U-Bahn de Hamburgo - Hamburg U-Bahn

U-Bahn de Hamburgo
U-Bahn.svg
U-Bahnhof HafenCity Universität Bahnsteig 2.jpg
Visión general
Dueño Hamburger Hochbahn AG,
Verkehrsgesellschaft Norderstedt
(Norderstedt Mitte - Garstedt)
Lugar Hamburgo , Norderstedt ,
Ahrensburg , Großhansdorf
Tipo de tránsito Tránsito rápido
Número de líneas 4
Numero de estaciones 93
Pasajeros diarios 664,380 (2017)
Número de pasajeros anual 242,5 millones (2017)
Sitio web www.hochbahn.de
Operación
Comenzó a funcionar 15 de febrero de 1912 ; Hace 109 años ( 02/15/1912 )
Operador (es) Hamburger Hochbahn AG
Numero de vehiculos 245 trenes
861 coches
Longitud del tren ~ 120 metros (390 pies)
Progreso 5 minutos (hora punta 3 min)
Técnico
Longitud del sistema 106,4 km (66,1 millas)
Ancho de vía 1.435 mm ( 4 pies  8+12  in)
(calibre estándar)
Electrificación 750 V DC Tercer carril
Velocidad máxima 80 km / h (50 mph)

El U-Bahn de Hamburgo es un sistema de tránsito rápido que sirve a las ciudades de Hamburgo , Norderstedt y Ahrensburg en Alemania. Aunque se lo conoce con el término U-Bahn (la "U" se entiende comúnmente como "subterráneo"), la mayor parte de la longitud de la vía del sistema está por encima del suelo. La red está interconectada con el sistema S-Bahn de la ciudad , que también tiene tramos subterráneos. Es operado por Hamburger Hochbahn dentro de Hamburger Verkehrsverbund (HVV). Fue inaugurado en febrero de 1912 y comprende cuatro líneas que sirven 93 estaciones, con una longitud de ruta de 106,4 kilómetros (66,1 millas) en 2019.

Historia

En 1906, el Senado de Hamburgo adjudicó un contrato para el ferrocarril subterráneo y elevado a Siemens & Halske y AEG de Berlín. El primer tramo se completó el 7 de octubre de 1906. A esto le siguió en 1911 la fundación de la Hamburger Hochbahn Aktiengesellschaft (HHA). Así Hamburgo se convirtió en la tercera ciudad alemana (después de Berlín, 1902 y Schöneberg, 1910) en tener un U-Bahn (entonces conocido como Ferrocarril Subterráneo y Elevado (Hoch- und Untergrundbahn), ya que es en gran parte elevado o en túneles, no mucho. a pie de calle).

La construcción de tal ferrocarril se había discutido durante mucho tiempo, mientras que también se consideró un tren elevado. En 1906 se inició una ruta circular que conecta Hamburgo Hauptbahnhof - Berliner Tor - Barmbek (ortografía anterior: Barmbeck) - Kellinghusenstraße - Schlump - Landungsbrücken (denominación anterior: Hafentor) - Rathaus - Hauptbahnhof con ramas a los barrios de Eimsbüttel , Ohlsdorf y Rothenburgsortdorf . El 15 de febrero de 1912 se inauguró el primer tramo del futuro Ringbahn (ferrocarril circular ) entre la estación Rathaus y Barmbek . El tramo incluía tramos tanto subterráneos como elevados.

Desarrollo de la red

En 1915 se completaron la Ringbahn y las tres espuelas, desde Kellinghusenstraße hasta Ohlsdorf , desde Schlump hasta Hellkamp (hoy: estación en desuso entre Oster- y Lutterothstraße ) y desde la estación central hasta Rothenburgsort . En 1934 se completaron las extensiones de Ohlsdorf a Ochsenzoll ( Langenhorner Bahn ), de Kellinghusenstraße a Jungfernstieg (línea KellJung), y la Walddörferbahn (línea Forestvillages) de Barmbek a Großhansdorf y Ohlstedt .

En 1943, durante la Segunda Guerra Mundial, el metro sufrió graves daños durante la "Operación Gomorrha", el bombardeo de la RAF sobre Hamburgo ese verano. El tramo de Hauptbahnhof a Rothenburgsort no se reparó porque el distrito por el que pasaba había sido completamente destruido. Pasaron cinco años más antes de que la red restante volviera a estar completamente intacta.

