto mediante el uso de la columna de control. La profundización resultante de la inmersión conduciría a velocidades aún más altas y a la autodestrucción de la estructura del avión debido a cargas G negativas excesivas. Las pruebas de posguerra realizadas por el gobierno británico corroboraron los resultados de Messerschmitt, aunque ninguno superó realmente Mach 0,86.

Mutke afirmó haber superado la caída cada vez más pronunciada mediante el ajuste de la incidencia del plano de cola del 262. Esta es la misma técnica empleada por Chuck Yeager en el Bell X-1 para evitar lo que se conoce como Mach tuck . Además, la observación de Mutke de que recuperó brevemente el control de la aeronave, mientras aún aceleraba, se corresponde con relatos posteriores de vuelo supersónico.

Después de la guerra, los pilotos de pruebas estadounidenses presentaron informes sobre el Me 262, incluida la posibilidad de una velocidad de Mach 1. La compresibilidad en los tubos pitot de la época a menudo resultaba en lecturas de velocidad exageradas cercanas a la velocidad del sonido, particularmente en equipos alemanes, que eran afectado negativamente por la escasez de suministro a medida que avanzaba la guerra. Los Sabrejets estadounidenses y otros aviones de alta velocidad (incluido el Bell X-1) también experimentaron lecturas anómalas de velocidad del aire en el régimen de vuelo de alto subsónico (entre 0,8 Mach y Mach 1). El fuselaje de la regla previa al área del Me 262 también habría resultado en una resistencia transónica muy alta, y sus motores ya tenían poca potencia y eran temperamentales para empezar. Sin embargo, aviones como Bell X-1 , F-86 Sabre y Convair F2Y Sea Dart tampoco tenían fuselajes regidos por áreas, pero se reconoce que han volado a velocidades supersónicas; aquí el empuje del motor, ya sea solo o en combinación con el El tirón de la gravedad durante una inmersión proporciona la fuerza suficiente para acelerar el avión a una velocidad supersónica.

Debido a la naturaleza del vuelo de combate de Mutke, es imposible determinar la velocidad exacta de su avión, y también es difícil estimar la velocidad exacta del sonido a esa temperatura y altitud. Por lo tanto, no es posible probar ni refutar sus afirmaciones, y hay mucha discusión entre los expertos sobre si el Me 262 fue capaz de alcanzar la velocidad del sonido. Se cree que los efectos dañinos experimentados por Mutke fueron un efecto secundario de la corriente de aire supersónica y las ondas de choque sobre diferentes partes de la estructura del avión, lo que se conoce como sacudidas. Este efecto ocurre a velocidades cercanas a Mach 1 pero cesa por encima de Mach 1. Varios otros Me 262 experimentaron accidentes extraños similares, o se rompieron en el cielo debido a los golpes y las diferentes aerodinámicas en la barrera del sonido. Los efectos de choque transónico también habían sido ampliamente reportados por pilotos de cazas aliados propulsados ​​por hélice, incluidos el Supermarine Spitfire , P-38 Lightning , P-47 Thunderbolt y P-51 Mustang , aviones que se sabía que tenían velocidades máximas de buceo de menos de 0,85 Mach. (aunque un Spitfire se midió a 0,92 Mach). Los pilotos de combate aliados informaron haber visto ondas de choque supersónicas y remaches reventados durante las inmersiones cuando el aire de alta velocidad que corría sobre el ala excedía Mach 1 a pesar de que la velocidad de avance del avión en general estaba muy por debajo de esa velocidad.

Muchos defensores de la afirmación también creen que después del final de la guerra, las potencias aliadas no tenían interés en enfatizar los logros alemanes durante la guerra. Sin embargo, la afirmación de Mutke no tiene una confirmación experimental controlada.

Un análisis de rendimiento basado en computadora del Me 262 realizado en 1999 en la Technische Universität München concluyó que el Me 262 podría superar Mach 1.

Después de la Segunda Guerra Mundial

Después de la guerra, Mutke se mudó a Argentina , donde voló Douglas DC-3 para varias aerolíneas. Más tarde regresó a Alemania, donde completó su formación médica. Murió en Munich en 2004, durante una operación de válvula cardíaca . Donó sus restos corporales al anatomista Gunther von Hagens .

Referencias

• aerospaceweb.org Me 262 y la barrera del sonido , aerospaceweb.org
• Revista Flypast (página 31) - noviembre de 2011

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