Deutsche Reichsbahn - Deutsche Reichsbahn

Este artículo trata sobre los ferrocarriles nacionales de Alemania entre las dos guerras mundiales. Para los ferrocarriles estatales de la Alemania Oriental de la posguerra, consulte Deutsche Reichsbahn (Alemania Oriental) .
Deutsche Reichsbahn
Industria Transporte ferroviario
Predecesor Ferrocarriles estatales alemanes
Fundado 1920
Difunto 1949
Sucesores
Área de servicio

El Deutsche Reichsbahn , también conocido como Ferrocarril Nacional Alemán, Ferrocarril Estatal Alemán, Ferrocarril del Reich Alemán y Ferrocarril Imperial Alemán, fue el sistema ferroviario nacional alemán creado después del final de la Primera Guerra Mundial a partir de los ferrocarriles regionales de los estados individuales de el Imperio Alemán . La Deutsche Reichsbahn ha sido descrita como "la empresa más grande del mundo capitalista en los años comprendidos entre 1920 y 1932", sin embargo, su importancia "surge principalmente del hecho de que la Reichsbahn estuvo en el centro de los acontecimientos en un período de gran agitación en Alemania. historia".

Visión general

La compañía fue fundada el 1 de abril de 1920 como Deutsche Reichseisenbahnen ("Ferrocarriles imperiales alemanes") cuando la República de Weimar , que todavía usaba el término de estado-nación de la monarquía anterior, Deutsches Reich (Reich alemán, de ahí el uso del Reich en el nombre del ferrocarril; el término monárquico era Deutsches Kaiserreich ), tomó el control nacional de los ferrocarriles alemanes, que anteriormente habían sido administrados por los estados alemanes. En 1924 se reorganizó bajo los auspicios de la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft ("Compañía de Ferrocarriles Imperiales Alemanes", DRG), una compañía ferroviaria nominalmente privada, que era 100% propiedad del estado alemán. En 1937, el ferrocarril fue reorganizado nuevamente como autoridad estatal y recibió el nombre de Deutsche Reichsbahn ("Ferrocarril Imperial Alemán", DRB). Después del Anschluss en 1938, la República Dominicana también se hizo cargo del Bundesbahn Österreich ("Ferrocarril Federal de Austria", BBÖ).

Los estados de Alemania Oriental y Occidental se fundaron en 1949. Alemania Oriental asumió el control de la República Dominicana en su territorio y continuó usando el nombre tradicional Deutsche Reichsbahn , mientras que el ferrocarril en Alemania Occidental se convirtió en Deutsche Bundesbahn ("Ferrocarril Federal Alemán" DB ). Los austriaca Österreichische Bundesbahnen ( "Ferrocarriles Federales de Austria", ÖBB) fue fundada en 1945, y se le dio su nombre actual en 1947.

En enero de 1994, tras la reunificación alemana , la Deutsche Reichsbahn de Alemania Oriental se fusionó con la Deutsche Bundesbahn de Alemania Occidental para formar la nueva aerolínea nacional de Alemania, Deutsche Bahn AG ("German Rail", DBAG), que técnicamente ya no es una agencia gubernamental, pero sigue siendo un 100%. sociedad anónima de propiedad estatal .

Deutsche Reichseisenbahnen (1920-1924)

Los primeros ferrocarriles propiedad del Imperio Alemán , que fue fundado en 1871, fueron los Ferrocarriles Imperiales en Alsacia-Lorena , cuya División General Imperial de Ferrocarriles en Alsacia-Lorena ( Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen en Elsass-Lothringen ) tuvo su sede en Straßburg (ahora Estrasburgo). Se formó después de que Francia cediera el territorio de Alsacia-Lorena en 1871 al Imperio Alemán y la Tercera República Francesa recién creada había comprado formalmente la Compañía de Ferrocarriles del Este Francés (en francés : Compagnie des chemins de fer de l'Est o en alemán : Französische Ostbahn-Gesellschaft ) y luego lo vendió nuevamente al Imperio Alemán. Después del final de la Primera Guerra Mundial, este "ferrocarril imperial" nacional fue recuperado por Francia.

