Nutria gemela de Havilland Canada DHC-6 - de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter

Nutria gemela DHC-6
WinAir De Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter Breidenstein.jpg
Un Winair DHC-6 Twin Otter aterrizando en el aeropuerto St Barthélemy Gustaf III .
Papel Aviones utilitarios
Fabricante de Havilland Canadá
Viking Air
Primer vuelo 20 de mayo de 1965
Introducción 1966
Estado En producción
Producido 1965–1988 (Serie 100–300)
2008 – presente (Serie 400)
Número construido Diciembre de 2019: 985
(844 DHC, 141 Viking)
Desarrollado por Nutria de Havilland Canada DHC-3

El de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter , actualmente comercializado como Viking Air DHC-6 Twin Otter , es un avión utilitario canadiense STOL (Short Takeoff and Landing) de 19 pasajeros desarrollado por de Havilland Canada , que produjo el avión de 1965 a 1988; Viking Air compró el certificado de tipo y luego reinició la producción en 2008. El tren de aterrizaje triciclo fijo de la aeronave, las capacidades STOL, los motores turbohélice gemelos y la alta velocidad de ascenso lo han convertido en un exitoso avión de pasajeros de pasajeros, así como en un avión de carga y evacuación médica . Además, el Twin Otter ha sido popular entre las operaciones de paracaidismo comerciales, y es utilizado por el Ejército del equipo de paracaídas Estados Unidos y de la Fuerza Aérea de Estados Unidos 's 98ª escuadrilla de entrenamiento de vuelo .

Diseño y desarrollo

Aerovías DAP DHC-6 Series 300 en Puerto Williams
Una nutria gemela que realiza una aproximación de aterrizaje normal en Queensland
Primer vuelo del demostrador técnico Serie 400 de Viking Air en el aeropuerto de Victoria , 1 de octubre de 2008

El desarrollo de la aeronave comenzó en 1964, con el primer vuelo el 20 de mayo de 1965. Un reemplazo de dos motores para el DHC-3 Otter monomotor que conserva las reconocidas cualidades STOL de DHC, sus características de diseño incluyen flaps de borde de salida de doble ranura y alerones que trabajan al unísono con los flaps para aumentar el rendimiento de STOL. La disponibilidad del turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-20 de 550 shp (410 kW) a principios de la década de 1960 hizo que el concepto de un gemelo fuera más factible. Un DHC-3 Otter con su motor de pistón reemplazado por dos motores PT6A-4 ya había volado en 1963. Se había modificado ampliamente para la investigación de STOL. Para los operadores de arbustos, la confiabilidad mejorada de la potencia de los turbohélice y el rendimiento mejorado de una configuración de dos motores la convirtieron en una alternativa inmediatamente popular a la Otter de pistón que había estado volando desde 1951.

Los primeros seis aviones producidos fueron designados Serie 1, lo que indica que eran aviones prototipo. La producción inicial consistió en aviones Serie 100, números de serie del siete al 115 inclusive. En 1968, la producción de la Serie 200 comenzó con el número de serie 116. Los cambios realizados al comienzo de la producción de la Serie 200 incluyeron mejorar el rendimiento del STOL, agregar un morro más largo que estaba equipado con un compartimiento de equipaje más grande (excepto para aviones equipados con flotadores) y montaje una puerta más grande para el compartimento de equipaje trasero. Todos los aviones de la Serie 1, 100 y 200 y sus variantes (110, 210) fueron equipados con motores PT6A-20 de 550 caballos de fuerza en el eje.

En 1969, se introdujo la Serie 300, comenzando con el número de serie 231. Tanto el rendimiento de la aeronave como la carga útil se mejoraron mediante la instalación de motores PT6A-27 más potentes. Este era un motor de 680 hp (510 kW) que tenía una potencia nominal de 620 hp (460 kW) para su uso en la Serie 300 Twin Otter. La Serie 300 demostró ser la variante más exitosa con diferencia, con aviones 614 Serie 300 y sus subvariantes (Serie 310 para operadores del Reino Unido, Serie 320 para operadores australianos, etc.) vendidos antes de que la producción en Toronto por De Havilland Canadá terminara en 1988 .

En 1972, su costo unitario era de US $ 680,000, en 1976, un nuevo -300 habría costado $ 700,000 ($ 3 millones 31 años después) y todavía vale más de $ 2.5 millones en 2018 a pesar de la introducción de -400, muchos años después del -300. cesó la producción.

