Lámpara de circulación diurna - Daytime running lamp
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Una luz de circulación diurna ( DRL , también luz de circulación diurna ) es un dispositivo de iluminación para automóviles y bicicletas que se encuentra en la parte delantera de un vehículo de motor o bicicleta que circula por la carretera , que se enciende automáticamente cuando se ha bajado el freno de mano del vehículo o cuando el vehículo está en una marcha. , emitiendo luz blanca, amarilla o ámbar. Su uso previsto no es ayudar al conductor a ver la carretera o sus alrededores, sino ayudar a otros usuarios de la carretera a identificar un vehículo activo.
Implementaciones
Dependiendo de la normativa y el equipamiento vigentes, los vehículos pueden implementar la función de luces de circulación diurna encendiendo funcionalmente luces específicas, haciendo funcionar las luces de cruce o las luces antiniebla a intensidad máxima o reducida, haciendo funcionar las luces de carretera a una intensidad reducida o por funcionamiento constante de los intermitentes delanteros. En comparación con cualquier modo de funcionamiento de los faros para producir la luz de circulación diurna, los DRL funcionalmente dedicados maximizan los beneficios potenciales en el rendimiento de seguridad, el deslumbramiento, el enmascaramiento de la motocicleta y otros posibles inconvenientes.
Uso
Una luz de circulación diurna generalmente se enciende automáticamente una vez que el encendido está encendido; otros vehículos pueden encender las luces de circulación diurna cuando se suelta el freno de mano o cuando se pone una marcha. Una lámpara de circulación diurna emite una luz más brillante cuando los faros delanteros no están encendidos y su brillo se atenuará ligeramente junto con los faros delanteros encendidos.
Rendimiento de seguridad
Un estudio de 2008 de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de EE. UU . Analizó el efecto de los DRL en los choques frontales y laterales entre dos vehículos y en los choques de vehículos con peatones, ciclistas y motociclistas. El análisis determinó que los DRL no ofrecen una reducción estadísticamente significativa en la frecuencia o severidad de las colisiones estudiadas, excepto por una reducción en la participación de camionetas y camionetas en choques de dos vehículos en un 5.7% estadísticamente significativo.
Efecto de la luz ambiental
La luz de circulación diurna se ordenó por primera vez, y los beneficios de seguridad se percibieron por primera vez, en los países escandinavos donde la oscuridad persiste durante la temporada de invierno. A medida que aumentan los niveles de luz ambiental, el beneficio potencial de seguridad disminuye mientras que aumenta la intensidad de DRL requerida para una mejora de la seguridad. El beneficio de seguridad producido por los DRL en los países nórdicos relativamente oscuros es aproximadamente el triple del beneficio observado en los Estados Unidos relativamente brillantes.
Efecto sobre la seguridad de las motocicletas
Varios grupos de defensa del motociclismo están preocupados por la reducción de la visibilidad de las motocicletas y el aumento de la vulnerabilidad con la introducción de luces de conducción diurna basadas en faros en automóviles y otros vehículos de doble vía, ya que significa que las motocicletas ya no son los únicos vehículos que exhiben faros durante el día. Algunos investigadores han sugerido que el ámbar DRL ser reservados para uso exclusivo en motocicletas, en los países donde el ámbar no es actualmente un color permisible para DRL en cualquier vehículo, mientras que otras investigaciones han concluido que hay en un perjuicio de seguridad a dos de 90 mm x 520 candelas (cd ) DRL en motocicletas en comparación con un faro de luz de cruce (baja) de 190 mm x 270 cd. Este último resultado sugiere que el área luminosa de una lámpara de circulación diurna puede tener una influencia importante en su eficacia.