En el resto de los estados alemanes, por el contrario, los ferrocarriles estatales existentes seguían sujetos a sus respectivos soberanos, a pesar de que Otto von Bismarck había intentado en vano comprar las principales líneas ferroviarias para el Imperio. Un intento similar fracasó en 1875 como resultado de la oposición de las potencias medias cuando Albert von Maybach presentó un proyecto de Ley de Ferrocarriles del Reich al Bundesrat .

A raíz de las estipulaciones de la Constitución de Weimar del 11 de agosto de 1919, el tratado estatal sobre la base de la Deutsche Reichseisenbahnen ("Ferrocarriles del Reich Alemán") entró en vigor el 1 de abril de 1920. Esto dio lugar a la fusión de los ferrocarriles estatales existentes. ( Länderbahnen ) de Prusia , Baviera , Sajonia , Württemberg , Baden , Mecklenburg y Oldenburg bajo el recién formado Reich alemán . Los ferrocarriles estatales que se fusionaron fueron:

Inicialmente llamado Reichseisenbahnen o Deutsche Reichseisenbahnen , el ministro de Transporte del Reich, Wilhelm Groener , anteriormente les dio el nombre de "Deutsche Reichsbahn" en su decreto del 27 de junio de 1921. En 1922, las antiguas divisiones ferroviarias ( Eisenbahndirektionen ) fueron rebautizadas como divisiones ferroviarias del Reich ( Reichsbahndirektionen ).

Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (1924-1937)

Un director de DRG en 1928

Entre las disposiciones del Plan Dawes de 1924 estaba un plan para utilizar completamente el ferrocarril estatal para el pago de reparaciones de guerra . Tras la publicación del plan, el 12 de febrero de 1924, el gobierno del Reich anunció la creación de la Deutsche Reichsbahn como empresa estatal dependiente del Ministerio de Transporte del Reich (en alemán : Reichsverkehrsministerium ).

Como esto no fue suficiente para satisfacer a los acreedores de las reparaciones, el 30 de agosto de 1924 se promulgó una ley que preveía el establecimiento de una Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft ("Compañía de Ferrocarriles Imperiales Alemanes", DRG) de propiedad estatal como sociedad de cartera pública para operar el ferrocarriles nacionales. El objetivo era obtener beneficios que, según el Plan Dawes, se utilizarían para contribuir a las reparaciones de guerra de Alemania.

Al mismo tiempo que se promulgó la ley Reichsbahn, la empresa recibió una factura de once mil millones de marcos de oro para pagar a las potencias aliadas, mientras que su capital original estaba valorado en quince mil millones de marcos de oro. Estos términos fueron posteriormente modificados en el Plan Young . Sin embargo, la Gran Depresión y el pago regular de reparaciones de guerra (alrededor de 660 millones de Reichsmarks al año) pusieron una tensión considerable en el Reichsbahn. Hasta la Conferencia de Lausana de 1932 no se liberó al Reichsbahn de sus obligaciones financieras. En total, se pagaron alrededor de 3,87 mil millones de marcos de oro en reparación a las potencias aliadas.

Durante el período de los GRD se produjeron los siguientes hitos:

  • 1 de octubre de 1930: el DRG se hace cargo del ferrocarril del puerto de Bremen ( Hafenbahn Bremen )
  • 27 de junio de 1933: se funda la empresa hermana de la DRG, la Reichsautobahn
  • 1 de marzo de 1935: se incorporan los ferrocarriles del Sarre

El inicio de la DRG se caracterizó por la adquisición de nuevo material rodante construido según tipos estándar, como las locomotoras de vapor estándar ( Einheitsdampflokomotiven ). El stock ya en uso había sido heredado de los distintos ferrocarriles estatales y comprendía un gran número de diseños, muchos de ellos bastante antiguos. De hecho, DRG no pudo adquirir nuevas existencias en las cantidades que deseaba, tanto por razones financieras como debido a demoras en la actualización de las líneas para transportar cargas por eje más altas . Las clases de locomotoras tomadas de los antiguos ferrocarriles estatales, especialmente las de Prusia, continuaron dominando la escena hasta finales de la década de 1930. Entre ellos, por ejemplo, el prusiano P 8 (BR 38.10-40), el prusiano P 10 (BR 39), el prusiano G 12 (BR 58.10) y el prusiano T 20 (BR 95). La locomotora express bávara S 3/6 (BR 18.5) incluso continuó en producción hasta 1930.