Nueva produccion

Una vez finalizada la producción de la Serie 300, Viking Air de Victoria, Columbia Británica , compró las herramientas restantes , que fabrica piezas de repuesto para todos los aviones de Havilland Canada fuera de producción. El 24 de febrero de 2006, Viking compró los certificados de tipo de Bombardier Aerospace para todos los aviones de Havilland Canada fuera de producción (DHC-1 a DHC-7). La propiedad de los certificados otorga a Viking el derecho exclusivo de fabricar nuevos aviones.

El 17 de julio de 2006, en el Salón Aeronáutico de Farnborough , Viking Air anunció su intención de ofrecer un Twin Otter Serie 400. El 2 de abril de 2007, Viking anunció que con 27 pedidos y opciones disponibles, estaba reiniciando la producción del Twin Otter, equipado con motores Pratt & Whitney Canada PT6A-34 más potentes. En noviembre de 2007, se habían tomado 40 pedidos en firme y 10 opciones y se estableció una nueva planta de ensamblaje final en Calgary , Alberta . Zimex Aviation de Suiza recibió el primer avión de producción nuevo, número de serie 845, en julio de 2010. A mediados de 2014, Viking había construido 55 aviones nuevos en sus instalaciones de Calgary. La tasa de producción en el verano de 2014 era de alrededor de 24 aviones por año. En abril de 2015, Viking anunció una reducción de la tasa de producción a 18 aviones por año. El 17 de junio de 2015, Viking anunció además una asociación con una empresa china, Reignwood Aviation Group. El grupo comprará 50 aviones y se convertirá en el representante exclusivo de la nueva Serie 400 Twin Otters en China.

Los principales cambios introducidos con la Serie 400 incluyen aviónica Honeywell Primus Apex totalmente integrada , eliminación del sistema eléctrico de CA, eliminación del sistema de respaldo beta, modernización de los sistemas eléctricos y de iluminación y uso de compuestos para estructuras que no soportan carga, como puertas.

La 100a Serie 400 Twin Otter (MSN 944) se exhibió en el EAA AirVenture Oshkosh de julio de 2017 . Actualmente, el 38% se opera como aviones regionales , el 31% en aviación militar o misiones especiales, el 26% en apoyo industrial y el 5% en vuelos chárter privados . Además, 70 tienen ruedas de tren de aterrizaje normales , 18 están configuradas como hidroaviones anfibios o rectas , 10 tienen neumáticos de tundra y 2 tienen esquís de ruedas .

En 2019, Viking comenzó a fabricar componentes de plástico para Twin Otter mediante la impresora 3D para ayudar a reducir los costos. En 2021, su precio de equipamiento era de $ 6,5 millones.

Historia operativa

Aterrizaje de agua Maldivas DHC-6 Twin Otter
de Havilland Canadá DHC-6 Twin Otter en la isla Beechey en las tumbas de los marineros de la expedición John Franklin (Nunavut, Canadá ) alrededor de 1997. Observe los neumáticos de la tundra .
Servicio programado diario de Twin Otter entre Glasgow (Escocia) y el aeropuerto de Barra . La pista del aeropuerto de Barra está en una playa de arena.

Las nutrias gemelas se pueden entregar directamente desde la fábrica con flotadores , esquís o accesorios de tren de aterrizaje triciclo , lo que las convierte en aviones adaptables para áreas remotas y del norte. Áreas como Canadá y Estados Unidos , (específicamente Alaska ) tuvieron gran parte de la demanda. Muchas nutrias gemelas todavía sirven en el extremo norte, pero también se pueden encontrar en África, Australia, Asia, la Antártida y otras regiones donde los aviones de monte son el medio óptimo de viaje. Su versatilidad y maniobrabilidad los han hecho populares en áreas con entornos de vuelo difíciles como Papúa Nueva Guinea . En Noruega , Twin Otter allanó el camino para la red de aeropuertos de campo corto, conectando áreas rurales con ciudades más grandes. El Twin Otter mostró una fiabilidad excepcional y permaneció en servicio hasta el año 2000 en determinadas rutas. Widerøe de Noruega fue, en un momento, el mayor operador mundial de Twin Otters. Durante un período de su mandato en Noruega, la flota Twin Otter logró más de 96.000 ciclos (despegue, vuelo y aterrizaje) por año.