Impacto medioambiental
El consumo de energía DRL varía ampliamente según la implementación. Los sistemas DRL de producción actuales consumen desde 5 vatios ( sistema LED dedicado ) hasta más de 200 W (faros y todas las luces de estacionamiento, traseras y de posición encendidas). Los reguladores internacionales, principalmente en Europa, están trabajando para equilibrar el beneficio potencial de seguridad que ofrece el DRL con el aumento del consumo de combustible debido a su uso. Debido a que la potencia para hacer funcionar los DRL debe ser producida por el motor, que a su vez requiere la quema de combustible adicional, los sistemas DRL de alta potencia aumentan las emisiones de CO 2 lo suficiente como para afectar el cumplimiento de un país con el protocolo de Kioto sobre emisiones de gases de efecto invernadero . Por esa razón, se están fomentando las soluciones de bajo consumo y los sistemas basados en faros delanteros no están permitidos después de que las luces de conducción diurna se volvieran obligatorias en Europa a principios de 2011. Los LED y las bombillas de bajo consumo, alta eficacia y larga duración producen cantidades adecuadas de light para una DRL eficaz sin aumentar significativamente el consumo de combustible o las emisiones. Se pueden encontrar reducciones en el consumo de combustible de hasta 0.5 mpg al comparar un sistema DRL de 55 W con un sistema DRL de 200 W. En 2006, el Departamento de Transporte del Reino Unido también encontró reducciones significativas en las emisiones y el consumo de combustible al comparar un sistema DRL de 42 W con un sistema DRL de faros completos de 160 W. El consumo de combustible DRL se puede reducir a niveles insignificantes mediante el uso de sistemas DRL de 8 a 20 W basados en LED o bombillas de filamento de alta eficacia.
En todo el mundo
unión Europea
La Directiva de la Unión Europea 2008/89 / EC requería que todos los automóviles de pasajeros y camionetas de reparto pequeñas aprobadas por primera vez el 7 de febrero de 2011 en la UE o después de esa fecha estuvieran equipados con luces de circulación diurna. La Directiva de la Unión Europea 2008/89 / EC terminó su vigencia el 31 de octubre de 2014, implícitamente derogada por el Reglamento sustitutivo (EC) No 661/2009. El mandato se extendió a camiones y autobuses en agosto de 2012. No se permite el transporte a cuestas funcional, como operar los faros o las luces direccionales delanteras o las luces antiniebla como DRL; la Directiva de la UE requiere luces de circulación diurna funcionalmente específicas que cumplan con el Reglamento ECE 87 y se monten en el vehículo de acuerdo con el Reglamento ECE 48. Los DRL que cumplen con R87 emiten luz blanca en un eje de entre 400 y 1200 candelas con una superficie aparente de 25 cm 2 hasta 200 cm 2 con un requerimiento adicional de entre 1 y 1200 candelas en un campo definido.
En el pasado, Alemania, España, Francia y otros países europeos han fomentado o exigido el uso diurno de las luces de cruce en determinadas carreteras en determinadas épocas del año; Irlanda fomenta el uso de luces de cruce durante el invierno, Italia, Hungría y Rumanía exigen luces de circulación diurna fuera de las zonas pobladas, y Bulgaria, República Checa, Estonia, Kosovo, Letonia, Lituania, Macedonia del Norte, Montenegro, Polonia, Serbia, Eslovaquia y Eslovenia exige el uso de luces de cruce de voltaje completo o reducido en todo momento. El cumplimiento de este requisito por los DRL exigidos en los automóviles nuevos desde febrero de 2011 es una cuestión de las leyes de cada país.
países nórdicos
Los DRL se ordenaron por primera vez en los países nórdicos , donde los niveles de luz ambiental en el invierno son generalmente bajos incluso durante el día. Suecia fue el primer país en exigir DRL generalizados en 1977. En ese momento, la función se conocía como varselljus ("luz de percepción" o "luz de aviso"). Las regulaciones iniciales en estos países favorecían dispositivos que incorporaban focos de señalización de 21 W idénticos a los utilizados en luces de freno y señales de giro, que producían luz amarilla o blanca de aproximadamente 400 a 600 cd en un eje , montados en los bordes exteriores izquierdo y derecho del frente. del vehículo. Finlandia adoptó un requisito de luz diurna en 1972 en las carreteras rurales en invierno, y en 1982 en las carreteras rurales en verano y en 1997 en todas las carreteras durante todo el año; Noruega en 1986, Islandia en 1988 y Dinamarca en 1990. Para aumentar la flexibilidad del fabricante para cumplir con el requisito de DRL, se agregó la iluminación diurna de las luces de cruce como una implementación opcional. Dadas las especificaciones de los faros en uso en esos países, tal implementación produciría aproximadamente 450 cd axialmente.