Se hicieron más adiciones a la red a partir de 1960. La línea KellJung se extendió a través de Meßberg hasta la estación central (Hauptbahnhof). Más tarde, en 1962, la extensión llegó a Wandsbek Markt y en 1963 a Wandsbek-Gartenstadt . La longitud total de la red fue de 67,9 kilómetros (42 millas).

La construcción de un Durchmesserstrecke (ruta de diámetro) comenzó en 1963. El plan era conectar Billstedt con Stellingen. El ramal de Eimsbüttel formaba la parte occidental de la línea. La rama se amplió hasta Hagenbecks Tierpark en 1966. La terminal existente en Hellkamp se retiró del servicio en 1964 y se construyó una nueva estación en Lutterothstraße más al noroeste.

La conexión entre Berliner Tor y Horner Rennbahn se abrió en 1967. En el mismo año, este ramal oriental se amplió a Legienstraße . Otras ampliaciones se llevaron a cabo en 1969 a Billstedt y en 1970 hacia Merkenstraße . La extensión Ochsenzoll - Garstedt entró en servicio en mayo de 1969. Así, la longitud total de la red alcanzó los 88,5 km (55 millas).

Un nuevo tramo central de la línea U2 , entre Schlump y Berliner Tor , se convirtió en una conexión directa a través del centro de la ciudad. Los siguientes en entrar en servicio fueron los tramos de Hauptbahnhof Nord a Berliner Tor en 1968, y de Schlump (bajo) a Gänsemarkt en 1970, luego el último tramo, con dos nuevos andenes en el nivel más bajo en la estación Jungfernstieg bajo Binnenalster , en 1973. Esta estación, así como Hauptbahnhof Nord , fue desarrollada como parte de la línea U4 que se planeó en ese momento.

En 1985, el tramo hasta Hagenbecks Tierpark se amplió hasta Niendorf Markt y nuevamente en 1991 hasta Niendorf Nord . En 1990 se abrió la ampliación Merkenstraße - Mümmelmannsberg . La extensión de la línea se abrió en 1996 entre Garstedt y Norderstedt Mitte , que reemplazó la parte sur de Alsternordbahn .

En 2005, el U-Bahn de Hamburgo tenía una longitud de unos 100,7 kilómetros (63 millas), de los cuales 40 kilómetros (25 millas) son subterráneos. Tenía 89 paradas de estación.

En 2009, el U3 , comenzando en Barmbek, atravesó la línea de circunvalación completa, asumiendo así el tramo entre Berliner Tor y Barmbek, que anteriormente era servido por el U2. Para realizar un servicio sin problemas, fue necesario un rediseño del trazado actual de la vía al oeste de Berliner Tor. Se realizó un cruce de las dos líneas con separación de grado originalmente planeado , que antes se dejó sin hacer debido al costo. Los trenes que vienen del centro de la ciudad salen del anillo en Barmbek y continúan por el tramo del viaducto hasta Wandsbek Gartenstadt. Un ramal conduce a través de Walddörferbahn a Wandsbek-Gartenstadt, un tramo que antes era servido por la U2.

En 2012, el U4 inició operaciones entre Billstedt y la Universidad de HafenCity , compartiendo la mayor parte de su ruta con el U2 y aumentando así el servicio en la línea muy utilizada entre Berliner Tor y Billstedt . El U4 se extendió más al este hasta Elbbrücken en diciembre de 2018, proporcionando una futura conexión S-Bahn.

Desarrollo futuro

Proyectos abandonados

El ramal este de la "Walddörferbahn" originalmente estaba destinado a terminar en la estación Beimoor , justo al norte de Großhansdorf , con el fin de conectar una urbanización propuesta al sistema de transporte público. Cuando se abandonó el trabajo, la plataforma de la estación ya estaba terminada y se habían colocado las vías. Hoy los restos de la estación se utilizan como casa de invierno para murciélagos en medio de un biotopo de pasto seco .