Varias aerolíneas de cercanías en los Estados Unidos comenzaron operando Twin Otters en operaciones regulares de pasajeros. Houston Metro Airlines (que luego cambió su nombre a Metro Airlines ) construyó su propia pista de aterrizaje STOLport con una terminal de pasajeros y un hangar de mantenimiento en Clear Lake City, Texas , cerca del Centro Espacial Johnson de la NASA . El puerto STOL de Clear Lake City fue diseñado específicamente para operaciones Twin Otter. Según la edición de febrero de 1976 de la Guía oficial de aerolíneas , Houston Metro operaba 22 vuelos de ida y vuelta todos los días de la semana en este momento entre Clear Lake City (CLC) y el Aeropuerto Intercontinental de Houston (IAH, ahora Aeropuerto Intercontinental George Bush de Houston) en un pasajero programado. operación de lanzadera aérea. Houston Metro tenía acuerdos para conectar los servicios de alimentación de pasajeros con Continental Airlines y Eastern Airlines en Houston Intercontinental, y este importante aeropuerto tenía un área de aterrizaje STOL dedicada en ese momento específicamente para las operaciones de vuelo de Twin Otter. El puerto STOL de Clear Lake City ya no existe.

El complejo de Walt Disney World en Florida también recibió vuelos regulares de aerolíneas operados con aviones Twin Otter. El Walt Disney World Airport (DWS), también conocido como Lake Buena Vista STOLport, era un aeródromo privado construido por Walt Disney Company con las operaciones de Twin Otter en mente. A principios de la década de 1970, Shawnee Airlines operaba vuelos programados Twin Otter entre el resort de Disney y el cercano Orlando Jetport (MCO, ahora Aeropuerto Internacional de Orlando ), así como al Aeropuerto Internacional de Tampa (TPA). Este servicio de Shawnee Airlines se menciona en la "Sección de pasajeros aéreos" del horario del sistema Eastern Air Lines del 6 de septiembre de 1972 como un servicio de conexión desde y hacia los vuelos de Eastern. Este aeródromo STOL ya no está en uso.

Otra aerolínea de cercanías en los EE. UU., Rocky Mountain Airways , operaba Twin Otters desde el aeropuerto del condado de Lake en Leadville, CO. A una altura de 9,927 pies sobre el nivel medio del mar, este aeropuerto es el aeródromo más alto de los EE. UU. Que haya recibido pasajeros regulares servicio de aerolínea, demostrando así las amplias capacidades de vuelo del Twin Otter. Rocky Mountain Airways se convirtió en el cliente de lanzamiento mundial del turbohélice más grande de cuatro motores de Havilland Canada DHC-7 Dash 7 STOL, pero también continuó operando el Twin Otter.

Las aerolíneas regulares de pasajeros más grandes con base en los Estados Unidos, Canadá, México, el Caribe y Australia, en particular los operadores de aviones de pasajeros, también volaron Twin Otters, y la aeronave proporcionó un servicio de conexión de conexión para estas aerolíneas. Los operadores de aviones a reacción que también volaron en Twin Otter incluyeron Aeronaves de Mexico , Air BC , Alaska Airlines , ALM Antillean Airlines , Ansett Airlines , Cayman Airways , Frontier Airlines (1950-1986) , LIAT , Norcanair , Nordair , Ozark Air Lines , Pacific Western. Airlines , Quebecair , South Pacific Island Airways , Time Air , Transair (Canadá) , Trans Australian Airlines (TAA), Wardair Canada y Wien Air Alaska . En muchos casos, la excelente economía operativa del Twin Otter permitió a las aerolíneas grandes y pequeñas ofrecer vuelos de pasajeros programados a comunidades que, de otro modo, probablemente nunca hubieran recibido servicio aéreo.

Las nutrias gemelas también son un elemento básico del transporte antártico . El British Antarctic Survey emplea a cuatro nutrias gemelas en vuelos de investigación y suministro, y varias son empleadas por el Programa Antártico de los Estados Unidos a través de un contrato con Kenn Borek Air . Del 24 al 25 de abril de 2001, dos nutrias gemelas realizaron el primer vuelo de invierno a la estación Amundsen-Scott South Pole para realizar una evacuación médica. Del 21 al 22 de junio de 2016, Twin Otters de Kenn Borek Air realizaron el tercer vuelo de evacuación de invierno a la estación Amundsen-Scott South Pole para sacar a dos personas por razones médicas.

