Puente de puerta de oro - Golden Gate Bridge

Puente de puerta de oro
Puente Golden Gate 2021.jpg
Puente Golden Gate desde Marin Headlands
Coordenadas 37 ° 49′11 ″ N 122 ° 28′43 ″ W / 37.81972 ° N 122.47861 ° W / 37.81972; -122.47861 Coordenadas: 37 ° 49′11 ″ N 122 ° 28′43 ″ W / 37.81972 ° N 122.47861 ° W / 37.81972; -122.47861
Lleva
  • 6 carriles de US 101  / SR 1   (ver también § Tráfico )
  • Ruta en bicicleta: USBR 95
  • Pasarela oriental: peatones o bicicletas durante las horas seleccionadas  (ver § Uso y turismo )
  • Pasarela occidental: bicicletas (solo cuando se permiten peatones en la acera este)
Cruces puerta Dorada
Lugar San Francisco , California y el condado de Marin , California, EE. UU.
Nombre oficial Puente de puerta de oro
Mantenido por Puente Golden Gate, Distrito de Carreteras y Transporte
Sitio web www .goldengatebridge .org
Caracteristicas
Diseño Suspensión , Art Deco , arco de celosía y calzadas de celosía
Material Acero
Largo total 8,980 pies (2,737.1 m), aproximadamente 1,7 millas (2,7 km)
Ancho 90 pies (27,4 m)
Altura 746 pies (227,4 m)
Distancia más larga 4.200 pies (1.280,2 m), aproximadamente 0,79 millas (1,28 km)
Liquidación arriba 4,3 m (14 pies) en las puertas de peaje, los camiones no pueden pasar
Liquidación debajo 220 pies (67,1 m) durante la marea alta
Historia
Arquitecto Irving Morrow
Diseño de ingeniería por Joseph Strauss , Charles Ellis , Leon Solomon Moisseiff
Inicio de la construcción 5 de enero de 1933 ( 05/01/1933 )
Fin de la construcción 19 de abril de 1937 (20 de abril de 1937 )
Abrió 27 de mayo de 1937 ; Hace 84 años ( 27 de mayo de 1937 )
Estadísticas
Trafico diario 110 000
Peaje Automóviles (solo en dirección sur)
1 de julio de 2021 - 30 de junio de 2022 : $ 8.60 (pago por matrícula) $ 8.05 ( FasTrak ) $ 6.05 (viajes compartidos durante las horas pico, solo FasTrak) ( 01/07/2021  - 30/06/2022 )


Designado 18 de junio de 1987
Numero de referencia. 974
Designado 21 de mayo de 1999
Numero de referencia. 222
Localización

El Golden Gate Bridge es un puente colgante que cruza el Golden Gate , el estrecho de una milla de ancho (1,6 km) que conecta la Bahía de San Francisco y el Océano Pacífico . La estructura une la ciudad estadounidense de San Francisco , California -el extremo norte de la península de San Francisco : para el condado de Marin , lleva a la vez la ruta 101 y la Ruta Estatal de California 1 a través del estrecho. También transporta tráfico de peatones y bicicletas, y está designado como parte de la Ruta 95 para bicicletas de EE. UU . Siendo declarado una de las Maravillas del Mundo Moderno por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles , el puente es uno de los símbolos más reconocidos internacionalmente de San Francisco y California. Fue diseñado inicialmente por el ingeniero Joseph Strauss en 1917.

La guía de viajes de Frommer describe el puente Golden Gate como "posiblemente el puente más hermoso, sin duda el más fotografiado del mundo". En el momento de su inauguración en 1937, era el puente colgante más largo y más alto del mundo, con un tramo principal de 4.200 pies (1.280 m) y una altura total de 746 pies (227 m).

Historia

Servicio de ferry

Antes de que se construyera el puente, la única ruta corta práctica entre San Francisco y lo que ahora es el condado de Marin era en barco a través de una sección de la bahía de San Francisco. Un servicio de ferry comenzó en 1820, con un servicio programado regularmente a partir de la década de 1840 con el propósito de transportar agua a San Francisco.

El servicio Sausalito Land and Ferry Company, lanzado en 1867, finalmente se convirtió en Golden Gate Ferry Company, una subsidiaria de Southern Pacific Railroad , la operación de ferry más grande del mundo a fines de la década de 1920. Una vez solo para pasajeros y clientes del ferrocarril, los transbordadores de automóviles de Southern Pacific se volvieron muy rentables e importantes para la economía regional. El cruce en ferry entre el muelle de Hyde Street en San Francisco y la terminal de ferry de Sausalito en el condado de Marin tomó aproximadamente 20 minutos y costó $ 1.00 por vehículo, un precio que luego se redujo para competir con el nuevo puente. El viaje desde el Ferry Building de San Francisco tomó 27 minutos.