Los planes para una cuarta línea se han discutido desde la década de 1970. En aquellos días estaba previsto que la línea condujera desde City Nord y Uhlenhorst a través del centro de la ciudad (Hauptbahnhof Nord y Jungfernstieg) y Altona hasta Lurup y Osdorfer Born . Con el fin de conectar el desarrollo de viviendas verdes en Osdorfer Born con el resto de la ciudad lo más rápido posible, se planeó un servicio limitado en el tramo entre Altona y Osdorfer Born. Hasta que la conexión con el resto de la red estuviera lista, se pretendía transportar trenes hasta el depósito de servicio principal en Barmbek en camiones de plataforma para su mantenimiento. Las plataformas y los lechos de vía para este tramo se completaron en las estaciones Hauptbahnhof Nord y Jungfernstieg . Los preparativos para la construcción de túneles se realizaron en el área de la estación de tren de Hamburgo-Altona y debajo de la autopista A 7 en Bahrenfeld. En preparación para el cruce con la U1 , se construyó una plataforma adicional en la nueva estación Sengelmannstraße. Todas estas construcciones permanecen en desuso hasta el día de hoy.

El área de la plataforma excedente del norte en Hauptbahnhof Nord se utiliza actualmente para la instalación de arte Sterne de Raimund Kummer y Stefan Huber. Aquí, varias estrellas de hormigón yacen sobre toda el área de la plataforma como si hubieran caído del cielo. Al mismo tiempo, el área de la plataforma excedente del sur aún no se utiliza de ninguna manera en 2018, mostrando la estación tal como se inauguró en 1968, ya que nunca se aplicaron allí cambios en términos de espacios publicitarios, letreros de estaciones, etc. Sin embargo, ninguna de esas dos plataformas no utilizadas es accesible ya que están cerradas con vallas. Hoy en día las dos plataformas sin usar aparecen deterioradas y faltan grandes segmentos de los revestimientos de las paredes, lo que se debe a que la estación completa ya sufrió daños por agua en la década de 1970 (y, en menor medida, todavía lo hace con frecuencia hoy en día) y fue necesario quitarla. esos segmentos para arreglar el techo y las paredes con goteras. Esto también tuvo que hacerse en las plataformas U2, pero como han estado en servicio, los revestimientos se volvieron a montar en las paredes una vez finalizadas todas las reparaciones.

Proyectos actuales

En 2015 se publicaron los principales planes de ampliación del metro. Incluyen

  • la construcción de una nueva sucursal de Horner Rennbahn a Horner Geest con dos estaciones, transfiriendo el término este de la U4 desde Billstedt a la nueva terminal de la sucursal
  • la construcción de una línea U5 completamente nueva que va desde Osdorfer Born en el oeste de Hamburgo hasta Bramfeld en el este a través de Uhlenhorst , lo que representa una versión modificada y ampliada de los antiguos planes de U4 de la década de 1970. Está previsto que la primera parte de la ruta se construya entre Sengelmannstrasse y Bramfeld entre 2022 y 2028.

Los planes originales también pedían que el U4 se extendiera hacia el sur hasta la estación de S-Bahn Harburg Rathaus a través de Wilhelmsburg , con el fin de proporcionar una segunda línea de tránsito rápido para servir al sur de Hamburgo y aliviar el ocupado S3 / S31 que es, desde su apertura. en 1983, el único servicio de tránsito rápido para todo el distrito de Harburg y actualmente opera al límite de su capacidad. Estos planes están sujetos a discusiones en 2018, todavía no se han hecho planes reales hasta ahora. Sin embargo, la nueva estación de Elbbrücken se ha construido de una manera que permite una mayor extensión de la línea en el futuro.

La red

El U-Bahn de Hamburgo consta de cuatro líneas:

Línea Ruta Trenes utilizados Primero
abierto
Longitud
(km)
Estaciones
U1 Norderstedt Mitte - Jungfernstieg - Hauptbahnhof Süd - Ohlstedt / Großhansdorf DT3 (raramente), DT4, DT5 1914 55,4 kilometros 46
U2 Niendorf Nord - Jungfernstieg - Hauptbahnhof Nord - Mümmelmannsberg DT4 1913 24,5 kilometros 25
U3 Barmbek - Círculo - Barmbek - Wandsbek-Gartenstadt DT3 (raramente), DT5 1912 20,7 kilometros 25
U4 Elbbrücken - Jungfernstieg - Hauptbahnhof Nord - Billstedt DT4, DT5 2012 13,3 kilometros 11
Total: 106,4 kilometros 91
Línea Se extiende de
norte / oeste
a sur / este
Paradas
(estaciones terminales en negrita)
U1 Langenhorner Bahn Norderstedt Mitte (A2) - Richtweg - Garstedt - Ochsenzoll - Kiwittsmoor - Langenhorn Nord - Langenhorn Markt - Fuhlsbüttel Nord - Fuhlsbüttel - Klein Borstel - Ohlsdorf (S1, S11)
Sucursal de Ohlsdorf Ohlsdorf - Sengelmannstraße - Alsterdorf - Lattenkamp - Hudtwalckerstraße - Kellinghusenstraße (U3)
KellJung-Linie Kellinghusenstraße - Klosterstern - Hallerstraße - Stephansplatz (Dammtor: S11, S21, S31) - Jungfernstieg (U2, U4, S1, S2, S3, transbordadores Alster , Rathaus: U3)
Meßberglinie Jungfernstieg - Meßberg - Steinstraße - Hauptbahnhof Süd (U3, S1, S11, S2, S21, S3, S31)
Extensión de Wandsbek Hauptbahnhof Süd - Lohmühlenstraße - Lübecker Straße (U3) - Wartenau - Ritterstraße - Wandsbeker Chaussee (S1, S11) - Wandsbek Markt - Straßburger Straße - Alter Teichweg - Wandsbek-Gartenstadt (U3)
Walddörferbahn Wandsbek-Gartenstadt - Trabrennbahn - Farmsen - Oldenfelde - Berna - Meiendorfer Weg - Volksdorf
Volksdorf - Buckhorn - Hoisbüttel - Ohlstedt
Volksdorf - Buchenkamp - Ahrensburg Oeste - Ahrensburg Ost - Schmalenbeck - Kiekut - Großhansdorf
 
U2 Extensión de Niendorf Niendorf Nord - Schippelsweg - Joachim-Mähl-Straße - Niendorf Markt - Hagendeel - Hagenbecks Tierpark
Oficina de Eimsbüttel Hagenbecks Tierpark - Lutterothstraße - Osterstraße - Emilienstraße - Christuskirche - Schlump (U3)
Ruta de diámetro Schlump - Messehallen - Gänsemarkt - Jungfernstieg (U1, U4, S1, S2, S3, transbordadores Alster ) - Hauptbahnhof Nord (U4, S1, S11, S2, S21, S3, S31) - Berliner Tor (U3, U4, S1, S11 , S2, S21)
Sucursal de Billstedt Berliner Tor - Burgstraße - Hammer Kirche - Rauhes Haus - Horner Rennbahn - Legienstraße - Billstedt - Merkenstraße - Steinfurther Allee - Mümmelmannsberg
 
U3 Anillo
(línea circular)
Barmbek (U3, S1, S11) - Saarlandstraße - Borgweg - Sierichstraße - Kellinghusenstraße (U1) - Eppendorfer Baum - Hoheluftbrücke - Schlump (U2) - Sternschanze (S11, S21, S31) - Feldstraße - St. Pauli - Landungsbrücken (S1, S2 , S3, ferries del Elba ) - Baumwall - Rödingsmarkt - Rathaus (Jungfernstieg: U1, U2, U4, S1, S2, S3) - Mönckebergstraße - Hauptbahnhof Süd (U1, S1, S11, S2, S21, S3, S31) - Berliner (U2, U4, S1, S11, S2, S21) - Lübecker Straße (U1) - Uhlandstraße - Mundsburg - Hamburger Straße - Dehnhaide - Barmbek (U3, S1, S11)
Walddörferbahn Barmbek - Habichtstraße - Wandsbek-Gartenstadt (U1)
 
U4 Línea HafenCity Elbbrücken (S3, S31) - HafenCity Universität - Überseequartier - Jungfernstieg (U1, U2, S1, S2, S3)
Ruta de diámetro Jungfernstieg - Hauptbahnhof Nord (U2, S1, S11, S2, S21, S3, S31)
Sucursal de Billstedt Hauptbahnhof Nord - Berliner Tor (U2, U3, S1, S11, S2, S21) - Burgstraße - Hammer Kirche - Rauhes Haus - Horner Rennbahn - Legienstraße - Billstedt
U Rothenburgsorter Hochbahn


cerrado en 1943 después de que el viaducto y las casas circundantes fueran destruidas en la Segunda Guerra Mundial