La Fuerza Aérea Argentina ha utilizado el Twin Otter en la Antártida desde la década de 1970, con al menos uno de ellos desplegado durante todo el año en la Base Marambio . La Fuerza Aérea Chilena ha operado el tipo desde 1980, por lo general con un ejemplo basado en la base Antártica Presidente Frei de las islas Shetland del Sur.

Air Greenland utiliza una de sus nutrias gemelas para vuelos de suministro de invierno a la estación de investigación polar Summit Camp .

En agosto de 2006, un total de 584 aviones Twin Otter (todas las variantes) permanecían en servicio en todo el mundo. Los principales operadores incluyen: Libyan Arab Airlines (16), Maldivian Air Taxi (22), Trans Maldivian Airways (23), Kenn Borek Air (42) y Scenic Airlines (11). Unas 115 aerolíneas operan un número menor de aviones, incluidas Yeti Airlines en Nepal, Malaysia Airlines (que utiliza Twin Otter exclusivamente para el transporte de pasajeros y carga a la región de Kelabit Highlands en Sarawak), y en el Reino Unido, Scottish Airline, Loganair , que utiliza el avión para dar servicio a la isla de Barra en las islas Hébridas. Este servicio programado diario es único ya que el avión aterriza en la playa y el horario está parcialmente influenciado por las tablas de mareas. Las pruebas en Barra con aviones más pesados ​​que el Twin Otter, como el Short 360, fracasaron porque se hundieron en la arena. El Twin Otter también se utiliza para aterrizar en la pista comercial más corta del mundo en la isla caribeña de Saba , Antillas Holandesas .

El Twin Otter ha sido popular entre las operaciones comerciales de paracaidismo. Puede transportar hasta 22 paracaidistas a más de 17.000 pies (una carga grande en comparación con la mayoría de las demás aeronaves de la industria); Actualmente, Twin Otter se utiliza en operaciones de paracaidismo en muchos países. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos opera tres Twin Otters para el equipo de paracaidismo de la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos .

El 26 de abril de 2001, se produjo el primer rescate aéreo durante el invierno polar desde el Polo Sur con un Twin Otter equipado con esquíes operado por Kenn Borek Air .

El 25 de septiembre de 2008, el demostrador de tecnología de la serie 400 alcanzó el estado de "encendido" antes del lanzamiento oficial. El primer vuelo del demostrador técnico de la Serie 400, C-FDHT, tuvo lugar el 1 de octubre de 2008 en el aeropuerto de Victoria. Dos días después, el avión partió de Victoria para tomar un vuelo en ferry a Orlando, Florida, sede de la Conferencia y exhibición de la Asociación Nacional de Aviación Comercial (NBAA) de 2008 . La primera nueva construcción Serie 400 Twin Otter (SN 845) realizó su primer vuelo el 16 de febrero de 2010 en Calgary , Alberta . Transport Canada presentó a Viking Air Limited un certificado de tipo DHC-6 modificado que incluye la Serie 400 el 21 de julio de 2010. Seis años después, en julio de 2016, la serie 100 400 se ha entregado a 34 clientes que operan en 29 países. En junio de 2017, se han fabricado 125 desde que se reinició la producción en 2010.