No fue sino hasta el programa de adquisiciones para la Kriegslokomotiven en tiempo de guerra que se construyeron nuevas locomotoras de mercancías en grandes cantidades, pero, por supuesto, ahora con un propósito muy diferente.

Tomando el liderazgo del Frente Laboral Alemán, la Deutsche Reichsbahn participó en el conflicto de matrimonios mixtos en Alemania. En agosto de 1933, Robert Ley, líder del Reich Labor, exigió que los administradores que trabajaban para el Frente Laboral Alemán se casaran solo con personas alemanas. La Deutsche Reichsbahn tomó la iniciativa de discriminar a los trabajadores casados ​​mixtos, despedir a los empleados alemanes casados ​​con judíos y prohibir a los alemanes casados ​​alemanes trabajar allí en el futuro, a partir de noviembre de 1933.

En 1935 la red ferroviaria contaba con un total de 68.728 kilómetros de línea, de los cuales 30.330 km eran vías principales , 27.209 km eran ramales y 10.496 km eran trenes ligeros .

En la última parte de la década de 1930, se aceleró el desarrollo de trenes de alta velocidad como el "Flying Hamburger" . Antes de eso, se habían construido máquinas de vapor aerodinámicas, pero no eran tan económicas como los vagones diesel y eléctricos de alta velocidad. Aunque el Borsig optimizó la máquina de vapor, el no. 05 002 alcanzó una velocidad de 200,4 km / h (124,5 mph) durante una carrera de demostración, el Reichsbahn prefirió los vagones rápidos en su red de alta velocidad. El potencial de estos trenes expresos fue demostrado por el Schienenzeppelin en su recorrido récord el 21 de junio de 1931 cuando alcanzó una velocidad máxima de 230,2 km / h.

Antes de la Segunda Guerra Mundial, las líneas ferroviarias más importantes discurrían en dirección este-oeste. Las líneas de alta velocidad en ese momento estaban en el Ferrocarril del Este de Prusia que atravesaba el corredor polaco (aunque más lento allí debido al mal estado de las vías), las líneas de Berlín a Hamburgo , a través de Hannover a Ruhrgebiet , a través de Frankfurt am Principal al suroeste de Alemania, en la que circulaban los trenes expresos diésel, y el ferrocarril de Silesia desde Berlín a Breslau (ahora Wrocław).

Administración del grupo bávaro

Dentro del estado de Baviera , la Administración del Grupo de Baviera ( Gruppenverwaltung Bayern ) tenía su oficina central ( Zentrales Maschinen- und Bauamt ) y era en gran medida independiente por el § III 14 de las regulaciones de la empresa del DRG. Fue responsable de la electrificación de muchas líneas, tras el inicio de la generación de energía eléctrica a los ferrocarriles en la planta de energía de Walchensee , y de la prueba y adquisición independientes de locomotoras y vagones de pasajeros. La Administración del Grupo introdujo, por ejemplo, la locomotora Clase E 32 y el vagón Clase ET 85 en servicio.

Bavaria también continuó utilizando su propio sistema de señalización durante muchos años después de la fusión.

En 1933 se disolvió la Administración del Grupo y la Deutsche Reichsbahn se hizo cargo de la administración de los ferrocarriles de Baviera.

Liderazgo del Reichsbahn

A la cabeza del Reichsbahn estaba un director general ( Generaldirektor ). Los titulares de cargos fueron:

A partir de 1925, el director general tenía un suplente permanente. Éstas eran:

Como resultado de la Ley Reichsbahn del 11 de julio de 1939, el Ministro de Transporte del Reich se convirtió en el director general de la Reichsbahn junto a su oficina. Dorpmüller, quien desde 1937 también estuvo a cargo del Ministerio de Transporte del Reich , continuó en el cargo como director general después de 1939 bajo este nuevo marco legal.

