Compañía de motocicletas Buell - Buell Motorcycle Company
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| Escribe | Empresa de capital privado |
|---|---|
| Industria | Motocicletas |
| Fundado | 1983 |
| Fundador | Erik Buell |
| Sede |
, Estados Unidos
|
| Productos | Motocicletas |
| Sitio web | www |
Buell Motorcycles es un fabricante de motocicletas estadounidense con sede en Grand Rapids, MI y fue fundado en 1983 por el ex ingeniero de Harley-Davidson Erik Buell . Harley-Davidson adquirió el 49% de Buell en 1993, y Buell se convirtió en una subsidiaria de propiedad total de Harley-Davidson en 2003. El 17 de noviembre de 2006, Buell anunció que había producido y enviado su motocicleta número 100.000.
El 15 de octubre de 2009, Harley-Davidson anunció la interrupción de la línea de productos Buell como parte de su estrategia para centrarse en la marca Harley-Davidson. La última motocicleta Buell producida a través de Harley-Davidson fue el 30 de octubre de 2009, lo que eleva el número fabricado a 136,923.
En noviembre de 2009, Erik Buell anunció el lanzamiento de Erik Buell Racing , una compañía independiente dirigida por Erik Buell que inicialmente produjo versiones solo de carrera del modelo 1125R , luego ofreció posteriormente un modelo 1190RS actualizado para la calle o la pista, y produjo más. modelos mejorados 1190RX y 1190SX que están diseñados para uso en la calle o en la pista.
En febrero de 2021, Buell Motorcycles anunció que estaban nuevamente en producción bajo la nueva propiedad de Erik Buell Racing (EBR). Buell anunció que utilizarán las plataformas de superbike desarrolladas entre 2011 y 2020 para construir su línea de modelos hasta aproximadamente 10 modelos en 2024. Los modelos incluirán variaciones para turismo, suciedad, aventura y cruceros.
Historia
La primera motocicleta Buell, la RW750 , se fabricó en 1983 exclusivamente para competir en el campeonato de carreras de motos de Fórmula 1 de AMA . En ese momento, Erik Buell era uno de los mejores pilotos privados de motocicletas. Después de la finalización de las dos primeras máquinas de carreras RW750, una de las cuales se vendió a otro equipo de carreras, la serie de Fórmula 1 se canceló. Erik Buell luego centró su atención en las máquinas callejeras inspiradas en las carreras que utilizan motores fabricados por Harley.
En 1987, Rockville Harley-Davidson en Rockville, MD (ahora District Harley-Davidson / District Cycles, anteriormente Battley Harley-Davidson / Battley Cycles en Gaithersburg, MD) se convirtió en el primer concesionario Buell del mundo y el propietario, Devin Battley, tiene Buell # 1, un RR1000 en su colección personal.
En 1993, Harley-Davidson compró el 49% de Buell, invirtiendo $ 500,000 y tomando la casa de Erik Buell como garantía. Erik Buell aceptó el trato, en contra de los fuertes consejos de su abogado. El director ejecutivo de Harley-Davidson, Jeffrey Bleustein, la había comprado como un desarrollo de Skunkworks .
En 1994, Buell creó Buell Riders Adventure Group (BRAG) que organizó eventos en todo el país. Buell descontinuó BRAG en 2006, afirmando que los cambios mejorarían, "los privilegios y la experiencia de propiedad para todos los propietarios de Buell más que nunca".
En 1998, Harley-Davidson compró una participación mayoritaria y tomó el control de Buell Motorcycle Company, y la compañía se convirtió en subsidiaria. Desde entonces, Buell ha utilizado motores Harley-Davidson modificados, principalmente de la Sportster , para impulsar sus motocicletas.
La mayoría de las motocicletas Buell utilizan motores V-twin de cuatro tiempos refrigerados por aire , fabricados originalmente para la XR1000 Sportster . Después de que estos se agotaron, se utilizó un motor Sportster 1200 básico. En 1995, los motores se actualizaron con piezas de alto rendimiento diseñadas por Buell y se actualizaron aún más en 1998.
El motor Harley V-Rod refrigerado por líquido , desarrollado por Harley-Davidson y luego legalizado en la calle según la EPA por Porsche, fue originalmente un proyecto de Erik Buell, diseñado para una AMA Superbike Buell completamente carenada en 1998. Harley decidió que el motor también debería ser utilizado en un sport-cruiser, luego se hizo cargo del desarrollo, haciéndolo "demasiado grande, demasiado pesado, demasiado caro y demasiado tarde" para Buell.