Variantes

Air Seychelles de Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter en Bird Island, Seychelles
Un Seaborne Airlines DHC-6-300 equipado con flotadores hace un aterrizaje en el agua en Saint Thomas, Islas Vírgenes de EE. UU.
DHC-6 Serie 100
Avión de transporte utilitario STOL bimotor, propulsado por dos motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A 20 de 550 shp (432 kW) .
Serie DHC-6 110
Variante de la Serie 100 construida para cumplir con BCAR (British Civil Air Regulations).
Serie DHC-6 200
Versión mejorada.
Serie DHC-6 300
Avión de transporte utilitario STOL bimotor, propulsado por dos motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A -27 de 680 shp (715 ESHP) (462 kW) .
Serie DHC-6 300M
Avión de transporte militar polivalente. Dos de estos fueron producidos como demostradores de "prueba de concepto". Desde entonces, ambos han vuelto a la conformidad con la Serie 300.
Serie DHC-6 310
Variante de la Serie 300 construida para cumplir con BCAR (British Civil Air Regulations).
Serie DHC-6 320
Variante de la Serie 300 construida para cumplir con las regulaciones aéreas civiles australianas.
Serie DHC-6 300S
Seis aviones demostradores equipados con 11 asientos, alerones laterales y sistema de frenado antideslizante. Desde entonces, todos han vuelto a la conformidad con la Serie 300.
Viking Air DHC-6 Serie 400
La producción de Viking Air, entregada por primera vez en julio de 2010, impulsada por dos motores Pratt & Whitney Canada PT6A -34, y disponible en tren de aterrizaje estándar, flotadores rectos, flotadores anfibios, esquís, esquís de ruedas o tren de aterrizaje de flotación intermedia ("neumáticos de tundra" ).
Hidroavión Viking Air DHC-6 Serie 400S
Versión en hidroavión de diecisiete asientos de Viking Air de la Serie 400 con dos flotadores y medidas de resistencia a la corrosión para la estructura del avión, los motores y el sistema de combustible. Las entregas a los clientes se planearon a partir de principios de 2017. 500 lb (230 kg) más ligero que el 400.
CC-138
Aviones bimotores de transporte, búsqueda y rescate STOL para las Fuerzas Armadas Canadienses . Basado en el avión Serie 300.
UV-18A
Avión de transporte utilitario STOL bimotor para la Guardia Nacional de Alaska del Ejército de EE. UU . Seis construidos. Ha sido reemplazado por el C-23 Sherpa en el servicio del Ejército de EE. UU. En 2019, el Laboratorio de Investigación Naval de los Estados Unidos agregó un UV-18A al inventario del Escuadrón de Desarrollo Científico Uno ( VXS-1 ).
UV-18B
Avión de entrenamiento de paracaídas para la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. El 98 ° Escuadrón de Entrenamiento de Vuelo de la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos mantiene tres UV-18 en su inventario como aviones de entrenamiento de paracaidismo de caída libre, y por el Equipo de Paracaidistas de la Academia, los Alas de Azul, para operaciones de paracaidismo durante todo el año. Basado en el avión Serie 300.
UV-18C
Designación del Ejército de los Estados Unidos para tres Viking Air Series 400 entregados en 2013.

Operadores

Un total de 270 Twin Otters estuvieron en servicio de aerolíneas en 2018 y 14 pedidos: 111 en América del Norte y del Sur, 117 en Asia-Pacífico y Medio Oriente (14 pedidos), 26 en Europa y 13 en África.

El Twin Otter ha sido popular no solo entre los operadores de arbustos como reemplazo del monomotor de Havilland Canada DHC-3 Otter, sino también entre otros clientes civiles y militares, con más de 890 aviones construidos. Muchas aerolíneas de cercanías en los EE. UU. Comenzaron volando el Twin Otter en operaciones de pasajeros programadas.

Aerolíneas con seis aviones o más
Operador en servicio
[400 Viking]
(pedidos)
Trans Maldivian Airways 55
Aerolíneas del Gran Cañón 15
Kenn Borek Air 13
Maldivas 11
SonAir 8
Aire Borealis 9
Air Inuit 7
SVG Aire 7
Aviación Zimex 7 [1]
Manta Air 7 [4]
Aire Adelphi 6
Aviastar Mandiri 6
MASwings 6
CARGAR 6
Seabird Airlines [6]

Kaymac Inc. , un contratista civil del gobierno con sede en Nevada, opera 18.

