George Stephenson - George Stephenson

George Stephenson
GeorgeStephenson.PNG
Ingeniero e inventor
Nació (9 de junio de 1781 )9 de junio de 1781
Wylam , Northumberland , Inglaterra
Murió 12 de agosto de 1848 (08/12/1848)(67 años)
Lugar de descanso Iglesia de la Santísima Trinidad, Chesterfield
Nacionalidad inglés
Esposos) Frances Henderson (1802–1806)
Elizabeth Hindmarsh (1820–1845)
Ellen Gregory (1848)
Niños Robert Stephenson
Frances Stephenson (murió en la infancia)

George Stephenson (9 de junio de 1781 - 12 de agosto de 1848) fue un ingeniero civil e ingeniero mecánico británico . Reconocido como el "padre de los ferrocarriles", Stephenson fue considerado por los victorianos un gran ejemplo de aplicación diligente y sed de mejora. El defensor de la autoayuda Samuel Smiles elogió especialmente sus logros. Su ancho de vía elegido , a veces llamado 'vía Stephenson', fue la base para el 4 pies 8+ Ancho estándar de 12 pulgadas (1.435 m)utilizado por la mayoría de los ferrocarriles del mundo.

Iniciado por Stephenson, el transporte ferroviario fue uno de los inventos tecnológicos más importantes del siglo XIX y un componente clave de la Revolución Industrial . Construida por la empresa Robert Stephenson and Company de George y su hijo Robert , la Locomotion No. 1 fue la primera locomotora de vapor en transportar pasajeros en una línea ferroviaria pública, la Stockton and Darlington Railway en 1825. George también construyó la primera intercomunicación pública. línea de ferrocarril de la ciudad en el mundo para utilizar locomotoras, el ferrocarril de Liverpool y Manchester , que se inauguró en 1830 .

Infancia y vida temprana

George Stephenson nació el 9 de junio de 1781 en Wylam , Northumberland , que se encuentra a 15 km al oeste de Newcastle upon Tyne . Era el segundo hijo de Robert y Mabel Stephenson, ninguno de los cuales sabía leer ni escribir. Robert era el bombero de la locomotora Wylam Colliery y ganaba un salario muy bajo, por lo que no había dinero para la educación. A los 17 años, Stephenson se convirtió en maquinista en Water Row Pit en las cercanías de Newburn . George se dio cuenta del valor de la educación y pagó por estudiar en la escuela nocturna para aprender a leer, escribir y aritmética; fue analfabeto hasta los 18 años.

En 1801 comenzó a trabajar en Black Callerton Colliery al sur de Ponteland como "freno", controlando el engranaje de bobinado en el foso. En 1802 se casó con Frances Henderson y se mudó a Willington Quay , al este de Newcastle. Allí trabajó como freno mientras vivían en una habitación de una cabaña. George fabricaba zapatos y remendaba relojes para complementar sus ingresos.

Dial Cottage, West Moor , Killingworth

Su primer hijo, Robert , nació en 1803, y en 1804 se mudaron a Dial Cottage en West Moor , cerca de Killingworth, donde George trabajaba como freno en Killingworth Pit. Su segundo hijo, una hija, nació en julio de 1805. Fue nombrada Frances por su madre. El niño murió después de solo tres semanas y fue enterrado en la iglesia de San Bartolomé, Long Benton al norte de Newcastle.

En 1806, la esposa de George, Frances, murió de tuberculosis . Fue enterrada en el mismo cementerio que su hija el 16 de mayo de 1806, aunque lamentablemente se ha perdido la ubicación de la tumba.