Harley-Davidson obligó a Buell a seguir el rígido proceso de planificación y distribución de productos a partir de la década de 1990, con la filosofía de que Buell era la marca inicial, y los clientes eventualmente cambiarían por una Harley. En 2008, la rama crediticia de Harley , Harley-Davidson Financial Services (HDFS), estaba pasando apuros, y el menor valor de reventa de las motocicletas Buell significó que las ventas de bicicletas nuevas se vieron significativamente afectadas. Cuando se contrató al director ejecutivo de Harley, Keith Wandell, de inmediato se preguntó por qué Harley era dueña de Buell. A Wandell, que nunca había estado en una Harley antes de ser contratado, se le escuchó hablar sobre "el pasatiempo de carreras de Erik" y se le preguntó "por qué alguien querría montar una moto deportiva". Organizó un equipo para analizar "el mercado de la adrenalina" y llegó a la conclusión de que las motos deportivas encontrarían una alta competencia y bajas ganancias, mientras que los cruceros tenían altos rendimientos.
El jueves 15 de octubre de 2009, Harley-Davidson Inc. anunció el final de la producción de Buell Motorcycles para centrarse más en la marca Harley-Davidson. Vender Buell no se consideró legítimamente, ya que Harley no quería que sus concesionarios Harley vendieran una marca externa, y Harley no sentía que Buell tuviera mucho valor sin la red de distribuidores. En un comunicado de prensa en el sitio web de Buell el mismo día, los funcionarios de la compañía agradecieron a los clientes, empleados y distribuidores por "un viaje inolvidable". Se estimó que cerrar la marca Buell le costaría a Harley aproximadamente lo mismo que su inversión total en Buell durante los últimos 25 años. Erik Buell inmediatamente comenzó a buscar compradores externos, encontrando BRP (que posee el fabricante austriaco de motores Rotax BRP-Powertrain) una buena opción, especialmente porque Harley tendría que pagarle a Rotax "una suma de ocho cifras" por el contrato del motor de 1.125 cc.
Más tarde, Erik Buell fundó Erik Buell Racing para brindar apoyo a los esfuerzos de carreras privadas de 1125 y XB.
El jueves 18 de febrero de 2021 Buell Motorcycles anunció que están nuevamente en producción con un nuevo propietario con modelos adicionales en desarrollo. Sus modelos incluyen Hammerhead 1190RX, 1190SX Carbon Fiber, Super Touring 1190 y 1190HCR.
Tecnología
Los modelos Buell XB también incorporaron el primer sistema de freno de disco delantero flotante perimetral de carga torsional cero (ZTL) de la industria , un diseño patentado de rueda / freno "de adentro hacia afuera" que coloca el disco de freno en el borde exterior de la rueda, en lugar de en el buje. . Esto permite que la suspensión funcione mejor, mejorando el control y la tracción, al reducir el peso no suspendido en la rueda delantera, porque solo se necesita un solo disco y una pinza, con la reducción correspondiente en pernos y líquido de frenos, en comparación con la configuración de freno de disco doble convencional. en la mayoría de las bicicletas deportivas modernas . En un intercambio en las páginas de la revista Motorcyclist entre el ingeniero de Suzuki James Parker, creador del sistema de dirección de centro de buje GSX-RADD , y el Director de Análisis, Pruebas e Ingeniería de Buell, Abraham Askenazi, Parker reconoció la ventaja del sistema ZTL en el peso no suspendido. . Pero señaló que el peso restante se encuentra más lejos en la llanta, donde es más perjudicial para la aceleración y el frenado, y que había problemas potenciales de transferencia de calor y la necesidad de que una pata de la horquilla fuera más fuerte que la otra. En respuesta, Askenazi disputó todas las críticas de Parker, diciendo que el sistema ZTL era un 30% más ligero que los frenos de la Suzuki GSX-R1000 , y que la inercia de tener el peso más lejos en la llanta y la generación de calor cerca del neumático eran no factores negativos, basados en pruebas. Askenazi llegó a la conclusión de que las pruebas y la experiencia en pistas de carreras habían demostrado que el ZTL era "de vanguardia".
Otras innovaciones de la industria introducidas por Buell en la línea XB fueron la tecnología de "combustible en el cuadro" y el uso dual del basculante como tanque de aceite. Además, todos los modelos Buell tienen un silenciador montado debajo del motor que ayuda a mantener la masa centralizada con algunos modelos que cuentan con una válvula controlada por computadora para cambiar entre dos vías de escape según sea necesario para maximizar el torque.
Los diseños de Buell se centran en proporcionar un buen manejo, una conducción cómoda, un mantenimiento sencillo y un rendimiento real en la calle. Las motocicletas Buell se diseñaron con énfasis en lo que llamaron la "Trilogía de la tecnología": centralización de masas, bajo peso no suspendido y rigidez del bastidor.
Motores Buell fueron diseñados para ser calle de usar tanto en la eficiencia de combustible (hasta 70 mpg -US o 3,4 L / 100 km o 84 mpg -imp con la ráfaga), y en el par motor (la versión 1203 cc produce 110 N⋅m o 81 lbf⋅ft). También son simples y fáciles de mantener. La mayoría de los motores Buell de dos cilindros utilizan enfriamiento de aire forzado por conductos controlado por computadora (ventilador de velocidad variable que solo se activa cuando es necesario), dos válvulas por cilindro, un solo cuerpo de acelerador, activación de válvulas hidráulicas sin mantenimiento y levas accionadas por engranajes sin mantenimiento.
