Automóviles de carreras ingleses - English Racing Automobiles

1936 1.5 litros ERA R6B, ex Dudley "Doc" Benjafield

English Racing Automobiles ( ERA ) fue un fabricante británico de automóviles de carreras activo desde 1933 hasta 1954.

Historia de la preguerra

Un motor ERA sobrealimentado de seis cilindros en el coche de carreras de Prince Bira

ERA fue fundada por Humphrey Cook, Raymond Mays y Peter Berthon en noviembre de 1933 y se estableció en Bourne , Lincolnshire , junto a Eastgate House, la casa familiar de Raymond Mays entre Eastgate Road y Spalding Road. Su ambición era fabricar y hacer campaña un equipo de autos de carreras monoplaza capaz de mantener el prestigio británico en las carreras de Europa continental.

Dado que el costo de las carreras de Grand Prix era prohibitivo, en cambio apuntaron los esfuerzos de ERA a la clase voiturette más pequeña —1500 cc sobrealimentada— de carreras de motor, el equivalente de Fórmula 2 del día. Humphrey Cook financió la operación, utilizando la riqueza del negocio familiar de cortinas, Cook, Son & Co. , de St Paul's Churchyard, Londres. Berthon fue responsable del diseño general de los autos, mientras que Mays se convirtió en su principal piloto, habiendo competido con éxito en varias otras marcas, incluidas Vauxhall , Bugatti y Riley . Un nuevo chasis fue concebido por el diseñador británico Reid Railton (quien también había diseñado con éxito los autos récord de velocidad terrestre Bluebird para Malcolm Campbell ) y fue construido por Thomson & Taylor en Brooklands . El motor se basó en la bien probada unidad de seis cilindros Riley, aunque se modificó de varias maneras significativas. Se fabricó un cigüeñal forjado más fuerte con un cojinete de rodillos Hyatt central grande y se diseñó una culata de aluminio completamente nueva. El motor fue sobrealimentado usando un sobrealimentador a medida diseñado por Murray Jamieson, quien había trabajado con Mays y Berthon en el White Riley . El motor ERA se diseñó en torno a tres capacidades: una base de 1488 cc para la clase de carreras de 1500 cc, una de 1088 cc para la clase de 1100 cc y también podía ampliarse hasta 1980 cc para la clase de 2000 cc. Funcionaba con metanol y en su forma de 1500 cc era capaz de producir alrededor de 180 a 200 CV y ​​más de 250 a 275 CV en su forma de 2000 cc.

Los hermanos George y Jack Gray, que superaron el panel, diseñaron a mano la carrocería monoplaza del nuevo automóvil, con un diseño atribuido a un señor Piercy que había diseñado previamente la carrocería para el récord de Campbell '' Bluebird ''.

Un tipo

La presentación del primer ERA (chasis R1A) a la prensa y al público tuvo lugar en Brooklands el 22 de mayo de 1934 después de las pruebas en Syston Park . Después de los problemas iniciales de manejo del chasis, que requirieron una serie de modificaciones, pronto ERA tuvo una fórmula ganadora. A finales de año, los ERA habían conseguido notables victorias contra muchas más marcas establecidas. En 1935, en una carrera importante en Nürburgring , los ERA ocuparon el primer, tercer, cuarto y quinto lugar. El coche estaba disponible en motores de 1,1 a 2,0 litros. Se construyeron cuatro, dos con motores sobrealimentados de 1.1 litros, uno de 1.5 y uno de 2 litros.

Durante el resto de la década, con pilotos del calibre de Dick Seaman en el equipo, ERA dominó las carreras de voiturette.

Tipo B

En 1935, comenzó la producción del B-Type (mínimamente modificada). Los modelos A y B se ofrecieron con tres tamaños de motor.

Dos príncipes siameses , Chula Chakrabongse y Bira Birabongse , cuyo trío de ERA se hizo famoso como " Hanuman ", "Romulus" y "Remus" , dirigían su propio equipo, operando desde The White Mouse Garage, Hammersmith. El príncipe Chula era el dueño del equipo, después de haber comprado a Romulus como regalo para su primo, el príncipe Bira, que era el conductor del equipo.

Se produjeron 13 ERA de tipo B, tres de los cuales se modificaron posteriormente a especificaciones posteriores (tipo C o, en un caso, tipo D).