George decidió buscar trabajo en Escocia y dejó a Robert con una mujer local mientras él se iba a trabajar a Montrose . Después de unos meses regresó, probablemente porque su padre quedó ciego en un accidente minero. Se mudó de nuevo a una cabaña en West Moor y su hermana soltera Eleanor se mudó para cuidar de Robert. En 1811, el motor de bombeo en High Pit, Killingworth no funcionaba correctamente y Stephenson se ofreció a mejorarlo. Lo hizo con tal éxito que fue ascendido a maquinista de las minas de carbón en Killingworth, responsable del mantenimiento y reparación de todas las locomotoras de la mina. Se convirtió en un experto en maquinaria impulsada por vapor.

La lámpara de seguridad del minero

La lámpara de seguridad de Stephenson se muestra con la lámpara de Davy a la izquierda

En 1815, consciente de las explosiones causadas a menudo en las minas por llamas desnudas, Stephenson comenzó a experimentar con una lámpara de seguridad que ardería en una atmósfera gaseosa sin causar una explosión. Al mismo tiempo, el eminente científico y ciudadano de Cornualles Humphry Davy también estaba analizando el problema. Pese a su falta de conocimiento científico, Stephenson, por ensayo y error, ideó una lámpara en la que entraba el aire por minúsculos orificios, por donde no podían pasar las llamas de la lámpara.

Un mes antes de que Davy presentara su diseño a la Royal Society , Stephenson mostró su propia lámpara a dos testigos bajándola del Killingworth Colliery y sosteniéndola frente a una fisura de la que salía grisú . Los dos diseños diferían; La lámpara de Davy estaba rodeada por una pantalla de gasa, mientras que la lámpara prototipo de Stephenson tenía una placa perforada contenida en un cilindro de vidrio. Por su invento, Davy recibió 2.000 libras esterlinas, mientras que Stephenson fue acusado de robarle la idea a Davy, porque no se le consideraba un científico adecuado que pudiera haber producido la lámpara mediante cualquier método científico aprobado.

Stephenson, procedente del noreste, hablaba con un amplio acento de Northumberland y no con el «lenguaje del parlamento», lo que le hacía parecer humilde. Al darse cuenta de esto, se propuso educar a su hijo Robert en una escuela privada, donde le enseñaron a hablar en inglés estándar con acento de pronunciación recibida . Fue por ello, en sus futuros tratos con el Parlamento, que quedó claro que las autoridades preferían a Robert a su padre.

Un comité de investigación local se reunió en apoyo de Stephenson, lo exoneró, demostró que había estado trabajando por separado para crear la ' Lámpara Geordie ' y le otorgó £ 1,000, pero Davy y sus partidarios se negaron a aceptar sus hallazgos y no vieron cómo un hombre sin educación como Stephenson podría encontrar la solución que tenía. En 1833, un comité de la Cámara de los Comunes descubrió que Stephenson tenía el mismo derecho a haber inventado la lámpara de seguridad. Davy se fue a la tumba creyendo que Stephenson le había robado la idea. La lámpara Stephenson se usó casi exclusivamente en el noreste de Inglaterra , mientras que la lámpara Davy se usó en todas partes. La experiencia le dio a Stephenson una desconfianza de por vida hacia los expertos científicos teóricos con sede en Londres.

En su libro George y Robert Stephenson , el autor LTC Rolt relata que la opinión variaba sobre la eficiencia de las dos lámparas: que la lámpara Davy daba más luz, pero se pensaba que la lámpara Geordie era más segura en una atmósfera más gaseosa. Hizo referencia a un incidente en Oaks Colliery en Barnsley donde ambas lámparas estaban en uso. Después de una fuerte afluencia repentina de gas, la parte superior de todas las Lámparas Davy se puso al rojo vivo (lo que en el pasado había causado una explosión y, al hacerlo, se arriesgó a otra), mientras que todas las Lámparas Geordie simplemente se apagaron.

Existe la teoría de que fue Stephenson quien indirectamente dio el nombre de Geordies a la gente del noreste de Inglaterra. Según esta teoría, el nombre de la lámpara Geordie se adjunta a los propios hombres del foso del noreste. En 1866, cualquier nativo de Newcastle upon Tyne podía llamarse Geordie.