Muchos querían construir un puente para conectar San Francisco con el condado de Marin. San Francisco era la ciudad estadounidense más grande todavía servida principalmente por transbordadores. Debido a que no tenía un vínculo permanente con las comunidades alrededor de la bahía, la tasa de crecimiento de la ciudad estaba por debajo del promedio nacional. Muchos expertos dijeron que no se podía construir un puente a través del estrecho de 2.000 metros (6.700 pies), que tenía fuertes mareas y corrientes arremolinadas, con agua de 113 m (372 pies) de profundidad en el centro del canal, y frecuentes fuertes mareas. vientos. Los expertos dijeron que los vientos feroces y la niebla cegadora impedirían la construcción y el funcionamiento.

Concepción

Golden Gate con Fort Point en primer plano, c. 1891

Aunque la idea de un puente que atraviese el Golden Gate no era nueva, la propuesta que finalmente se afianzó fue hecha en un artículo del San Francisco Bulletin de 1916 por el ex estudiante de ingeniería James Wilkins. El ingeniero de la ciudad de San Francisco estimó el costo en $ 100 millones (equivalente a $ 2.4 mil millones en la actualidad), y no era práctico para el momento. Preguntó a los ingenieros de puentes si se podría construir por menos. Quien respondió, Joseph Strauss , era un ingeniero ambicioso y poeta que tenía, por su tesis de grado , diseñado un 55 millas de largo (89 km) puente de ferrocarril a través del estrecho de Bering . En ese momento, Strauss había completado unos 400 puentes levadizos, la mayoría de los cuales estaban tierra adentro, y nada en la escala del nuevo proyecto. Los dibujos iniciales de Strauss eran para un voladizo masivo a cada lado del estrecho, conectado por un segmento de suspensión central, que Strauss prometió podría construirse por $ 17 millones (equivalente a $ 404 millones en la actualidad).

Las autoridades locales acordaron proceder solo con la garantía de que Strauss alteraría el diseño y aceptaría aportaciones de varios expertos consultores del proyecto. El diseño de un puente colgante se consideró el más práctico, debido a los recientes avances en metalurgia .

Strauss pasó más de una década consiguiendo apoyo en el norte de California. El puente enfrentó oposición, incluidos litigios, de muchas fuentes. Al Departamento de Guerra le preocupaba que el puente interfiriera con el tráfico de barcos. La Marina de los Estados Unidos temía que una colisión de barcos o un sabotaje al puente pudieran bloquear la entrada a uno de sus puertos principales. Los sindicatos exigieron garantías de que los trabajadores locales serían favorecidos para los trabajos de construcción. Southern Pacific Railroad , uno de los intereses comerciales más poderosos de California, se opuso al puente como competencia para su flota de transbordadores y presentó una demanda contra el proyecto, lo que llevó a un boicot masivo del servicio de transbordadores.

En mayo de 1924, el coronel Herbert Deakyne celebró la segunda audiencia sobre el puente en nombre del Secretario de Guerra en una solicitud para utilizar terrenos federales para la construcción. Deakyne, en nombre del Secretario de Guerra, aprobó la transferencia de tierra necesaria para la estructura del puente y las carreteras principales a la "Asociación Puente Golden Gate" y tanto al condado de San Francisco como al condado de Marin, a la espera de planes de puentes adicionales por parte de Strauss. Otro aliado fue la incipiente industria del automóvil , que apoyó el desarrollo de carreteras y puentes para aumentar la demanda de automóviles.

El nombre del puente se utilizó por primera vez cuando MM O'Shaughnessy , ingeniero de la ciudad de San Francisco, y Strauss discutieron inicialmente el proyecto en 1917 . El nombre se hizo oficial con la aprobación de la Ley de Distrito de Carreteras y Puente Golden Gate por parte de la legislatura estatal en 1923, creando un distrito especial para diseñar, construir y financiar el puente. San Francisco y la mayoría de los condados a lo largo de la costa norte de California se unieron al distrito del puente Golden Gate, con la excepción del condado de Humboldt , cuyos residentes se opusieron a la construcción del puente y al tráfico que generaría.

Diseño

Torre sur vista desde la pasarela, con elementos Art Deco

Strauss fue el ingeniero jefe a cargo del diseño general y la construcción del proyecto del puente. Sin embargo, debido a que tenía poca comprensión o experiencia con los diseños de suspensión por cable, la responsabilidad de gran parte de la ingeniería y la arquitectura recayó en otros expertos. La propuesta de diseño inicial de Strauss (dos vanos en voladizo dobles unidos por un segmento de suspensión central) era inaceptable desde un punto de vista visual. El elegante diseño final de la suspensión fue concebido y defendido por Leon Moisseiff , el ingeniero del Puente de Manhattan en la ciudad de Nueva York.

Irving Morrow , un arquitecto residencial relativamente desconocido, diseñó la forma general de las torres del puente, el esquema de iluminación y los elementos Art Deco , como las decoraciones de las torres, las farolas, las barandillas y los pasillos. El famoso color naranja internacional fue la selección personal de Morrow, que ganó sobre otras posibilidades, incluida la sugerencia de la Marina de los EE. UU. De que se pinte con rayas negras y amarillas para garantizar la visibilidad de los barcos que pasan.