Tipo C

1935 ERA Tipo D R4D

1936 vio la aparición del C-Type. Se mantuvo el mismo chasis con estructura de escalera y carrocería de paneles de aluminio de los modelos A y B. Sin embargo, el modelo C tenía una gama de motores ligeramente diferente. Ninguno de los coches de la etapa C tenía la opción de motor más pequeña, teniendo en su lugar 1,5 o 2,0 litros, con una opción de motor intermedio adicional de 1,75 litros. También se realizaron cambios en los brazos de suspensión y control. Se instalaron amortiguadores hidráulicos en la suspensión trasera, mientras que apareció una suspensión delantera completamente nueva, que reemplazó las ballestas elípticas y los amortiguadores de fricción por un brazo de arrastre con barras de torsión transversales y amortiguadores hidráulicos. Se modificaron tres ERA de tipo B al estándar de tipo C, automóviles R4B, R8B y R12B.

Tipo D

El D-Type fue la designación para el número R4B ERA después de la modificación en 1937. R4B se había convertido previamente en R4C antes de ser modificado a este estándar.

Tipo E

1938 E-Type chasis no. GP1, corrida por HL Brooke, Leslie Johnson , Reg Parnell , Peter Walker y Peter Whitehead

El E-Type ERA más moderno apareció justo antes de la Segunda Guerra Mundial, pero no se desarrolló por completo, con solo un automóvil, GP1, en realidad compitiendo.

Historia de la posguerra

La Segunda Guerra Mundial detuvo el automovilismo en Europa, y el sitio de Bourne del equipo se vendió al operador de autobuses Delaine, que ocupaba las instalaciones adyacentes. Delaine todavía utiliza el edificio original como bloque de oficinas. Para cuando se reanudaron las carreras a finales de la década de 1940, Berthon y Mays se habían trasladado al proyecto British Racing Motors (BRM).

Tipo E

El E-Type de Leslie Johnson , GP2, exhibido en el museo de exposiciones Donington Grand Prix

ERA reinició sus operaciones en Dunstable con un nuevo propietario en 1947 cuando Leslie Johnson compró la compañía, junto con ERA E-Type GP2, el segundo de dos construidos en 1939, que habían sido competidos por Reg Parnell y Leslie Brooke . Reacondicionado con un sobrealimentador Zoller y conducido por Johnson, GP2 empató con el Maserati 4CLT de Parnell en la vuelta más rápida en el Trofeo del Imperio Británico de 1948 y terminó quinto. En la misma carrera, la GP1, mejorada por los trabajos con sobrealimentación tipo Roots diseñada por Murray Jamieson y conducida por el mecánico de Reg Parnell, Wilkie Wilkinson (que había supervisado la modificación de los E-Type), se retiró con una biela rota.

Después de registrar el mejor tiempo en la sesión de práctica de apertura del Gran Premio de Gran Bretaña de 1948 , Johnson retiró a GP2 del tercer lugar en la primera vuelta cuando falló una junta universal del eje de transmisión. En los entrenamientos para la Coupe du Salon en Montlhéry rompió el récord de vuelta, pero retiró la GP2 de la carrera con un tanque de combustible roto después de tres vueltas.

En 1949 en Goodwood GP2 se rompió una junta universal del eje trasero en la práctica, pero Johnson llevó el auto al quinto lugar en el Trofeo Richmond y al tercero en la Copa Chichester. En la práctica del primer día de la Jersey International Road Race, fue el segundo más rápido después de la vuelta récord de Luigi Villoresi en un Maserati, pero en el segundo día fallaron los cojinetes del motor y el coche no corrió. En el Gran Premio de Europa de Silverstone de 1950, el supercargador se desintegró después de dos vueltas.

Mientras tanto, la GP1, conducida por Fred Ashmore, no pudo terminar la Jersey International Road Race de 1948 debido a la falta de combustible y la dirección defectuosa.

En el BRDC / Daily Express International Trophy de 1949 , Peter Walker llevó la GP1 a 1,2 segundos del Maserati de Giuseppe Farina en los entrenamientos y terminó quinto en la carrera, a pesar de los problemas con la caja de cambios y la dirección, un radiador con fugas y el escape quemando el pie del conductor. . Walker fue el más rápido en la práctica para la carrera en ruta del Trofeo Wakefield de Irlanda, pero un freno lo obligó a bajar por la vía de escape en la primera curva. Aquí terminó la carrera de GP1 cuando fue golpeada por un Alta que ya había chocado con el Maserati 4CL de Salvadori .

Finalmente, en 1950, GP1 fue destruido por un incendio en un accidente en la carrera del Trofeo del Imperio Británico en la Isla de Man, causado por una falla en el eje de transmisión cuando el automóvil estaba a alta velocidad con Walker al volante.