Locomotoras tempranas

Al Cornishman Richard Trevithick se le atribuye el primer diseño realista de una locomotora de vapor en 1802. Más tarde, visitó Tyneside y construyó una locomotora allí para el propietario de una mina. Varios hombres locales se inspiraron en esto y diseñaron sus propios motores.

Locomotora Stephenson temprana en La vida de los ingenieros de Samuel Smiles (1862). Llamada una locomotora Killingworth Colliery de 1816 (a menudo se dice que es Blücher ), se parece más a las locomotoras ferroviarias de la mina Hetton, un poco más tardías , cuya réplica de 1852 Lyons todavía funcionaba en la época de Smiles.

Stephenson diseñó su primera locomotora en 1814, una locomotora móvil diseñada para transportar carbón en la vía de Killingworth llamada Blücher en honor al general prusiano Gebhard Leberecht von Blücher (se sugirió que el nombre surgió de la rápida marcha de Blücher de su ejército en apoyo de Wellington en Waterloo ) . Blücher se inspiró en la locomotora Willington de Matthew Murray , que George estudió en la mina Kenton y Coxlodge en Tyneside, y se construyó en el taller de la mina detrás de la casa de Stephenson, Dial Cottage, en Great Lime Road. La locomotora podía transportar 30 toneladas de carbón cuesta arriba a 4 mph (6,4 km / h), y fue la primera locomotora de adherencia de ruedas con bridas exitosa: su tracción dependía del contacto entre sus ruedas con bridas y el riel.

En total, se dice que Stephenson produjo 16 locomotoras en Killingworth, aunque no ha sido posible producir una lista convincente de las 16. De las identificadas, la mayoría fueron construidas para su uso en Killingworth o para el ferrocarril de la mina de Hetton . Se construyó una locomotora de seis ruedas para Kilmarnock and Troon Railway en 1817, pero se retiró del servicio debido a daños en los rieles de hierro fundido. Se suministró otra locomotora al ferrocarril Scott's Pit en Llansamlet , cerca de Swansea , en 1819, pero también se retiró, aparentemente porque no estaba caldeada y nuevamente causó daños a la vía.

Riel Fishbelly con junta de media vuelta, patentado por Stephenson 1816

Los nuevos motores eran demasiado pesados para funcionar en los carriles de madera o placa de vías y canales del borde de hierro estaban en su infancia, con hierro fundido que exhiben fragilidad excesiva. Junto con William Losh , Stephenson mejoró el diseño de los rieles de borde de hierro fundido para reducir las roturas; Losh, Wilson y Bell hicieron brevemente los rieles en su herrería Walker.

Según Rolt, Stephenson logró solucionar el problema causado por el peso del motor en los rieles primitivos. Experimentó con un resorte de vapor (para "amortiguar" el peso utilizando la presión del vapor que actúa sobre los pistones para soportar el bastidor de la locomotora), pero pronto siguió la práctica de "distribuir" el peso mediante el uso de varias ruedas o bogies. Para el ferrocarril de Stockton y Darlington, Stephenson utilizó rieles maleables de hierro forjado que le parecieron satisfactorios, a pesar de las pérdidas económicas que sufrió al no utilizar su propio diseño patentado.

Ferrocarril Hetton

Stephenson fue contratado para construir el ferrocarril de la mina de carbón Hetton de 8 millas (13 km) en 1820. Usó una combinación de gravedad en pendientes descendentes y locomotoras para tramos nivelados y ascendentes. Este, el primer ferrocarril que no utilizaba fuerza animal, se inauguró en 1822. Esta línea utilizaba un ancho de vía de 1.422 mm ( 4 pies y 8 pulgadas ) que Stephenson había utilizado antes en la vía de Killingworth .