Hauptbahnhof Süd (U1, U3, S1, S11, S2, S21, S3, S31) - Spaldingstraße - Süderstraße - Brückenstraße - Rothenburgsort (S2, S21)

Los nombres de las líneas U1 y U2 se introdujeron con el cambio de horario el 22 de mayo de 1966, el nombre U3 siguió el 2 de enero de 1967. Hasta la finalización del tramo directo del centro de la ciudad, el futuro U2 , el 3 de junio de 1973, los servicios parciales en los tramos este ( Hauptbahnhof Nord - Berliner Tor (- Barmbek) ya completados desde el 29 de septiembre de 1968) y oeste ( Schlump - Gänsemarkt desde el 31 de mayo de 1970) se conocían como U21 y U22 respectivamente.

Proyecto U4

Hamburger Hochbahn inauguró la nueva línea U4 en noviembre de 2012. Había habido una discusión en curso sobre los costos y los beneficios de esta línea, pero el gobierno de Hamburgo decidió construirla de todos modos. La línea de metro se excavó utilizando la misma maquinaria que para la construcción del nuevo túnel del túnel del Elba .

Servicios

Los servicios operan con una frecuencia de 5 o 10 minutos con la excepción de las ramas periféricas nororientales de U1 que tienen una frecuencia de 10 o 20 minutos. Durante las horas pico, la frecuencia aumenta a patrones de 3/3/4-minutos o incluso de 2/3-minutos. Desde el cambio de horario en diciembre de 2004, el U-Bahn opera un intervalo de servicio de 20 minutos durante toda la noche los viernes y sábados por la noche. De domingo a jueves, el U-Bahn opera desde las 4 am hasta la 1 am aproximadamente.

Estaciones

Hauptbahnhof de Hamburgo

Hamburg Hauptbahnhof es un cruce central con el ferrocarril principal y, debido a la confluencia de todas las líneas de U-Bahn y todas las líneas de S-Bahn, también es un importante intercambio para el transporte público suburbano.

Los túneles para el primer ferrocarril subterráneo se construyeron al mismo tiempo que la propia Hauptbahnhof. Los túneles corren por debajo de las vías principales, que están por debajo del nivel de la calle. El actual U3 se detiene en esta estación, que, para mayor claridad, ahora se conoce como Hauptbahnhof Süd . También hay un túnel peatonal subterráneo paralelo al túnel de la línea circular U3, que permitió una conexión rápida con las plataformas de la línea principal hasta que la mayor parte se cerró en 1991. La parte restante del túnel todavía se puede utilizar hoy para llegar al Plataformas de S-Bahn.

El ancho inusual de la estación abovedada se debe al hecho de que originalmente albergaba cuatro vías; la sucursal de Rothenburgsort, que fue destruida en la Segunda Guerra Mundial y nunca reconstruida, solía comenzar aquí. Las vías internas permanecieron en servicio hasta la década de 1970 y se utilizaron para terminar trenes de servicio adicionales hasta que se cubrieron los lechos de vía para crear una plataforma ancha en lugar de dos angostas. Las vías que conducían a la rampa hacia la línea desmantelada se utilizaron como vías de colocación durante ese tiempo. En 1960, el túnel que conduce a la rampa se cortó cuando el túnel U1 entonces construido lo atraviesa.

Los túneles de la U1 se condujeron bajo la línea principal de ferrocarril junto a los túneles de U3 en 1959, la plataforma de la U1 se encuentra directamente al sur de la U3 y es accesible a través de las mismas entradas de la estación.

La apertura de la línea U2 (U21 en 1969) dio lugar a la construcción de una estación de metro más Hauptbahnhof Nord para dar servicio. La estación está a 30 metros (98 pies) por debajo de la superficie; en dirección a la estación de Jungfernstieg , los túneles pasan bajo el Aussenalster , un lago artificial. Las dos plataformas exteriores permanecen sin usar desde su construcción y originalmente estaban destinadas a una línea de U-Bahn propuesta entre Altona / Lurup y Winterhude / City Nord (ver arriba).