Deutsche Reichsbahn (1937-1945)

Billete militar de 1938 de Rendsburg a Königsberg (Pr.)

Con la Ley para la nueva regulación de las condiciones del Reichsbank y el Deutsche Reichsbahn ( Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn ) del 10 de febrero de 1937, el Deutsche Reichsbahn Gesellschaft quedó bajo la soberanía del Reich y recibió el nombre de Deutsche Reichsbahn. .

Segunda Guerra Mundial y uso militar

El Reichsbahn tuvo un importante papel logístico en el apoyo al rápido movimiento de las tropas de la Wehrmacht , por ejemplo:

En todas las tierras ocupadas, la Reichsbahn se esforzó por incorporar los ferrocarriles capturados (material rodante e infraestructura) en su sistema. Incluso hacia el final de la guerra, la Reichsbahn continuó moviendo formaciones militares. Por ejemplo, en la última gran ofensiva, la Batalla de las Ardenas (del 16 de diciembre de 1944), se transportaron formaciones de tanques desde Hungría a las Ardenas .

Los ferrocarriles gestionados por la "División de Ferrocarriles del Este" ( Generaldirektion der Ostbahn ) se gestionaron inicialmente desde esa parte de los Ferrocarriles del Estado polaco dentro de la denominada parte asignada por el Gobierno General de Polnischen Staatsbahnen (PKP) , pero desde noviembre de 1939 por el Ostbahn (Generalgouvernement).

La segunda guerra mundial Reichsbahn militar marcada linterna de carburo del hombre del ferrocarril (c. 1942)

En las campañas contra Polonia , Dinamarca , Francia, Yugoslavia , Grecia , etc., las redes de ancho estándar recién adquiridas pudieron utilizarse sin dificultad. Por el contrario, después del inicio de la invasión de Rusia el 22 de junio de 1941, surgió el problema de transferir tropas y material a las líneas soviéticas de ancho ancho o convertirlos al ancho estándar alemán. Confundiendo los planes alemanes, el Ejército Rojo y los ferrocarriles soviéticos lograron retirar o destruir la mayor parte de su material rodante durante su retirada . Como resultado, el material rodante de ancho estándar alemán tuvo que utilizarse para una función logística adicional dentro de Rusia; esto requiere la imposición de la medida estándar de pista . El precio fue alto: el personal ferroviario de Reichsbahn y las tropas ferroviarias de la Wehrmacht tuvieron que convertir un total de 16.148 kilómetros de vías soviéticas en vías de ancho estándar alemanas entre el 22 de junio y el 8 de octubre de 1941.

Durante la guerra, a las locomotoras en las zonas de guerra a veces se les dio librea de camuflaje. Además, las locomotoras fueron pintadas con el símbolo Hoheitsadler (el águila, el símbolo tradicional de soberanía nacional de Alemania ) sosteniendo una esvástica . En los vagones de mercancías, el nombre " Deutsche Reichsbahn " se sustituyó por las letras "DR". Los autocares postales siguieron llevando el nombre de " Deutsche Reichspost ".

La logística del Reichsbahn fue crucial para la conducción de las ofensivas militares de Alemania. Los preparativos para la invasión de Rusia vieron el mayor despliegue de tropas por ferrocarril de la historia.

Expansión

Característica de los primeros seis años y medio de este período fue el crecimiento exponencial de la Deutsche Reichsbahn , que se debió casi exclusivamente a la toma de control de otros ferrocarriles nacionales. Esto afectó a ambas partes de los ferrocarriles estatales extranjeros (en Austria, todo el ferrocarril estatal ) en los países anexados por el Deutsche Reich, así como a los ferrocarriles privados en Alemania y en otros países:

Ferrocarriles estatales absorbidos o incorporados a la Deutsche Reichsbahn
Fecha de adquisición Nombre Observaciones
18 de marzo de 1938 Ferrocarriles Federales de Austria (BBÖ) La adquisición del material rodante se produjo oficialmente el 1 de enero de 1939.
19 de octubre de 1938 Partes del ferrocarril estatal checoslovaco (ČSD) Solo ferrocarriles ubicados en las regiones anexadas por el Deutsche Reich (" Sudetenland ")
23 de marzo de 1939 Partes del ferrocarril estatal de Lituania Ferrocarriles en Memelland
1 de noviembre de 1939 Partes de los ferrocarriles estatales polacos ( PKP ) Líneas en regiones que habían sido alemanas hasta 1918 y en áreas adyacentes con una minoría de habla alemana
desde 1940 Partes de los ferrocarriles belgas ( NMBS / SNCB ) Adquisición gradual de las regiones cedidas a Bélgica en 1920
1941 Partes de los ferrocarriles yugoslavos ( JŽ-ЈЖ ) Líneas dentro de las regiones incorporadas de Baja Estiria y Alta Carniola
1941 Partes de los ferrocarriles soviéticos (SŽD / СЖД) Líneas ubicadas en el distrito polaco de Białystok anterior a 1939
Empresas ferroviarias privadas adquiridas o incorporadas a la Deutsche Reichsbahn
Fecha de adquisición Nombre Longitud de la red
1 de enero de 1938 Ferrocarril Lübeck-Büchen (LBE) 160,8 kilometros
1 de enero de 1938 Ferrocarril estatal de Brunswick (BLE) 109,5 kilometros
1 de agosto de 1938 Lokalbahn Múnich ( LAG ) 187,7 kilometros
1 de enero de 1939 Compañía de Ferrocarriles de Lusacia 80,9 kilometros
1939 hasta 1940 En la antigua Austria: Schneeberg ferrocarril , Schafberg ferrocarril , Steyr Valley Railway , Baja Austria Waldviertel ferrocarril, Viena-Aspang ferrocarril, Ferrocarril Mühlkreis
1940 9 antiguos ferrocarriles privados checoslovacos , cuyas operaciones la República Dominicana ya había asumido en octubre de 1938
Desde 1940 Ferrocarriles en Luxemburgo ( Prince Henri Railway and Mining Company , William Luxembourg Railway Company , Luxemburg Narrow Gauge Railways )
1 de enero de 1941 Compañía de Ferrocarriles Frederick William de Mecklenburg 112,6 kilometros
1 de enero de 1941 Ferrocarril Prignitz 61,5 kilometros
1 de enero de 1941 Ferrocarril Wittenberge-Perleberg 10 kilometros
1 de mayo de 1941 Compañía de Ferrocarriles Eutin – Lübeck (ELE) 39,3 kilometros
1 de agosto de 1941 Ferrocarril Kreis Oldenburg (KOE) 72,3 kilometros
1 de enero de 1943 Tren ligero Toitz – Rustow – Loitz 7 kilómetros
1 de julio de 1943 Compañía ferroviaria de Schipkau – Finsterwald 33 kilometros

Holocausto

Artículo principal: Trenes del Holocausto
El monumento del carro, Yad Vashem, Jerusalén.
El monumento del carro, Yad Vashem , Jerusalén.

La logística del Reichsbahn también fue un factor importante durante el Holocausto . Los judíos fueron transportados como ganado a los campos de concentración y exterminio por la Deutsche Reichsbahn en trenes de vagones de mercancías cubiertos , ahora conocidos como trenes del Holocausto . Estos movimientos que utilizan vagones de ganado de la estación de mercancías del gran mercado de Frankfurt , por ejemplo, jugaron un papel importante en el genocidio dentro de la maquinaria de exterminio del Holocausto . En 1997, el mercado erigió una placa conmemorativa en reconocimiento a este oscuro período de la historia.