Otras locomotoras incluyen:

Ferrocarril Stockton y Darlington

La locomotora No. 1, llamada Locomotion , para Stockton & Darlington Railway

En 1821, se aprobó un proyecto de ley parlamentario para permitir la construcción de Stockton and Darlington Railway (S&DR). El ferrocarril de 25 millas (40 km) conectaba las minas de carbón cerca de Bishop Auckland con el río Tees en Stockton , pasando por Darlington en el camino. El plan original era usar caballos para dibujar carros de carbón sobre rieles de metal, pero después de que el director de la compañía Edward Pease conoció a Stephenson, acordó cambiar los planes. Stephenson inspeccionó la línea en 1821 y, con la ayuda de su hijo Robert de dieciocho años, la construcción comenzó el mismo año.

Experimento , el primer vagón de ferrocarril

Se necesitaba un fabricante para proporcionar las locomotoras para la línea. Pease y Stephenson habían establecido conjuntamente una empresa en Newcastle para fabricar locomotoras. Se estableció como Robert Stephenson and Company , y el hijo de George, Robert, era el director gerente. Un cuarto socio fue Michael Longridge de Bedlington Ironworks . En una tarjeta comercial temprana, Robert Stephenson & Co fue descrito como "Ingenieros, Maquinistas y Maquinistas, Fundadores de Latón y Hierro". En septiembre de 1825, las obras en Forth Street, Newcastle completaron la primera locomotora para el ferrocarril: originalmente llamada Active , pasó a llamarse Locomotion y fue seguida por Hope , Diligence y Black Diamond . El ferrocarril de Stockton y Darlington se inauguró el 27 de septiembre de 1825. Impulsado por Stephenson, Locomotion transportó una carga de 80 toneladas de carbón y harina nueve millas (14 km) en dos horas, alcanzando una velocidad de 24 millas por hora (39 kilómetros por hora). en un tramo. El primer automóvil de pasajeros especialmente diseñado, Experiment , se adjuntó y transportó dignatarios en el viaje de apertura. Era la primera vez que el tráfico de pasajeros se realizaba en una locomotora de vapor.

Los rieles utilizados para la línea eran de hierro forjado , producido por John Birkinshaw en Bedlington Ironworks . Los rieles de hierro forjado se podían producir en longitudes más largas que los de hierro fundido y eran menos propensos a agrietarse bajo el peso de locomotoras pesadas. William Losh de Walker Ironworks pensó que tenía un acuerdo con Stephenson para suministrar rieles de hierro fundido, y la decisión de Stephenson provocó una ruptura permanente entre ellos. El calibre que eligió Stephenson para la línea fue 4 pies 8+12  pulgadas (1435 mm) que posteriormente se adoptó como ancho estándar para los ferrocarriles, no solo en Gran Bretaña, sino en todo el mundo.

Ferrocarril de Liverpool y Manchester

Estatua de George Stephenson en el Museo Nacional del Ferrocarril , York
Primer ferrocarril de pasajeros, L&MR

Stephenson había determinado mediante experimentos en Killingworth que la mitad de la potencia de la locomotora se consumía con una pendiente de tan solo 1 en 260. Concluyó que los ferrocarriles deberían mantenerse lo más nivelados posible. Utilizó este conocimiento mientras trabajaba en Bolton and Leigh Railway , y Liverpool and Manchester Railway (L&MR), ejecutando una serie de difíciles cortes, terraplenes y viaductos de piedra para nivelar sus rutas. La inspección defectuosa de la ruta original del L&MR causada por la hostilidad de algunos terratenientes afectados significó que Stephenson encontró dificultades durante el escrutinio parlamentario del proyecto de ley original, especialmente bajo el contrainterrogatorio de Edward Hall Alderson . El proyecto de ley fue rechazado y se presentó un proyecto de ley revisado para una nueva alineación y se aprobó en una sesión posterior. La alineación revisada presentó el problema de cruzar Chat Moss , una turbera aparentemente sin fondo, que Stephenson superó por medios inusuales, flotando efectivamente la línea a través de ella. El método que usó fue similar al que usó John Metcalf, quien construyó muchos kilómetros de camino a través de pantanos en los Peninos, colocando una base de brezos y ramas, que se unieron por el peso de los vagones que pasaban, con una capa de piedras en la superficie. cima.