Accidentes e incidentes

Accidentes con fatalidades
Fecha Vuelo Gordo. Localización Evento Surv.
29 junio 1972 Aire Wisconsin 671 5 Estados Unidos, Wisconsin , Lago Winnebago chocó en el aire con un NCA Convair 580 que llevaba cinco, matando a todos.
5 de enero de 1975 Ejercito argentino 13 Argentina , Tucumán Se estrelló debido al mal tiempo y la falta de un plan de vuelo .
9 de enero de 1975 Golden West Airlines 261 12 Estados Unidos, Whittier, California Chocó con un Cessna 150 , matando también a sus dos ocupantes
3 de mayo de 1976 demostración 11 Zambia , Monze AF Base se estrelló en el despegue
12 dic 1976 Allegheny Commuter 977 3 Erma, Nueva Jersey, Aeropuerto de Cape May se estrelló cerca de la pista
18 de enero de 1978 Frontier Airlines 3 Estados Unidos, Colorado , Pueblo se estrelló durante un vuelo de entrenamiento
2 de septiembre de 1978 Aerolíneas Airwest 11 Canadá , BC , Vancouver , Coal Harbour Pérdida de control de aproximación después de que fallara una varilla corroída y se retrajera un colgajo 2
18 de noviembre de 1978 Rescate del culto de Jonestown Guyana , Port Kaituma atacado por cultistas mientras rescataban a personas; avión logró escapar con éxito. Otro avión no se fue y los ocupantes fueron asesinados a tiros.
4 de diciembre de 1978 Montaña Rocosa 217 2 Estados Unidos, Colorado, Buffalo Pass Impacto sobrevivible en la nieve, la formación de hielo severa y la corriente descendente de las olas de la montaña
30 de mayo de 1979 Vuelo 46 de Downeast 17 Estados Unidos, Maine, Rockland con destino a Boston, se estrelló a 2 km del aeropuerto de Rockland 1
24 julio 1981 Air Madagascar 112 19 Madagascar, Maroantsetra CFIT en una montaña en condiciones nubladas
31 julio 1981 AF panameño FAP-205 7 Panamá , Provincia de Coclé incluido el presidente Omar Torrijos
21 de febrero de 1982 Vuelo 458 de Pilgrim Airlines 1 EE. UU., RI , Embalse Scituate aterrizaje de emergencia después de que se produjera un incendio a bordo 10
11 de marzo de 1982 Vuelo 933 de Widerøe 15 mar de Barents se estrelló cerca de Gamvik , Noruega
18 junio 1986 Aerolíneas del Gran Cañón 6 20 Estados Unidos, Arizona , Gran Cañón chocó con un Helitech Bell 206 , matando también a sus cinco ocupantes
28 de octubre de 1989 Aloha Island Air 1712 20 Estados Unidos, Hawaii , Molokai se estrelló contra una montaña en la aproximación al aeropuerto de Hoolehua .
12 de abril de 1990 Vuelo 839 de Widerøe 5 Noruega , fuera de Værøy se estrelló en el océano debido al viento
22 de abril de 1992 Aviación del valle de Perris dieciséis Estados Unidos, California , Aeropuerto de Perris Valley contaminación por combustible, pérdida de potencia y se estrelló cerca del final de la pista 6
27 de octubre de 1993 Vuelo 744 de Widerøe 6 Noruega, al este de Namsos CFIT en el bosque en una colina durante la aproximación por la noche con mal tiempo 13
17 de diciembre de 1994 Beca de la misión de aviación 28 Papúa Nueva Guinea Se estrelló en el camino, golpeando una montaña a 6,400 pies (2,000 m).
10 de enero de 1995 Merpati Nusantara 6715 14 Indonesia , Estrecho de Molo desapareció con mal tiempo desde el aeropuerto de Bima hasta Satar Tacik , Ruteng .
30 de noviembre de 1996 ACES Colombia 15 Colombia , cerca de Medellín 8 km. desde el Aeropuerto Olaya Herrera
7 de enero de 1997 Polynesian Airlines 211 3 Samoa , monte Vaea CFIT con mal tiempo desviando a Faleolo de Pago Pago a Apia 2
24 de marzo de 2001 Air Caraïbes 19 Antillas francesas , San Bartolomé se estrelló cerca del aeropuerto Gustaf III , matando a uno en tierra.
26 de mayo de 2006 Air Santo Tomé y Príncipe 4 Bahía Ana Chaves , Isla Santo Tomé El único avión de la aerolínea, registrado S9-BAL, se estrelló durante el vuelo de entrenamiento.
9 de agosto de 2007 Vuelo 1121 de Air Moorea 20 Polinesia francesa , cerca del aeropuerto de Moorea con destino a Tahití , se estrelló poco después del despegue
6 de mayo de 2007 Fuerza Aérea y Espacial Francesa 9 Egipto , Península del Sinaí se estrelló mientras apoyaba a la fuerza multinacional y a los observadores
8 de octubre de 2008 Vuelo 103 de Yeti Airlines 18 Nepal , aeropuerto de Lukla destruido al aterrizar 1
2 de agosto de 2009 Merpati Nusantara 9760 dieciséis Indonesia , cerca de Oksibil se estrelló a unos 22 km (14 millas) al norte de Oksibil .
11 de agosto de 2009 Aerolíneas PNG Vuelo 4684 13 Papúa Nueva Guinea se estrelló en una montaña mientras se dirigía de Port Moresby a Kokoda .
15 de diciembre de 2010 Tara Air 22 Nepal , Bosque de Bilandu Accidente de Okhaldhunga Twin Otter de 2010
20 de enero de 2011 Fuerza Aérea Ecuatoriana 6 Ecuador , El Capricho En ruta desde el aeropuerto Pastaza-Shell Mera al aeropuerto de Tena
22 de septiembre de 2011 Cartas del Ártico Sunwest 2 Canadá , NT , Yellowknife hidroavión se estrelló en la calle, hiriendo a siete.
23 de enero de 2013 Kenn Borek Air 3 Antártida , Monte Elizabeth skiplane perdido en ruta desde el Polo Sur a la Bahía de Terra Nova .
10 de octubre de 2013 Vuelo 3002 de MASwings 2 Malasia , aeropuerto de Kudat se estrelló al aterrizar 14
16 de febrero de 2014 Aerolíneas de Nepal 18 Nepal , distrito de Arghakhanchi de camino a Jumla desde Pokhara.
20 de septiembre de 2014 Hevilift 4 Nueva Guinea , cerca de Port Moresby se estrelló al aterrizar 5
2 de octubre de 2015 Aviastar 7503 10 Indonesia , regencia de Luwu el piloto se desvió de su ruta a Makassar
24 de febrero de 2016 Tara Air 23 Nepal , Pokhara se estrelló después del despegue
30 agosto 2018 Fuerza Aérea Etíope 18 Etiopía , cerca de Mojo de Dire Dawa , se estrelló en un lugar llamado Nannawa
18 de sep de 2019 PT Carpediem Aviasi Mandiri 4 Indonesia , Papua de Timika , se estrelló en el distrito de Hoeya