Reino Unido
Las regulaciones del Reino Unido requirieron brevemente que los vehículos usados por primera vez a partir del 1 de abril de 1987 estén equipados con un dispositivo de atenuación o luces de circulación diurna funcionalmente dedicadas, excepto aquellos vehículos aprobados de tipo según la Regulación ECE 48 con respecto a la instalación de equipos de iluminación; esta excepción se hizo porque ECE R48 no requería luces de conducción diurna o atenuadas, y aunque los países signatarios de las regulaciones ECE pueden mantener sus propias regulaciones nacionales como una opción a las regulaciones ECE, no se les permite prohibir vehículos aprobados bajo las regulaciones ECE. El sistema dim-dip hizo funcionar las luces de cruce (llamadas "luces de cruce" en el Reino Unido) entre el 10% y el 20% de la intensidad normal de las luces de cruce. Se requería que las luces de marcha permitidas como alternativa al dim-dip emitieran al menos 200 cd en línea recta y no más de 800 cd en cualquier dirección. En la práctica, la mayoría de los vehículos estaban equipados con la opción de atenuación en lugar de las luces de marcha.
Las luces de atenuación no fueron diseñadas para usarse como luces de circulación diurna. Más bien, funcionaban cuando el motor estaba en marcha y el conductor encendía las luces de posición delanteras (estacionamiento) . Dim-dip estaba destinado a proporcionar un "haz de luz de ciudad" nocturno con una intensidad entre la de las luces de estacionamiento comúnmente utilizadas en ese momento por los conductores británicos en el tráfico de la ciudad después del anochecer y las luces de cruce; los primeros se consideraron insuficientemente intensos para proporcionar una mayor visibilidad en las condiciones que lo requerían, mientras que los segundos se consideraron demasiado evidentes para un uso seguro en áreas urbanizadas. El Reino Unido fue el único país que requirió este tipo de sistemas de atenuación, aunque los vehículos así equipados se vendieron en otros países de la Commonwealth con circulación por la izquierda .
En 1988, la Comisión Europea enjuició con éxito al gobierno del Reino Unido en el Tribunal de Justicia de la Unión Europea , argumentando que el requisito del Reino Unido para el dim-dip era ilegal según las directivas de la CE que prohíben a los estados miembros promulgar requisitos de iluminación de vehículos no contenidos en las directivas paneuropeas de la CE. Como resultado, se anuló el requisito del Reino Unido para el dim-dip. No obstante, los sistemas dim-dip siguen estando permitidos y, aunque estos sistemas no son tan comunes en la actualidad como antes, la funcionalidad dim-dip se instaló en muchos coches nuevos (como el Volkswagen Polo ) hasta bien entrada la década de 1990.
Canadá
El Estándar de seguridad de vehículos motorizados de Canadá 108 requiere DRL en todos los vehículos nuevos fabricados o importados después del 1 de enero de 1990. La regulación DRL propuesta por Canadá era esencialmente similar a las regulaciones vigentes en Escandinavia, con un límite de intensidad luminosa axial de 1,500 cd, pero los fabricantes de automóviles afirmaron que era demasiado caro para agregar un nuevo dispositivo de iluminación frontal, y aumentaría los costos de garantía (debido al aumento de reemplazos de bombillas) para hacer funcionar las luces bajas. Después de una batalla regulatoria, el estándar se reescribió para permitir el uso de faros de luz alta de voltaje reducido que producen hasta 7,000 candelas axiales, además de permitir cualquier color de luz desde el blanco hasta el ámbar o el amarillo selectivo . Estos cambios en la regulación permitieron a los fabricantes de automóviles implementar un DRL menos costoso, como conectando los filamentos de las luces altas en serie para suministrar a cada filamento la mitad de su voltaje nominal , o quemando las señales de giro delanteras a tiempo completo, excepto cuando en realidad están parpadeando. como intermitentes.