Compañía operadora

El sistema es propiedad y está operado por Hamburger Hochbahn (HHA), excepto la sección Garstedt - Norderstedt Mitte , que es propiedad de Verkehrsgesellschaft Norderstedt (VGN) pero también operada por Hamburger Hochbahn.

Material rodante

El U-Bahn de Hamburgo utiliza unidades múltiples eléctricas de calibre estándar que se ejecutan en un tercer riel con 750 voltios de CC. La flota actual se compone principalmente de trenes que se desarrollaron desde la década de 1950 hasta la de 1980. En 2012, se introdujeron trenes de nuevo desarrollo. Un tren U-Bahn típico de Hamburgo se compone de seis (línea U3), ocho o nueve vagones (todas las demás líneas). También se pueden encontrar trenes con cuatro coches durante los fines de semana o hasta altas horas de la noche.

Material rodante actual

Tipo DT3

El Tipo DT3 se introdujo en 1968 para acortar el tiempo de viaje en la línea U1. Se construyeron un total de 127 unidades entre 1966 y 1971. 68 unidades fueron reconstruidas entre 1994 y 2001 y recibieron un nuevo diseño frontal, se denominan DT3E (E = ertüchtigt = reconstruidas, en este caso). Seis unidades (921–926) mantuvieron su frente rojo original diseñado en la década de 1960, fueron equipadas con LZB para operación semiautomática entre 1981 y 1985. Las otras 59 unidades fueron retiradas y desechadas debido a problemas estructurales y fueron reemplazadas por un nuevo DT4 trenes entre 1995 y 2003, se está conservando una unidad (909) para ser restaurada y utilizada como tren de museo una vez que se retiren todos los DT3. Entre 2008 y 2011, la mayoría de las 68 unidades restantes recibieron una renovación interior una vez más.

La unidad prototipo y la última unidad construida se convirtieron en motores de inducción alrededor de 1980 (a partir de entonces se llamará DT3-DAT), con el fin de probar esta nueva tecnología para el próximo pedido de la nueva serie DT4. Operaron en el servicio fiscal hasta 1989 y fueron desguazados en 1995 (932) y 2000 (931).

Como el DT3 es actualmente el tipo de tren más antiguo del sistema, los nuevos trenes DT5 lo están reemplazando desde 2013 y el retiro comenzó a fines de 2015. Para julio de 2018, 28 de los 127 trenes DT3 todavía están en servicio, solo en horas pico adicionales. Los servicios como servicio regular terminaron en el verano de 2017. Las seis unidades DT3-LZB se retiraron en diciembre de 2016 debido a sus carrocerías oxidadas y los interiores desgastados (ningún DT3-LZB recibió el rediseño de 2008), fueron desechadas junto con varias unidades renovadas en 2017.

Se están reconstruyendo 10 unidades una vez más en FWM en Hennigsdorf para que sirvan como reserva operativa durante unos 10 años más. Reciben pequeñas modificaciones de propulsión, se está solucionando el rediseño interior de 2008 (la mayoría de esas unidades no se reacondicionaron en ese entonces), señales de salida mejoradas y problemas estructurales de las carrocerías que desgastan. Los coches recién reconstruidos se denominan "DT3N", con el fin de distinguirlos de los coches DT3E normales, ya que las modificaciones técnicas hacen que el acoplamiento eléctrico entre ambos tipos sea imposible cuando se utiliza el servicio de ingresos.

Tipo DT4

El Tipo DT4 se introdujo en 1988 para reemplazar al Tipo DT1, la mayoría de los trenes DT2 y algunos trenes DT3. El Tipo DT4 vino con un diseño más futurista, menos ruido, mayor seguridad y mayor economía que los trenes más antiguos. Se construyeron un total de 126 unidades en seis lotes desde 1988 hasta 2005. Debido a la gran extensión de construcción, los lotes difieren ligeramente entre sí en términos de diseño interior y exterior, propulsión y señales de destino. Además, los dos primeros lotes tenían puertas operadas por manijas, que fueron reemplazadas por botones alrededor de 2004.