El ingeniero principal Charles Alton Ellis , en colaboración remota con Moisseiff, fue el ingeniero principal del proyecto. Moisseiff produjo el diseño estructural básico, presentando su "teoría de la deflexión" mediante la cual una calzada delgada y flexible se flexionaba con el viento, reduciendo en gran medida la tensión al transmitir fuerzas a través de cables de suspensión a las torres del puente. Aunque el diseño del puente Golden Gate ha demostrado ser sólido, un diseño posterior de Moisseiff, el puente Tacoma Narrows original , colapsó en una fuerte tormenta de viento poco después de que se completó, debido a un aleteo aeroelástico inesperado . Ellis también tuvo la tarea de diseñar un "puente dentro de un puente" en el estribo sur, para evitar la necesidad de demoler Fort Point , una fortificación de mampostería anterior a la Guerra Civil considerada, incluso entonces, digna de preservación histórica. Trazó un elegante arco de acero que atravesaba el fuerte y llevaba la calzada hasta el fondeadero sur del puente.

Debajo del puente Golden Gate

Ellis era un erudito y matemático griego que en un momento fue profesor de ingeniería en la Universidad de Illinois a pesar de no tener un título en ingeniería. Finalmente, obtuvo un título en ingeniería civil de la Universidad de Illinois antes de diseñar el puente Golden Gate y pasó los últimos doce años de su carrera como profesor en la Universidad Purdue. Se convirtió en un experto en diseño estructural, escribiendo el libro de texto estándar de la época. Ellis hizo gran parte del trabajo técnico y teórico que construyó el puente, pero no recibió ningún crédito durante su vida. En noviembre de 1931, Strauss despidió a Ellis y lo reemplazó con un ex subordinado, Clifford Paine, aparentemente por gastar demasiado dinero enviando telegramas de ida y vuelta a Moisseiff. Ellis, obsesionado con el proyecto e incapaz de encontrar trabajo en otro lugar durante la Depresión, continuó trabajando 70 horas a la semana sin paga, y finalmente entregó diez volúmenes de cálculos manuales.

Con miras a la autopromoción y la posteridad, Strauss restó importancia a las contribuciones de sus colaboradores que, a pesar de recibir poco reconocimiento o compensación, son en gran parte responsables de la forma final del puente. Logró que se le acreditara como la persona más responsable del diseño y la visión del puente. Solo mucho más tarde se apreciaron debidamente las contribuciones de los demás miembros del equipo de diseño. En mayo de 2007, el distrito del puente Golden Gate emitió un informe formal sobre los 70 años de administración del famoso puente y decidió darle a Ellis un gran crédito por el diseño del puente.

Panorámica que muestra la altura, profundidad y longitud del tramo de un extremo a otro, mirando hacia el oeste
Panorama del puente Golden Gate al atardecer, visto desde el norte de la isla de Alcatraz

Finanzas

El Puente Golden Gate y el Distrito de Carreteras, autorizado por una ley de la Legislatura de California , se incorporó en 1928 como la entidad oficial para diseñar, construir y financiar el Puente Golden Gate. Sin embargo, después del colapso de Wall Street de 1929 , el Distrito no pudo recaudar los fondos para la construcción, por lo que presionó para obtener una medida de bonos de $ 30 millones (equivalente a $ 452 millones en la actualidad). Los bonos fueron aprobados en noviembre de 1930, mediante votaciones en los condados afectados por el puente. El presupuesto de construcción en el momento de la aprobación era de $ 27 millones ($ 418 millones en la actualidad). Sin embargo, el Distrito no pudo vender los bonos hasta 1932, cuando Amadeo Giannini , el fundador de Bank of America , con sede en San Francisco , acordó en nombre de su banco comprar la emisión completa para ayudar a la economía local.

Construcción

La construcción comenzó el 5 de enero de 1933. El proyecto costó más de $ 35 millones ($ 523 millones en dólares de 2019) y se completó antes de lo programado y $ 1.3 millones por debajo del presupuesto (equivalente a $ 24.5 millones en la actualidad). El proyecto de construcción del puente Golden Gate fue realizado por McClintic-Marshall Construction Co., una subsidiaria de Bethlehem Steel Corporation fundada por Howard H. McClintic y Charles D. Marshall, ambos de la Universidad de Lehigh .

Un remache original reemplazado durante la modernización sísmica después del terremoto de Loma Prieta en 1989 . Un total de 1,2 millones de remaches de acero mantienen unidas las dos torres del puente.

Strauss siguió siendo el jefe del proyecto, supervisando la construcción del día a día y haciendo algunas contribuciones innovadoras. Graduado de la Universidad de Cincinnati , colocó un ladrillo del demolido McMicken Hall de su alma mater en el anclaje sur antes de verter el concreto. Innovó el uso de redes de seguridad móviles debajo del sitio de construcción, lo que salvó la vida de muchos trabajadores del hierro que de otro modo estarían desprotegidos. De once hombres muertos por caídas durante la construcción, diez murieron el 17 de febrero de 1937, cuando el puente estaba casi terminado y la red falló bajo la tensión de un andamio que se había caído. La plataforma de los trabajadores que estaba unida a una percha rodante en una pista se derrumbó cuando los pernos que estaban conectados a la pista eran demasiado pequeños y el peso era demasiado grande para soportarlo. La plataforma cayó en la red de seguridad, pero era demasiado pesada y la red cedió. Dos de los doce trabajadores sobrevivieron a la caída de 61 m (200 pies) en las aguas heladas, incluido el capataz de 37 años, Slim Lambert. Otros diecinueve que fueron salvados por la red durante el transcurso de la construcción se convirtieron en miembros del Half Way to Hell Club .