El siguiente es un extracto del testimonio del estudioso del Holocausto Raul Hilberg :

El Reichsbahn estaba dispuesto a enviar, en principio, cualquier carga a cambio de un pago. Y por lo tanto, la clave básica, la clave de precio controlado, era que los judíos iban a ser enviados a Treblinka , iban a ser enviados a Auschwitz , Sobibor ... siempre que los ferrocarriles fueran pagados por kilómetro de vía, tantos pfennigs por milla. La tarifa fue la misma durante toda la guerra, con niños menores de diez años a mitad de tarifa y niños menores de cuatro años gratis. El pago tenía que hacerse de una sola forma. Los guardias, por supuesto, tuvieron que pagar el pasaje de regreso porque iban a regresar a su lugar de origen ...

Las condiciones en los vagones eran inhumanas porque no se proporcionaba agua ni comida, y los arreglos sanitarios eran mínimos, por lo general un balde en una esquina del vagón. Aunque cada vagón estaba destinado a albergar a unas 50 personas, con frecuencia estaban abarrotados y con capacidad para entre 100 y 150 personas. No se proporcionó calefacción, por lo que la gente podría congelarse en invierno y sobrecalentarse en verano. Las muertes en los vagones eran frecuentes entre los jóvenes, los ancianos, los enfermos y los discapacitados, especialmente porque el viaje era lento y, a menudo, duraba muchos días, ya que los trenes tenían poca prioridad en las vías. Su pequeña cantidad de equipaje se almacenaba por separado, a veces en la estación y nunca se dejaba con el tren, sino que se examinaba en busca de objetos de valor que fueron robados o revendidos con fines de lucro. A partir de noviembre de 2007, un tren del museo, el "Tren de la Conmemoración" ( Zug der Erinnerung ), inició una gira de 3.000 km por Alemania como un monumento rodante a los miles de jóvenes y niños que fueron deportados de toda Europa, muchos a través del Reichsbahn , a los campamentos. Una cierta controversia ha rodeado el recorrido del tren por Alemania, en parte debido a la aparente falta de cooperación por parte de Deutsche Bahn AG (DB AG) en asuntos como la compensación por el uso del derecho de paso de DB AG (durante el recorrido) y el estacionamiento del tren, durante su visita a Berlín , en la estación Ostbahnhof en lugar de en la estación principal de trenes Hauptbahnhof, más céntrica . La gira estaba programada para finalizar el 8 de mayo de 2008 (el 63 aniversario del final de la parte europea de la Segunda Guerra Mundial) cuando el tren llegó a Auschwitz. Sin embargo, siguió apareciendo hasta 2009 y, a partir de enero de 2010, el sitio web solicita a los visitantes que busquen más planes de viaje a finales de febrero.

Desintegración de la Reichsbahn

Con el final de la Segunda Guerra Mundial en 1945, aquellas partes de la Deutsche Reichsbahn que estaban fuera de las nuevas fronteras alemanas establecidas en el Acuerdo de Potsdam fueron transferidas a la propiedad y administración de los estados en cuyo territorio estaban situadas. Por ejemplo, el 27 de abril de 1945, los ferrocarriles austriacos se independizaron nuevamente como Ferrocarril Estatal de Austria ( Österreichische Staatseisenbahn o ÖStB), más tarde rebautizado como Ferrocarriles Federales de Austria ( Österreichische Bundesbahnen o ÖBB ) el 5 de agosto de 1947.

Ferrocarriles en las zonas de ocupación

Además, el control operativo del resto de la República Dominicana se delegó en las respectivas zonas de ocupación, de modo que el Reichsbahn existió legalmente en cuatro partes hasta 1949.

Zona de EE. UU.

En la zona americana, las divisiones de la Reichsbahn de Augsburg, Frankfurt am Main, Kassel, Munich, Regensburg y Stuttgart (para los ferrocarriles en Württemberg-Baden ) estaban subordinadas a la zona estadounidense de la Oficina de Control Superior ( Oberbetriebsleitung United States Zone ) en Frankfurt.

Zona británica

Las divisiones del Reichsbahn de Essen, Hamburgo, Hannover, Colonia, Münster (Westfalen) y Wuppertal se agruparon en la Reichsbahn-Generaldirektion en la Zona Británica bajo el Director General Max Leibbrand en Bielefeld.