Desde 2011, los trenes DT4 más antiguos se están renovando, ya que las unidades más antiguas ya tienen casi 30 años; para julio de 2018, las primeras 50 de las 126 unidades han sido renovadas. Además, el equipo eléctrico (incluida la propulsión) de las unidades 141 y 143-150 ha sido reemplazado por el equipo utilizado en el sexto y más joven lote con el fin de recibir repuestos para los dos primeros lotes envejecidos, haciendo uso mixto de estas unidades con cualquier otro lote que el sexto imposible ya que su propulsión es incompatible con la utilizada en unidades más antiguas.

Tipo DT5

El Tipo DT5 se introdujo en 2012 para renovar por completo el material rodante actual. Para julio de 2018, se han construido y entregado 89 de las 118 unidades planificadas. El Tipo DT5 es el primer tipo de trenes U-Bahn en Hamburgo con aire acondicionado y transiciones entre los vagones. Se pidieron más unidades DT5 de las necesarias para el reemplazo de todas las unidades DT2E y DT3E, con el fin de ampliar el número total de automóviles en servicio de ingresos para poder brindar un servicio adicional en el futuro.

Antiguo material rodante

Tipo T / TU

El HHA Tipo T se introdujo con el propio U-Bahn de Hamburgo. Se fabricaron casi 400 automóviles entre 1911 y 1943. Algunos automóviles fueron destruidos en la Segunda Guerra Mundial; estos coches fueron reconstruidos de 1947 a 1949 y firmados como Tipo TU1. Para aumentar la economía, se reconstruyeron otros 100 automóviles entre 1959 y 1961 y se firmaron como TU2. El servicio de pasajeros para el tipo T / TU terminó en 1970, algunos automóviles se convirtieron en automóviles de servicio en funcionamiento y se utilizaron hasta la década de 1980. Se conservan cinco autos para paseos en museos, cuatro de ellos en servicio y uno en espera de restauración.

Tipo DT1

El Tipo DT1 se utilizó de 1958 a 1991 en el servicio fiscal. Se produjeron un total de 100 coches (o 50 unidades). El Tipo DT1 tenía una aceleración mucho mejor que el Tipo T; sin embargo, su alto consumo de energía provocado por su elevado peso dejó al Hamburger Hochbahn insatisfecho con los nuevos trenes, y los puso en servicio en horas punta solo en la década de 1970. La mayoría de las unidades fueron desechadas después de su retiro, mientras que algunos vagones se convirtieron en trenes en funcionamiento (retirados en 2005) y tres unidades se conservaron para paseos en museos: la primera (516) fue reconstruida entre 1997 y 2000 y se utiliza como un tren de barras que puede ser fletado para eventos. La segunda unidad (512) espera restauración hasta hoy, mientras que la tercera unidad (518) dona repuestos a las otras dos unidades. Como la restauración del 512 no ha comenzado en julio de 2018 (se desconoce si la restauración realmente se llevará a cabo algún día), el 516 sirve como la unidad del museo DT1 de facto.

Tipo DT2

El Tipo DT2 se introdujo en 1962 para reemplazar los trenes Tipo T. Después de las experiencias con los trenes pesados ​​DT1, se construyeron como coches ligeros con motores más débiles para ahorrar energía. Se construyeron un total de casi 200 unidades entre 1960 y 1966. La mayoría de ellas también se reconstruyeron en las décadas de 1980 y 1990, ya que su vida útil en realidad solo estaba prevista para 20 a 25 años. Las unidades renovadas se llamaron DT2E, sin embargo, solo los dos últimos de los cinco lotes recibieron una renovación completa junto con un nuevo diseño frontal. Todos los coches de los tres primeros lotes se retiraron entre 1997 y 2002, y el tercer lote ya se puso fuera de servicio en 1994 porque diferían ligeramente de las otras unidades (también porque sólo se reconstruyeron dos de los 15 DT2.3). Después del retiro oficial en 2004, 15 unidades permanecieron en servicio como reserva operacional. Se retiraron el 28 de noviembre de 2015 tras ser sustituidos por nuevos trenes DT5. Una unidad no renovada se conserva para paseos en museos, pero aún no se ha enviado a restauración (2018).

Mapa de red

Ver también

Notas

Referencias

enlaces externos