Estados Unidos
Poco después de que Canadá ordenara los DRL, General Motors , interesado en reducir las variaciones de fabricación de automóviles para el mercado norteamericano, solicitó a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de EE. UU . En 1990 que permitiera (pero no exigiera) que los vehículos estadounidenses estuvieran equipados con DRL como los de Canadá. NHTSA objetó sobre la base de la posibilidad de que los DRL de alta intensidad causen problemas, como el deslumbramiento y el enmascaramiento de las señales de giro, y emitió una regla propuesta en 1991 que especificaba una intensidad máxima de 2,600 cd. Los perros guardianes de la industria y la seguridad reaccionaron a la regla propuesta y, finalmente, las objeciones por deslumbramiento se dejaron de lado y la mayoría de los mismos tipos de DRL permitidos en Canadá se permitieron pero no se exigieron a partir del año modelo 1995. General Motors equipó de inmediato la mayoría (y, en los años siguientes, todos) de sus vehículos con DRL comenzando con el Chevrolet Corsica . Saab , Volkswagen , Volvo , Suzuki y Subaru introdujeron gradualmente las luces de conducción diurna en el mercado estadounidense a partir de 1995. En los últimos años, Lexus ha instalado luces diurnas de luz de carretera o luces direccionales en los modelos estadounidenses. Algunos modelos de Toyota vienen con DRL como equipo estándar u opcional, y con un interruptor de encendido y apagado controlable por el conductor. A partir del año modelo 2006, Honda comenzó a equipar sus modelos estadounidenses con DRL, principalmente mediante el funcionamiento de intensidad reducida de las luces altas.
La reacción pública a los DRL, generalmente neutrales a positivos en Canadá, es decididamente mixta en los EE.UU. visibilidad de las motocicletas, y que los DRL basados en señales de giro delanteras introducen ambigüedad en el sistema de señales de giro. En 1997, en respuesta a estas quejas y después de medir la intensidad real de DRL muy por encima del límite de 7.000 cd en los vehículos en uso, el DOT propuso cambios en la especificación de DRL que habrían limitado la intensidad axial a 1.500 cd, un nivel equivalente a los 1.200 cd europeos. e idéntico al límite canadiense propuesto inicialmente. Durante el período de comentarios abiertos, la NHTSA recibió un volumen de comentarios públicos en apoyo de reducir la intensidad o abogar por la eliminación completa de los DRL de las carreteras de EE. UU. El sentimiento de los fabricantes de automóviles en general corrió en líneas consistentes, los fabricantes de automóviles europeos con experiencia en el cumplimiento de los requisitos de DRL europeos no expresaron objeciones a la propuesta, y los fabricantes de automóviles norteamericanos repitieron las mismas objeciones que plantearon en respuesta a la propuesta inicial de 1.500 cd de Canadá. La propuesta de la NHTSA para la reducción de la intensidad de DRL fue rescindida en 2004, pendiente de la revisión de la agencia y la decisión sobre una petición presentada en 2001 por General Motors, que busca que la NHTSA exija DRL en todos los vehículos estadounidenses. La petición de GM fue denegada por la NHTSA en 2009, debido a graves fallas metodológicas y analíticas en los estudios y datos proporcionados por GM como evidencia de un beneficio de seguridad para los DRL. Al negar la petición, la NHTSA dijo:
[...] la agencia permanece neutral con respecto a una política con respecto a la inclusión de DRL en vehículos [...] no encontramos datos que brinden un beneficio de seguridad definitivo que justifique la regulación [...] federal que los fabricantes deben continuar tomar decisiones individuales con respecto a los DRL en sus vehículos.
Varios estados de la costa este, el sureste, la costa del Golfo y California tienen leyes que exigen que los faros se enciendan cuando se utilizan limpiaparabrisas. Los DRL no se consideran faros en la mayoría de los códigos de vehículos, por lo que es posible que los DRL no cumplan con la letra de estas leyes en uso.
Australia
Los DRL están permitidos pero no son obligatorios en Australia, aunque el Australian College of Road Safety, un grupo de seguridad automotriz australiano, aboga por hacer que los DRL sean obligatorios en lugar de opcionales.
Ver también
Referencias
enlaces externos
- Descripción general de los faros Instituto de seguros para la seguridad en las carreteras (IIHS)