El proyecto se terminó y se inauguró el 27 de mayo de 1937.

El restaurante Bridge Round House se incluyó en el extremo sureste del puente Golden Gate, adyacente a la plaza turística que fue renovada en 2012. El Bridge Round House, un diseño Art Deco de Alfred Finnila terminado en 1938, ha sido popular en todo el años como punto de partida para varios recorridos comerciales del puente y una tienda de regalos no oficial. El restaurante fue renovado en 2012 y la tienda de regalos se retiró luego de que se incluyó una nueva tienda de regalos oficial en la plaza adyacente.

Durante el trabajo del puente, el ingeniero civil asistente de California Alfred Finnila había supervisado todo el trabajo de hierro del puente, así como la mitad del trabajo de la carretera del puente. Con la muerte de Jack Balestreri en abril de 2012, todos los trabajadores involucrados en la construcción original han fallecido.

Modernización de arriostramientos torsionales

El 1 de diciembre de 1951, una tormenta de viento reveló inestabilidades de balanceo y balanceo del puente, lo que provocó su cierre. En 1953 y 1954, el puente se modernizó con refuerzos laterales y diagonales que conectaban los cordones inferiores de las dos cerchas laterales. Este refuerzo endureció la plataforma del puente en torsión para que resistiera mejor los tipos de torsión que habían destruido el puente Tacoma Narrows en 1940.

Reemplazo de la plataforma del puente (1982-1986)

El puente original utilizó una plataforma de hormigón . La sal transportada por la niebla o la neblina llegó a la barra de refuerzo , provocando corrosión y desconchado del hormigón . De 1982 a 1986, la plataforma del puente original, en 747 secciones, fue reemplazada sistemáticamente por paneles de plataforma ortotrópica de acero un 40% más livianos y más fuertes , durante 401 noches sin cerrar la calzada por completo al tráfico. La calzada también se ensanchó en dos pies, lo que resultó en un ancho de carril de acera exterior de 11 pies, en lugar de 10 pies para los carriles interiores. Este reemplazo de la plataforma fue el mayor proyecto de ingeniería del puente desde que se construyó y costó más de $ 68 millones.

Fiestas de apertura y 50 y 75 aniversarios

Una placa en la torre sur que conmemora el 25 aniversario del puente.
El puente Golden Gate y Fort Point

La celebración de la inauguración del puente comenzó el 27 de mayo de 1937 y duró una semana. El día antes de que se permitiera el tráfico de vehículos, 200.000 personas cruzaron a pie o en patines. El día de la inauguración, el alcalde Angelo Rossi y otros funcionarios tomaron el ferry a Marin, luego cruzaron el puente en una caravana pasando tres "barreras" ceremoniales, la última un bloqueo de reinas de belleza que requirieron que Joseph Strauss presentara el puente al Distrito de Carreteras antes permitiéndole pasar. Se eligió una canción oficial, " Hay una luna plateada en el Golden Gate ", para conmemorar el evento. Strauss escribió un poema que se encuentra ahora en el puente Golden Gate titulado "La gran tarea está terminada". Al día siguiente, el presidente Franklin D. Roosevelt presionó un botón en Washington, DC que indicaba el inicio oficial del tráfico de vehículos sobre el Puente al mediodía. Cuando la celebración se fue de las manos, hubo un pequeño motín en la zona alta de Polk Gulch . Siguieron semanas de actividades civiles y culturales llamadas "la Fiesta". Una estatua de Strauss se trasladó en 1955 a un sitio cerca del puente.

En mayo de 1987, como parte de la celebración del 50 aniversario, el distrito del Puente Golden Gate volvió a cerrar el puente al tráfico de automóviles y permitió que los peatones cruzaran el puente. Sin embargo, esta celebración atrajo de 750.000 a 1.000.000 de personas, y el control de multitudes ineficaz significó que el puente se congestionó con aproximadamente 300.000 personas, lo que provocó que el tramo central del puente se aplastara bajo el peso. Aunque el puente está diseñado para flexionarse de esa manera bajo cargas pesadas, y se estimó que no excedió el 40% del límite elástico de los cables de suspensión, los funcionarios del puente declararon que el acceso peatonal no controlado no se consideraba parte del 75 aniversario del Domingo 27 de mayo de 2012, debido a los costos adicionales de aplicación de la ley requeridos "desde el 11 de septiembre " .

Especificaciones estructurales

En el lado sur del puente se exhibe una sección transversal del cable de 93 cm de ancho, que contiene 27.572 cables.