Tipo G

El G-Type de 2 litros compitió en el Campeonato Mundial de 1952, la primera temporada que se disputará bajo las reglas de la Fórmula Dos. El diseño fundamental fue establecido por Robert Eberan-Eberhorst , uno de los principales teóricos del diseño de autos de carreras del mundo, que había reemplazado a Ferdinand Porsche en Auto Union y diseñó el auto Auto Union Type D Grand Prix. Su protegido y sucesor David Hodkin completó el diseño G-Type. El marco se construyó con dos tubos longitudinales de magnesio con cuatro travesaños. La suspensión era de doble horquilla con resortes helicoidales en la parte delantera y tubo de Dion en la parte trasera. El coche estaba propulsado por un motor Bristol con modificaciones a las especificaciones de Hodkin.

Stirling Moss condujo, pero el motor no era confiable y los resultados de la carrera fueron decepcionantes. Moss dijo: "Fue, sobre todo, un proyecto que generó mucho alboroto por hacer muy poco. En ese momento estaba muy desilusionado con el enfoque del profesor inteligente para el diseño de autos de carreras. Eventualmente aprendería que incluso los más brillantes El concepto podría fallar si el equipo en cuestión carece de la mano de obra, la organización y el dinero para desarrollar los inevitables errores ".

Johnson vendió el proyecto a Bristol, quien usó el automóvil como base para un asalto a Le Mans que les reportaría varias victorias en su clase a mediados de la década de 1950, y centró la empresa en la ingeniería de investigación y desarrollo (I + D). Finalmente lo vendió a Zenith Carburettor Ltd , que luego fue comprada por Solex , otra firma de carburadores .

Diseño de chasis para el Jowett Jupiter

En 1949 von Eberhorst, que trabajaba para ERA, diseñó el chasis de estructura espacial para el Jowett Jupiter .

Legado

Aunque se renombró Engineering Research and Application Ltd , y sigue siendo principalmente una operación de I + D, ERA todavía hizo una pequeña cantidad de preparación para la carrera. En la década de 1980 puso su nombre al ERA Mini Turbo , una versión turbo del Mini .

Hoy dia

ERA en competencia

1934 1.5 litros ERA R2A en Mazda Raceway Laguna Seca en 2008
1937 ERA R12C en VSCC Curborough Speed ​​Trials 2009

La gran mayoría de las ERA de antes de la guerra todavía existen y tienen una procedencia continua y verificable . Todavía compiten en eventos históricos a pesar de que el más joven tiene casi setenta años. Los coches están particularmente asociados con la escalada de Shelsley Walsh gracias en gran parte a Mays, que ganó los dos primeros campeonatos británicos de escalada en colinas en 1947 y 1948; de hecho, una ERA ha mantenido durante muchos años el récord de colina para un automóvil de antes de la guerra.

Exposición de Mays

Hay una exposición permanente sobre la contribución de Raymond Mays al automovilismo, incluidos sus días de ERA, en el centro de patrimonio de la Bourne Civic Society en Bourne. Está abierto los fines de semana y las tardes festivos.

Marca registrada ERA

La marca registrada ERA es actualmente propiedad de Tiger Racing

Resultados completos del Campeonato Mundial de Fórmula Uno

Clave : D = Dunlop

Año Chasis Motor Llantas Conductor 1 2 3 4 5 6 7 8
1950 GBR LUN 500 SUI BEL FRA ITA
ERA E-Type ERA 1,5 L6 s D Reino Unido Leslie Johnson Retirado
ERA E-Type ERA 1,5 L6 s D Reino Unido Peter Walker Retirado*
ERA E-Type ERA 1,5 L6 s D Reino Unido Tony Rolt Retirado*
ERA Tipo B ERA Tipo
C
ERA 1,5 L6 s D Reino Unido Cuth Harrison 7 Retirado Retirado
ERA Tipo C ERA Tipo
A
ERA 1,5 L6 s D Reino Unido Bob Gerard 6 6
1951 SUI 500 BEL FRA GBR GER ITA ESP
Tipo B de ERA ERA 1,5 L6 s D Reino Unido Bob Gerard 11
Tipo B de ERA ERA 1,5 L6 s D Reino Unido Brian Shawe-Taylor 8
1952 SUI 500 BEL FRA GBR GER NED ITA
Tipo ERA G Bristol BS1 2.0 L6 D Reino Unido Musgo stirling Retirado Retirado Retirado
* Indica unidad compartida

Bibliografía

  • ERA Gold Portfolio , 1934–1994, Brooklands Books: recopilación de artículos históricos y contemporáneos sobre ERA e incluye el texto completo de The Story of ERA de John Lloyd
  • ERA: The History of English Racing Automobiles , David Weguelin, White Mouse Press: libro caro y escaso pero enormemente detallado y profusamente ilustrado que cubre la carrera contemporánea e histórica de todos los coches.

Referencias

enlaces externos