Cuando el L&MR se acercó a su finalización en 1829, sus directores organizaron un concurso para decidir quién construiría sus locomotoras, y las pruebas de Rainhill se ejecutaron en octubre de 1829. Las entradas no podían pesar más de seis toneladas y tenían que viajar a lo largo de la pista una distancia total. de 60 millas (97 km). La entrada de Stephenson fue Rocket , y su actuación al ganar el concurso la hizo famosa. El hijo de George, Robert, había estado trabajando en América del Sur desde 1824 hasta 1827 y regresó para dirigir Forth Street Works mientras George estaba en Liverpool supervisando la construcción de la línea. Robert fue el responsable del diseño detallado de Rocket , aunque estaba en constante comunicación postal con su padre, quien le hizo muchas sugerencias. Una innovación significativa, sugerida por Henry Booth , tesorero de L&MR, fue el uso de una caldera de tubo de fuego , inventada por el ingeniero francés Marc Seguin, que proporcionó un mejor intercambio de calor.

La ceremonia de apertura del L&MR , el 15 de septiembre de 1830, atrajo a personalidades del gobierno y la industria, incluido el primer ministro, el duque de Wellington . El día comenzó con una procesión de ocho trenes partiendo de Liverpool. El desfile fue dirigido por Northumbrian conducido por George Stephenson, e incluyó a Phoenix conducido por su hijo Robert, North Star conducido por su hermano Robert y Rocket conducido por el ingeniero asistente Joseph Locke . El día se vio empañado por la muerte de William Huskisson , el miembro del parlamento de Liverpool, quien fue golpeado por Rocket . Stephenson evacuó al herido Huskisson a Eccles con un tren, pero murió a causa de sus heridas. A pesar de la tragedia, el ferrocarril fue un éxito rotundo. Stephenson se hizo famoso y se le ofreció el puesto de ingeniero jefe para una amplia variedad de otros ferrocarriles.

Puente de arco inclinado de Stephenson

Puente de Stephenson
Un primer plano de la técnica.

1830 también vio la gran inauguración del puente de inclinación en Rainhill sobre el ferrocarril de Liverpool y Manchester. El puente fue el primero en cruzar cualquier ferrocarril en ángulo. Se requería que la estructura se construyera como dos planos planos (superpuestos en este caso por 6 pies (1.8 m)) entre los cuales la mampostería forma una forma de paralelogramo cuando se ve desde arriba. Tiene el efecto de aplanar el arco y la solución es colocar los ladrillos que forman el arco en ángulo con los estribos (los pilares sobre los que descansan los arcos). La técnica, que da como resultado un efecto de espiral en la mampostería del arco, proporciona una fuerza adicional en el arco para compensar los pilares en ángulo.

El puente todavía está en uso en la estación Rainhill y transmite tráfico en la A57 (Warrington Road). El puente es una estructura catalogada .

La vida en Alton Grange

Casa de Stephenson en Alton Grange

George Stephenson se mudó a la parroquia de Alton Grange (ahora parte de Ravenstone) en Leicestershire en 1830, originalmente para consultar sobre Leicester and Swannington Railway , una línea propuesta principalmente para llevar carbón de los campos de carbón occidentales del condado a Leicester. Los promotores de la línea, William Stenson y John Ellis , tuvieron dificultades para reunir el capital necesario ya que la mayor parte de la riqueza local se había invertido en canales. Al darse cuenta del potencial y la necesidad del enlace ferroviario, el propio Stephenson invirtió £ 2.500 y reunió el capital restante a través de su red de conexiones en Liverpool. Su hijo Robert fue nombrado ingeniero jefe con la apertura de la primera parte de la línea en 1832.