Hasta 1964, el puente Golden Gate tenía el tramo principal de puente colgante más largo del mundo, con 4,200 pies (1,300 m). Desde 1964 su tramo principal ha sido superado por diecisiete puentes ; ahora tiene el segundo tramo principal más largo de América , después del puente Verrazzano-Narrows en la ciudad de Nueva York. La longitud total del puente Golden Gate de estribo a estribo es de 8,981 pies (2,737 m).

El espacio libre del puente Golden Gate por encima del agua tiene un promedio de 220 pies (67 m), mientras que sus torres, a 746 pies (227 m) sobre el agua, eran las más altas del mundo en un puente colgante hasta 1993 cuando fue superado por el puente de Mezcala , en México.

El peso de la calzada se cuelga de 250 pares de cuerdas de suspensión verticales, que están unidas a dos cables principales . Los cables principales pasan sobre las dos torres principales y se fijan en hormigón en cada extremo. Cada cable está hecho de 27.572 hebras de alambre. Se estima que la longitud total de alambre de acero galvanizado utilizado para fabricar ambos cables principales es de 80.000 millas (130.000 km). Cada una de las dos torres del puente tiene aproximadamente 600.000 remaches .

En la década de 1960, cuando se estaba planificando el sistema de Tránsito Rápido del Área de la Bahía (BART), la comunidad de ingenieros tenía opiniones contradictorias sobre la viabilidad de ejecutar las vías del tren al norte del condado de Marin sobre el puente. En junio de 1961, los consultores contratados por BART completaron un estudio que determinó que la sección de suspensión del puente era capaz de soportar el servicio en una nueva plataforma inferior. En julio de 1961, uno de los ingenieros consultores del puente, Clifford Paine, no estuvo de acuerdo con su conclusión. En enero de 1962, debido a más informes contradictorios sobre la viabilidad, la junta directiva del puente nombró una junta de revisión de ingeniería para analizar todos los informes. El informe de la junta de revisión, publicado en abril de 1962, concluyó que no era aconsejable ejecutar BART en el puente.

Estética

La estética fue la razón principal por la que se rechazó el primer diseño de Joseph Strauss. Al volver a presentar su plan de construcción del puente, agregó detalles, como iluminación, para delinear los cables y las torres del puente. En 1999, ocupó el quinto lugar en la Lista de Arquitectura Favorita de Estados Unidos por el Instituto Estadounidense de Arquitectos .

El color del puente es oficialmente un bermellón naranja llamado naranja internacional . El color fue seleccionado por el arquitecto consultor Irving Morrow porque complementa el entorno natural y mejora la visibilidad del puente en la niebla.

El puente se pintó originalmente con imprimación de plomo rojo y una capa superior a base de plomo, que se retocó según fuera necesario. A mediados de la década de 1960, se inició un programa para mejorar la protección contra la corrosión quitando la pintura original y repintando el puente con imprimación de silicato de zinc y capas de acabado de vinilo . Desde 1990, las capas de acabado acrílicas se han utilizado en su lugar por razones de calidad del aire. El programa se completó en 1995 y ahora lo mantienen 38 pintores que retocan la pintura donde se corroen gravemente. La tarea de mantenimiento en curso de pintar el puente es continua.

Tráfico

Instalación del sistema de barrera mediana móvil en enero de 2015
Prueba de la barrera móvil recién instalada

La mayoría de los mapas y la señalización marcan el puente como parte de la concurrencia entre la ruta 101 de los EE. UU. Y la ruta 1 del estado de California . Aunque es parte del Sistema Nacional de Carreteras , el puente no es oficialmente parte del Sistema de Carreteras de California . Por ejemplo, según el Código de Calles y Carreteras de California § 401 , la Ruta 101 termina en "el acceso al puente Golden Gate" y luego se reanuda en "un punto en el condado de Marin frente a San Francisco". El Distrito de Transporte, Carreteras y Puente Golden Gate tiene jurisdicción sobre el segmento de la carretera que cruza el puente en lugar del Departamento de Transporte de California (Caltrans).

La barrera mediana móvil entre los carriles se mueve varias veces al día para adaptarse a los patrones de tráfico. En las mañanas de los días laborables, el tráfico fluye principalmente hacia el sur hacia la ciudad, por lo que cuatro de los seis carriles corren hacia el sur. Por el contrario, en las tardes de los días laborables, cuatro carriles corren hacia el norte. Durante los períodos de menor actividad y los fines de semana, el tráfico se divide en tres carriles en cada dirección.

De 1968 a 2015, el tráfico opuesto estuvo separado por pequeños pilones de plástico ; durante ese tiempo, hubo 16 muertes como resultado de 128 colisiones frontales. Para mejorar la seguridad, el límite de velocidad en el puente Golden Gate se redujo de 50 a 45 mph (80 a 72 km / h) el 1 de octubre de 1983. Aunque se había discutido la instalación de una barrera móvil desde la década de 1980, solo En marzo de 2005, la Junta Directiva de Bridge se comprometió a encontrar fondos para completar el estudio de $ 2 millones requerido antes de la instalación de una barrera mediana móvil. La instalación de la barrera resultante se completó el 11 de enero de 2015, luego de un cierre de 45,5 horas al tráfico de vehículos privados, el más largo en la historia del puente. El nuevo sistema de barrera, incluidos los camiones con cremallera, costó aproximadamente $ 30,3 millones para comprar e instalar.