Zona Francesa

En la Zona de Ocupación Francesa, los ferrocarriles se agruparon en la Asociación Operativa de Ferrocarriles del Sudoeste de Alemania ( Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen ) con sede en Speyer. La Asociación de Explotación incluía las divisiones ferroviarias de Karlsruhe (en la zona estadounidense), Mainz y Saarbrücken. Después de que el Sarre fue transferido de la Zona Francesa y se le dio su propio ferrocarril estatal, los Ferrocarriles del Sarre ( Eisenbahnen des Saarlandes ), el resto de la red de la división de Saarbrücken pasó a la nueva división de Tréveris . Después de la formación de la Deutsche Bundesbahn, esta asociación operativa se fusionó con ella.

Zona soviética

La zona de ocupación soviética se convirtió en un estado socialista autodeclarado, la República Democrática Alemana (comúnmente conocida como Alemania Oriental), el 7 de octubre de 1949. Un mes antes, el 7 de septiembre de 1949, los sistemas ferroviarios en las tres zonas occidentales (el Federal República de Alemania ), fueron reunificados y rebautizados como Deutsche Bundesbahn (DB - Ferrocarriles Federales Alemanes).

Tras la formación de Alemania Oriental el 7 de octubre de 1949, el sistema ferroviario de la zona soviética conservó el nombre de Deutsche Reichsbahn (RD), a pesar de las connotaciones de la palabra "Reich". Esto se debió a la designación del Reichsbahn en los tratados de posguerra y protocolos militares como el operador ferroviario en Berlín Occidental , un papel que mantuvo hasta la creación de la DB AG unificada y privatizada a principios de 1994.

Bizone y creación de la base de datos

Para ajustarse a la formación de Bizone en 1946, se creó la Oficina Central de los Ferrocarriles de las Regiones de Ocupación Americana y Británica ( Hauptverwaltung der Eisenbahnen des amerikanischen und britischen Besatzungsgebiets ). En 1947 trasladó su sede a Offenbach am Main y se denominó Deutsche Reichsbahn en la Región Económica Unida ( Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet ). Tras la fundación de la República Federal de Alemania , pasó a llamarse Deutsche Bundesbahn .

Deutsche Reichsbahn de Alemania Oriental

Artículo principal: Deutsche Reichsbahn (Alemania del Este)

En los años de la posguerra, la República Dominicana en Alemania Oriental continuó desarrollándose independientemente de la DB, pero muy en paralelo. Se amplió el esquema de clasificación de locomotoras , basado en el del DRG . La producción, conversión y desarrollo de locomotoras de vapor inicialmente continuó en serio; las clases mayores, especialmente las ex Länderbahn , están siendo racionalizadas y retiradas del servicio. En la década de 1950 se llevó a cabo un importante programa de conversión ( Rekonstruction ) para actualizar las locomotoras de vapor y rectificar las clases defectuosas, principalmente de austeridad en tiempos de guerra . Sin embargo, gradualmente fueron reemplazados por las clases diesel y eléctricas más económicas y fáciles de mantener . En general, esto sucedió más tarde que en Occidente. En 1970, la República Dominicana volvió a numerar sus locomotoras para ajustarse a los nuevos estándares de datos computarizados.

El 3 de octubre de 1990, el estado de la RDA se adhirió a la República Federal de Alemania. Inicialmente, las dos administraciones ferroviarias continuaron operando por separado, aunque con una cooperación cada vez mayor, y en 1994 se fusionaron para formar la nueva Deutsche Bahn .

Ver también

Referencias

Fuentes

  • Roland Beier, Hans Sternhart: Deutsche Reichsbahn en Österreich 1938-1945 (-1953) . Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte Vol 14, Slezak, Wien, 1999, ISBN  3-85416-186-7
  • Alfred C. Mierzejewski: El activo más valioso del Reich: una historia del ferrocarril nacional alemán.
    • Vol. 1: 1920-1932, Chapel Hill und Londres, The University of North Carolina Press 1999
    • Vol 2: 1933-1945, Chapel Hill und Londres, The University of North Carolina Press 2000
  • Lothar Gall y Manfred Pohl: Die Eisenbahn en Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart. Verlag CH Beck, München, 1999

enlaces externos