Durante este mismo período, la finca de Snibston en Leicestershire salió a subasta, estaba junto a la ruta propuesta de Swannington a Leicester y se creía que contenía valiosas reservas de carbón. Stephenson, al darse cuenta del potencial financiero del sitio, dada su proximidad al enlace ferroviario propuesto y el hecho de que la ciudad industrial de Leicester recibía carbón por canal desde Derbyshire, compró la propiedad.

Empleando un método de minería utilizado anteriormente en las tierras centrales llamado tubería para acceder a las profundas vetas de carbón, su éxito no podría haber sido mayor. La mina de carbón de Stephenson entregó los primeros vagones de carbón a Leicester reduciendo drásticamente el precio del carbón y ahorrando a la ciudad unas 40.000 libras esterlinas al año.

Stephenson permaneció en Alton Grange hasta 1838 antes de mudarse a Tapton House en Derbyshire.

Carrera posterior

George Stephenson

Los siguientes diez años fueron los más ocupados de la vida de Stephenson, ya que fue asediado por las solicitudes de los promotores ferroviarios. Muchos de los primeros constructores de ferrocarriles estadounidenses vinieron a Newcastle para aprender de Stephenson y la primera docena de locomotoras que se utilizaron allí se compraron en las tiendas de Stephenson. Los puntos de vista conservadores de Stephenson sobre las capacidades de las locomotoras significaron que favorecía las rutas tortuosas y la ingeniería civil que eran más costosas de lo que sus sucesores consideraban necesario. Por ejemplo, en lugar de que la línea principal de la costa oeste tomara la ruta directa preferida por Joseph Locke sobre Shap entre Lancaster y Carlisle , Stephenson estaba a favor de una ruta más larga a nivel del mar a través de Ulverston y Whitehaven . Se construyó la ruta de Locke.

Stephenson tendía a ser más informal al estimar los costos y el papeleo en general. Trabajó con Joseph Locke en el ferrocarril Grand Junction con la mitad de la línea asignada a cada hombre. Las estimaciones y la capacidad organizativa de Stephenson resultaron inferiores a las de Locke y la insatisfacción de la junta llevó a la renuncia de Stephenson, lo que provocó una ruptura entre ellos que nunca se sanó.

A pesar de que Stephenson perdió algunas rutas ante los competidores debido a su precaución, se le ofreció más trabajo del que podía afrontar y no pudo aceptar todo lo que se le ofreció. Trabajó en la línea North Midland de Derby a Leeds , la línea York y North Midland de Normanton a York, Manchester y Leeds , Birmingham y Derby , Sheffield y Rotherham entre muchos otros.

Stephenson se convirtió en un nombre tranquilizador más que en un asesor técnico de vanguardia. Fue el primer presidente de la Institución de Ingenieros Mecánicos en su formación en 1847. En ese momento se había establecido en un semi-retiro, supervisando sus intereses mineros en Derbyshire: la construcción de túneles para el ferrocarril North Midland reveló vetas de carbón, y Stephenson invirtió dinero en su explotación.

Vida personal

George cortejó por primera vez a Elizabeth (Betty) Hindmarsh, la hija de un granjero de Black Callerton, a quien conoció en secreto en su huerto. Su padre rechazó el matrimonio debido al bajo estatus de Stephenson como minero. Luego, George prestó atención a Anne Henderson donde se alojaba con su familia, pero ella lo rechazó y él transfirió sus atenciones a su hermana Frances (Fanny), que era nueve años mayor que él. George y Fanny se casaron en la iglesia de Newburn el 28 de noviembre de 1802. Tuvieron dos hijos, Robert (1803) y Fanny (1805), pero este último murió a los pocos meses. La esposa de George murió, probablemente de tuberculosis, al año siguiente. Mientras George trabajaba en Escocia, Robert fue criado por una sucesión de vecinos y luego por la hermana soltera de George, Eleanor (Nelly), que vivía con ellos en Killingworth al regreso de George.