El puente transporta alrededor de 112,000 vehículos por día según el Distrito de Transporte y Carreteras del Puente Golden Gate.

Uso y turismo

Mirando hacia el norte con tráfico y flujo de corriente hacia la bahía con veleros

El puente es popular entre peatones y ciclistas, y fue construido con pasarelas a ambos lados de los seis carriles de tráfico de vehículos. Inicialmente, estaban separados de los carriles de tráfico solo por un bordillo de metal, pero en 2003 se agregaron barandas entre los pasillos y los carriles de tráfico, principalmente como una medida para evitar que los ciclistas cayeran en la carretera. El puente fue designado como parte de la Ruta para bicicletas 95 de EE. UU . En 2021.

La pasarela principal está en el lado este y está abierta para que la usen tanto peatones como bicicletas de la mañana a media tarde durante los días de semana (de 5:00 a. hasta las 6:00 p. m. o 9:00 p . m. durante el horario de verano ). La pasarela este está reservada para peatones los fines de semana (de 5:00 a. M. A 6:00 p. M. O 9:00 p. M. Durante el horario de verano) y está abierta exclusivamente para ciclistas por la noche y durante la noche, cuando está cerrada a los peatones. La pasarela occidental está abierta solo para ciclistas y solo durante las horas en que no se les permite en la pasarela este.

El servicio de autobús que cruza el puente es proporcionado por dos agencias de transporte público: San Francisco Muni y Golden Gate Transit . Muni ofrece servicio los sábados y domingos en la línea de autobús Marin Headlands Express, y Golden Gate Transit opera numerosas líneas de autobús durante la semana. El extremo sur del puente, cerca de la plaza de peaje y el estacionamiento, también es accesible todos los días desde las 5:30 am hasta la medianoche por la línea 28 de Muni. The Marin Airporter, una empresa privada, también ofrece servicio a través del puente entre el condado de Marin y San Aeropuerto Internacional Francisco .

Un centro de visitantes y una tienda de regalos, originalmente llamado "Bridge Pavilion" (ahora llamado "Centro de Bienvenida del Puente Golden Gate"), está ubicado en el lado de San Francisco del puente, adyacente al estacionamiento sureste. Se inauguró en 2012, a tiempo para la celebración del 75 aniversario del puente. Una cafetería, exhibiciones al aire libre y baños se encuentran cerca. En el lado de Marin del puente, al que solo se puede acceder desde los carriles en dirección norte, se encuentra el área de descanso H. Dana Bower y Vista Point, que lleva el nombre del primer arquitecto paisajista de la División de Carreteras de California.

Las tierras y las aguas debajo y alrededor del puente son el hogar de una gran variedad de vida silvestre, como gatos monteses , focas de puerto y leones marinos. Tres especies de cetáceos (ballenas) que habían estado ausentes en el área durante muchos años han mostrado recuperaciones / (re) colonizaciones recientes en las cercanías del puente; Los investigadores que los estudian han fomentado protecciones más estrictas y han recomendado que el público los observe desde el puente o desde tierra, o utilice un operador local de observación de ballenas .

Peajes

Puente Golden Gate al atardecer

Cuando se inauguró el puente Golden Gate en 1937, el peaje era de 50  centavos por automóvil (equivalente a $ 9 en 2020), recaudados en cada dirección. En 1950 se redujo a 40  centavos por trayecto (4,3 dólares en 2020) y luego a 25  centavos en 1955 (2,42 dólares en 2020). En 1968, el puente se convirtió para cobrar solo los peajes del tráfico en dirección sur, y el monto del peaje se restableció a 50  centavos ($ 3.72 en 2020).

Los últimos bonos de construcción se retiraron en 1971, con $ 35 millones (equivalente a $ 224 millones en 2020) en capital y casi $ 39 millones ($ 249 millones en 2020) en intereses recaudados en su totalidad de los peajes de puentes. Se siguieron recaudando peajes y posteriormente aumentando de forma incremental; para 1991, el peaje era de $ 3.00 (equivalente a $ 5.7 en 2020).

El puente comenzó a aceptar peajes a través del sistema de cobro de peaje electrónico FasTrak en 2002, con peajes de $ 4 para los usuarios de FasTrak y $ 5 para los que pagan en efectivo (equivalente a $ 5.76 y $ 7.19 respectivamente en 2020). En noviembre de 2006, el Puente Golden Gate, el Distrito de Carreteras y Transporte recomendó un programa de patrocinio corporativo para el puente a fin de abordar su déficit operativo, proyectado en $ 80 millones durante cinco años. El Distrito prometió que la propuesta, que llamó un "programa de asociación", no incluiría cambiar el nombre del puente o colocar publicidad en el mismo puente. En octubre de 2007, la Junta votó unánimemente para descontinuar la propuesta y buscar ingresos adicionales a través de otros medios, muy probablemente un aumento de peaje. Posteriormente, el Distrito aumentó los montos de peaje en 2008 a $ 5 para los usuarios de FasTrak y $ 6 para los que pagan en efectivo (equivalente a $ 6.01 y $ 7.21 respectivamente en 2020).