Especificaciones

Serie 100 300 400
Tripulación de cabina 1-2
Asientos 20 19
Largo 49 pies 6 pulg (15,09 m) 51 pies 9 pulg (15,77 m)
Altura 19 pies 6 pulg / 5,94 m
Ala 65 pies 0 pulg. (19,81 m) de luz, 420 pies cuadrados (39 m 2 ) de área (10,05 AR)
Peso vacio 5.850l  libras / 2.653 kg 7,415 libras / 3,363 kg 7,100 lb / 3,221 kg (sin alojamiento)
MTOW 10,500 libras / 4763 kg 12,500 libras / 5,670 kg
carga útil 975 kg (2150 lb) en 1344 km (727 nm) 1135 kg (2500 lb) en 1297 km (700 nm)
860 kg (1900 lb) en 1705 km (920 nm)
1842 kg (4061 lb) en 185 km (100 nm)
1375 kg (3031 lb) en 741 km (400 nm)
Capacidad de combustible 378 galones estadounidenses / 1466 L, 2,590 libras / 1,175 kg
Turbohélices (× 2) P&WC PT6 A-20 PT6A-27 PT6A-34
Unidad de potencia 431 kW / 578 CV 460 kW / 620 CV 559 kW (750 caballos de fuerza)
Max. Crucero 297 km / h / 160 nudos 338 km / h / 182 nudos 337 kilómetros por hora (182 nudos) (FL100)
Despegue a 50 pies 1200 pies / 366 m
Aterrizaje desde 50 pies 1.050 pies / 320 m
Perdida de velocidad 65 mph
Gama de transbordadores 771  millas náuticas / 1,427 kilometros 799 millas náuticas / 1480 km
Aguante 6,94 horas
Techo 25.000 pies / 7.620 m
Tasa de ascenso 1.600 pies / min (8.1 m / s)
FL100 consumo de combustible
146 kn (270 km / h)
468,2 lb (212,4 kg) / hora
0,311 nmi / lb (1,27 km / kg)
Potencia / masa 0,11 caballos de fuerza / libra (0,18 kW / kg) 0,1 caballos de fuerza / libra (0,16 kW / kg) 0,12 caballos de fuerza / libra (0,20 kW / kg)

Notas de la mesa

de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter Dibujo de 3 vistas

Ver también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Referencias

Notas

Bibliografía

  • Harding, Stephen (noviembre-diciembre de 1999). "Conexión canadiense: inclinación de la aviación del ejército estadounidense por tipos canadienses". Entusiasta del aire (84): 72–74. ISSN  0143-5450 .
  • Hotson, Fred W. La historia de De Havilland Canada. Toronto: CANAV Books, 1983. ISBN  0-07-549483-3 .
  • Rossiter, Sean. Otter & Twin Otter: Los aviones universales . Vancouver: Douglas y McIntyre, 1998. ISBN  1-55054-637-6 .

enlaces externos