El 29 de marzo de 1820, George (ahora considerablemente más rico) se casó con Betty Hindmarsh en Newburn. El matrimonio parece haber sido feliz, pero no hubo hijos y Betty murió el 3 de agosto de 1845.

El 11 de enero de 1848, en la iglesia de St John en Shrewsbury , Shropshire, George se casó por tercera vez con Ellen Gregory, la hija de otro granjero originario de Bakewell en Derbyshire, que había sido su ama de llaves. Siete meses después de su boda, George contrajo pleuresía y murió, a los 67 años, al mediodía del 12 de agosto de 1848 en Tapton House en Chesterfield, Derbyshire. Fue enterrado en Holy Trinity Church, Chesterfield , junto a su segunda esposa.

Descrito por Rolt como un hombre generoso, Stephenson mantenía financieramente a las esposas y familias de varios que habían muerto en su empleo, debido a un accidente o desventura, algunos dentro de su familia y otros no. También fue un gran jardinero durante toda su vida; Durante sus últimos años en Tapton House, construyó invernaderos en los jardines de la finca, cultivando frutas y verduras exóticas en una rivalidad 'no demasiado amistosa' con Joseph Paxton , jardinero jefe de la cercana Chatsworth House , venciendo dos veces al maestro del oficio.

Descendientes

George Stephenson tuvo dos hijos. Su hijo Robert nació el 16 de octubre de 1803. Robert se casó con Frances Sanderson, hija de un profesional de la ciudad de Londres, John Sanderson, el 17 de junio de 1829. Robert murió en 1859 sin tener hijos. Robert Stephenson amplió el trabajo de su padre y se convirtió él mismo en un importante ingeniero ferroviario. En el extranjero, Robert estuvo involucrado en el ferrocarril Alejandría-El Cairo que luego se conectó con el Canal de Suez . La hija de George Stephenson nació en 1805 pero murió pocas semanas después de su nacimiento. Los descendientes de la familia Stephenson en general continúan viviendo en Wylam (el lugar de nacimiento de Stephenson) hoy. También los parientes relacionados por su matrimonio viven en Derbyshire. Algunos descendientes emigraron más tarde a Perth, Australia, y las generaciones posteriores permanecieron hasta el día de hoy.

Esta familia de ingenieros de Stephenson no debe confundirse con la familia de ingenieros de construcción de faros de Robert Stevenson , que estuvo activa en la misma época. Tenga en cuenta la diferencia de ortografía.

Legado

Gran Bretaña lideró el mundo en el desarrollo de ferrocarriles que actuaron como un estímulo para la Revolución Industrial al facilitar el transporte de materias primas y productos manufacturados. George Stephenson, con su trabajo en Stockton and Darlington Railway y Liverpool and Manchester Railway, allanó el camino para los ingenieros ferroviarios que lo siguieron, como su hijo Robert, su asistente Joseph Locke, quien llevó a cabo mucho trabajo por su propia cuenta e Isambard. Reino Brunel . Stephenson tuvo visión de futuro al darse cuenta de que las líneas individuales que se estaban construyendo eventualmente se unirían y necesitarían tener el mismo calibre. El calibre estándar utilizado en gran parte del mundo se lo debe a él. En 2002, Stephenson fue nombrado en el programa de televisión de la BBC y en la lista de los 100 británicos más grandes después de una votación en todo el Reino Unido, ubicándose en el no. sesenta y cinco.