En un esfuerzo por ahorrar $ 19.2 millones durante los siguientes 10 años, el Distrito de Golden Gate votó en enero de 2011 para eliminar todos los peajes para el 2012 y usar solo peajes en carreteras abiertas . Posteriormente, esto se retrasó y la eliminación del peaje se produjo en marzo de 2013. Los ahorros de costos se han revisado a $ 19 millones durante un período de ocho años. Además de FasTrak, el Distrito de Transporte de Golden Gate implementó el uso del peaje de matrículas (denominado "Pago por placa") y también un sistema de pago único para que los conductores paguen antes o después de su viaje en el puente. Se eliminaron 28 puestos como parte de este plan.

El 7 de abril de 2014, el peaje para los usuarios de FasTrak se incrementó de $ 5 a $ 6 (equivalente a $ 6,56 en 2020), mientras que el peaje para los conductores que utilizan el peaje de matrículas o el sistema de pago único se elevó de $ 6 a $ 7 ( equivalente a $ 7.65 en 2020). El tráfico de bicicletas, peatones y vehículos motorizados en dirección norte sigue siendo gratuito. Para los vehículos con más de dos ejes, la tarifa de peaje era de $ 7 por eje para aquellos que usaban el peaje de matrículas o el sistema de pago único, y de $ 6 por eje para los usuarios de FasTrak. Durante las horas pico de tráfico, los vehículos de viajes compartidos con dos o más personas y motocicletas pagaron un peaje con descuento de $ 4 (equivalente a $ 4,37 en 2020); los conductores deben haber tenido Fastrak para aprovechar esta tarifa de viaje compartido. El Distrito de Transporte de Golden Gate luego aumentó los peajes en 25  centavos en julio de 2015, y luego en otros 25  centavos cada uno de los próximos tres años.

En marzo de 2019, el Distrito de Transporte de Golden Gate aprobó un plan para implementar aumentos de peajes anuales de 35 centavos hasta 2023, a excepción del programa de peaje por placa, que aumentará en 20  centavos por año.

Aumenta el peaje del puente Golden Gate (2014-23)
Fecha efectiva FasTrak Peaje por placa Factura de peaje Carpool Vehículo de varios ejes
7 de abril de 2014 $ 6,00 $ 7,00 $ 4,00 $ 7.00 por eje
1 de julio de 2015 $ 6.25 $ 7.25 $ 4.25 $ 7.25 por eje
1 de julio de 2016 $ 6.50 $ 7.50 $ 4.50 $ 7.50 por eje
1 de julio de 2017 $ 6,75 $ 7.75 $ 4.75 $ 7.75 por eje
1 de julio de 2018 $ 7,00 $ 8,00 $ 5,00 $ 8.00 por eje
1 de julio de 2019 $ 7.35 $ 8.20 $ 8,35 $ 5.35 $ 8.35 por eje
1 de julio de 2020 $ 7.70 $ 8.40 $ 8.70 $ 5.70 $ 8.70 por eje
1 de julio de 2021 $ 8.05 $ 8.60 $ 9.05 $ 6.05 $ 9.05 por eje
1 de julio de 2022 $ 8.40 $ 8.80 $ 9.40 $ 6.40 $ 9.40 por eje
1 de julio de 2023 $ 8,75 $ 9,00 $ 9,75 $ 6,75 $ 9.75 por eje

Precios de congestión

Mirando al sur

En marzo de 2008, la junta del distrito del puente Golden Gate aprobó una resolución para comenzar a fijar precios por congestión en el puente Golden Gate, cobrando peajes más altos durante las horas pico, pero subiendo y bajando según los niveles de tráfico. Esta decisión permitió que el Área de la Bahía cumpliera con el requisito federal de recibir $ 158 millones en fondos federales de transporte de la subvención de la Asociación Urbana del USDOT . Como condición de la subvención, el peaje por congestión debía estar vigente en septiembre de 2009.

En agosto de 2008, los funcionarios de transporte terminaron el programa de precios por congestión a favor de tarifas variables para el estacionamiento con parquímetro a lo largo de la ruta hacia el puente, incluso en Lombard Street y Van Ness Avenue .

Cuestiones

Suicidios

Como iniciativa de prevención del suicidio , los letreros en el puente Golden Gate promueven teléfonos especiales que se conectan a líneas directas de crisis, así como a líneas de texto de crisis las 24 horas del día, los 7 días de la semana.

El puente Golden Gate es el sitio de suicidios más utilizado del mundo. La plataforma está a unos 75 m (245 pies) sobre el agua. Después de una caída de cuatro segundos, los paracaidistas golpean el agua a alrededor de 75 mph (120 km / h; 30 m / s). La mayoría muere por trauma de impacto . Aproximadamente el 5% sobrevive al impacto inicial, pero generalmente se ahoga o muere de hipotermia en el agua fría.

Después de años de debate y un estimado de más de 1,500 muertes, las barreras suicidas, que consisten en una red de acero inoxidable que se extiende 20 pies desde el puente y sostenida por acero estructural 20 pies debajo de la pasarela, comenzaron a instalarse en abril de 2017. La construcción se estimó por primera vez. tomar aproximadamente cuatro años a un costo de más de $ 200 millones. En diciembre de 2019, se informó que la construcción de la red de prevención de suicidios se había retrasado dos años porque el contratista principal, Shimmick Construction Co., se había vendido en 2017, lo que provocó la desaceleración de varios proyectos existentes. A diciembre de 2019, la fecha de finalización de la red del puente Golden Gate se fijó para 2023.

Viento

El puente Golden Gate fue diseñado para soportar con seguridad vientos de hasta 68 mph (109 km / h). Hasta 2008, el puente se cerró debido a las condiciones climáticas solo en tres ocasiones: el 1 de diciembre de 1951, debido a ráfagas de 69 mph (111 km / h); el 23 de diciembre de 1982, debido a vientos de 70 mph (113 km / h); y el 3 de diciembre de 1983, debido a ráfagas de viento de 121 km / h (75 mph). Se ha utilizado un anemómetro colocado a medio camino entre las dos torres en el lado oeste del puente para medir la velocidad del viento. Se colocó otro anemómetro en una de las torres.

Como parte de la modernización del puente y la instalación de la barrera suicida, a partir de 2019, las barandillas del lado oeste de la pasarela peatonal fueron reemplazadas por listones más delgados y flexibles para mejorar la tolerancia aerodinámica del puente a vientos fuertes a 100 mph. (161 km / h). A partir de junio de 2020, se recibieron informes de un fuerte zumbido, escuchado en todo San Francisco y el condado de Marin, producido por las nuevas lamas de las barandillas cuando soplaba un fuerte viento del oeste. El sonido se había predicho a partir de pruebas en el túnel de viento , pero no se incluyó en el informe de impacto ambiental; se están considerando formas de mejorarlo.

Mejoras y vulnerabilidad sísmica

Subestructura de aproximación sur con aisladores sísmicos (cilindros negros cortos) agregados como parte del Proyecto de Construcción de Modernización Sísmica

El conocimiento moderno del efecto de los terremotos en las estructuras llevó a un programa para modernizar el Golden Gate para resistir mejor los eventos sísmicos. La proximidad del puente a la falla de San Andrés lo pone en riesgo de un terremoto significativo. Una vez que se pensó que había podido resistir cualquier magnitud de terremoto previsible, el puente era realmente vulnerable a una falla estructural completa (es decir, colapso) provocada por la falla de los soportes en el arco de 320 pies (98 m) sobre Fort Point . Se inició un programa de $ 392 millones para mejorar la capacidad de la estructura para resistir tal evento con un daño mínimo (reparable). Un sistema de elevación síncrono electrohidráulico hecho a medida para la construcción de torres de soporte temporales y una serie de elevaciones intrincadas, que transfieren las cargas del puente existente a los soportes temporales, se completaron con ingenieros de Balfour Beatty y Enerpac , sin interrumpir el día a día. -Día de tráfico de cercanías. Aunque inicialmente se planeó que la modernización se completara en 2012, a partir de mayo de 2017 se esperaba que tomara varios años más.

El antiguo acceso elevado al puente Golden Gate a través del Presidio de San Francisco , conocido como Doyle Drive, data de 1933 y lleva el nombre de Frank P. Doyle. Doyle, presidente del Exchange Bank de Santa Rosa e hijo del fundador del banco, fue el hombre que, más que cualquier otra persona, hizo posible la construcción del puente Golden Gate. La carretera transportaba alrededor de 91,000 vehículos cada día de la semana entre el centro de San Francisco y North Bay y puntos al norte. La carretera se consideró "vulnerable a daños por terremotos", tenía un diseño problemático de 4 carriles y carecía de arcenes; un estudio de la Autoridad de Transporte del Condado de San Francisco recomendó que se reemplazara. La construcción del reemplazo de mil millones de dólares, conocido temporalmente como Presidio Parkway, comenzó en diciembre de 2009. El elevado Doyle Drive fue demolido el fin de semana del 27 al 30 de abril de 2012, y el tráfico utilizó una parte de Presidio Parkway parcialmente terminado, hasta que se cambió a Presidio Parkway terminado el fin de semana del 9 al 12 de julio de 2015. En mayo de 2012, un funcionario de Caltrans dijo que no hay ningún plan para cambiar el nombre de forma permanente a la parte conocida como Doyle Drive.

Galería

Comparación de las elevaciones laterales del puente Golden Gate y algunos puentes notables a la misma escala. (haga clic para ver la versión interactiva)
Panorama de San Francisco con dos puentes (sección occidental del Bay Bridge en el fondo izquierdo), Coit Tower (en el fondo a la izquierda de la torre norte) y Fort Mason (en el paseo marítimo de San Francisco al fondo detrás de la torre norte) desde Marin
Panorama del puente Golden Gate en la noche, con San Francisco al fondo

Ver también

Referencias

Otras lecturas

enlaces externos