El defensor de la autoayuda victoriana Samuel Smiles había publicado su primera biografía de George Stephenson en 1857, y aunque fue atacado como parcial a favor de George a expensas de sus rivales y de su hijo, fue popular y se vendieron 250.000 copias en 1904. The Band of Hope vendía biografías de George en 1859 a un centavo la hoja, y en un momento hubo una sugerencia de trasladar el cuerpo de George a la Abadía de Westminster. El centenario del nacimiento de George se celebró en 1881 en Crystal Palace por 15.000 personas, y fue George quien apareció en el reverso del billete de cinco libras de la Serie E emitido por el Banco de Inglaterra entre 1990 y 2003. El Museo del Ferrocarril de Stephenson en North Shields lleva el nombre de George y Robert Stephenson.

Memoriales y conmemoraciones

Estatua de Stephenson en Chesterfield

El lugar de nacimiento de George Stephenson es una casa museo histórica del siglo XVIII en el pueblo de Wylam , y es operada por el National Trust . Dial Cottage en West Moor , su casa de 1804, permanece, pero el museo que una vez operó aquí está cerrado.

El Museo Chesterfield en Chesterfield , Derbyshire, tiene una galería de recuerdos de Stephenson, incluidos tubos de vidrio rectos y gruesos que inventó para cultivar pepinos rectos . El museo se encuentra en el Stephenson Memorial Hall, no lejos de la última casa de Stephenson en Tapton House y de la Holy Trinity Church, dentro de la cual se encuentra su bóveda. En Liverpool, donde vivió en 34 Upper Parliament Street, una placa del patrimonio de la ciudad de Liverpool se encuentra junto a la puerta principal.

George Stephenson College , fundado en 2001 en el Queen's Campus de la Universidad de Durham en Stockton-on-Tees , lleva su nombre. También lleva el nombre de él y su hijo es George Stephenson High School en Killingworth, Stephenson Memorial Primary School en Howdon , Stephenson Railway Museum en North Shields y Stephenson Locomotive Society . El Centro Stephenson, una unidad SEBD de la escuela Beaumont Hill en Darlington, lleva su nombre. Su último hogar en Tapton, Chesterfield ahora es parte de Chesterfield College y se llama Tapton House Campus.

Como tributo a su vida y obra, el 28 de octubre de 2005 se inauguró una estatua de bronce de Stephenson en la estación de tren de Chesterfield (en la ciudad donde Stephenson pasó los últimos diez años de su vida), lo que marcó la finalización de las mejoras a la estación. En el evento se exhibió una réplica de trabajo de tamaño completo del Rocket , que luego pasó dos días en exhibición pública en el Festival del Mercado de Chesterfield. Una estatua de él vestido con túnicas clásicas se encuentra en Neville Street, Newcastle, frente a los edificios que albergan la Sociedad Literaria y Filosófica de Newcastle upon Tyne y el Instituto de Ingenieros Mecánicos y Mineros del Norte de Inglaterra , cerca de la estación de tren de Newcastle . La estatua fue esculpida en 1862 por John Graham Lough y está catalogada como de Grado II.

Desde 1990 hasta 2003, el retrato de Stephenson apareció en el reverso de los billetes de £ 5 de la Serie E emitidos por el Banco de Inglaterra . La cara de Stephenson se muestra junto a un grabado de la máquina de vapor Rocket y el puente Skerne en el ferrocarril de Stockton a Darlington.

En la cultura popular

Stephenson fue interpretado por el actor Gawn Grainger en la televisión en el 1985 de Doctor Who serie La Marca de la Rani .

El cuento de historia alternativa de Harry Turtledove , " El elefante de hierro ", describe una carrera entre una máquina de vapor recién inventada y un tren tirado por un mamut en 1782. Un jefe de estación llamado George Stephenson aparece como un personaje secundario junto a un ingeniero de vapor estadounidense llamado Richard. Trevithick, lo que probablemente indica que eran personajes análogos en lugar de históricos.

Ver también

Referencias

Obras biográficas

enlaces externos

Asociaciones profesionales y académicas
Primero Presidente de la Institución de Ingenieros Mecánicos
1847–1848
Sucesor