Buell avanzó significativamente su plataforma 1190 bajo el mandato de Erik Buell Racing. Tecnología de motor mejorada al EV-V2 1190cc 72 grados V-Twin que produce 185 caballos de fuerza a 10,600 rpm y 102 ft. Lbs. de torque a 8200 rpm.
Modelos Buell
Bicicletas con cuadro de tubo (1984-2002)
Guerrero de la carretera RW 750 (1984)
La RW 750 fue un desarrollo de la motocicleta de carreras de Fórmula Uno Barton. Buell compró las piezas y las herramientas de la empresa fallida Barton y desarrolló el RW 750 para su propio uso y para la venta a participantes privados. El motor era un cuadrado de cuatro tiempos de dos tiempos refrigerado por líquido. El desarrollo de Buell resultó en un corredor más competitivo, pero la producción cesó cuando la AMA descontinuó la clase de Fórmula Uno.
RR 1000 Battletwin (1987-1988)
La RR 1000 Battletwin era una moto deportiva de calle que utilizaba un chasis Road Warrior modificado y un motor Harley-Davidson XR1000. Buell inventó el sistema de montaje del motor Isoplanar para permitir que el motor pesado y propenso a las vibraciones se use como un miembro estructural del bastidor sin transmitir las vibraciones del motor al bastidor. La falta de espacio hizo que Buell pusiera los componentes de la suspensión debajo del motor. El varillaje hizo que el resorte y el amortiguador se extendieran cuando se subía la rueda.
Las variaciones del RR 1000 Battletwin incluyen el RR 1200 Battletwin (1988-1990), el RS 1200 Westwind (1989), el RS 1200/5 Westwind (1990-1992) y el RSS 1200 Westwind (1991).
S2 Thunderbolt (1994-1995)
Biplaza con chasis basado en Road Warrior y motor Sportster. El S2T Thunderbolt (1995-1996) era una versión de gira, con alforjas. El S2 fue muy costoso de desarrollar (alrededor de $ 100,000), y se vendieron 1399 unidades en el primer año, muy por encima de las 300 unidades que Buell había proyectado.
S1 Lightning (1996-1998)
El S1 Lightning era una moto deportiva más fundamental que el S3 Thunderbolt y el M2 Cyclone con los que se comercializaba y la producción de este modelo se detuvo en 5000 después de solo 3 años. Las variantes de esta versión del Lightning fueron el S1 Lightning (1996/1997/1998) y el S1W White Lightning (1998). El S1W venía con un tanque más grande y culatas Thunderstorm que proporcionaban 10 hp adicionales (7.5 kW).
X1 Lightning (1999-2002)
El X1 Lightning fue el sucesor de la línea S1 Lightning. Todos usaron cabezales Thunderstorm, inyección de combustible (Dynamic Digital Fuel Injection) e incorporaron tanques de combustible más grandes, así como diseños de carrocería completamente diferentes. La pieza del marco más reconocible fue la sección de la cola de aluminio cepillado que se extendía hacia arriba y hacia atrás debajo del asiento para dos personas.
S3 Thunderbolt (1997-2002) y S3T Thunderbolt (1997-2002)
El modelo S3 Thunderbolt sport-touring se produjo desde 1997 hasta 2003, junto con un modelo S3T "Touring" mecánicamente idéntico que se ejecutó hasta el año 2000. El motor V-Twin de 1.203 cc refrigerado por aire se montó como un miembro estresado en un tubo. cuadro. La central eléctrica produjo 91 hp (68 kW) en 1997 y saltó a 101 hp (75 kW) en los años siguientes debido a los perfiles de levas revisados y las nuevas culatas Thunderstorm. Si bien el aspecto general de la bicicleta fue el mismo durante toda la ejecución del modelo, se realizaron cambios significativos en 1999 que la establecieron, y los modelos posteriores, aparte de las bicicletas de 1997 y 1998. Las primeras motos utilizaban un basculante trasero de acero de sección rectangular, horquillas delanteras y amortiguador trasero WP Suspension, un carburador CV Keihin de 40 mm y una pinza de freno delantero de seis pistones Performance Machine. A partir de 1999, se utilizó un nuevo basculante trasero de aluminio fundido junto con las horquillas de suspensión delantera y el amortiguador trasero Showa . La pinza del freno delantero, aunque todavía era una unidad de seis pistones, ahora la fabricaba Nissin. El cambio más tecnológico se produjo en el nuevo sistema de inyección digital dinámica de combustible (DDFI), que reemplazó al carburador antiguo.
El S3 tenía una distancia media que rodeaba el faro y brindaba una protección contra el viento decente para el torso del ciclista. El modelo S3T luego agregó extensiones de carenado inferiores que brindaron una mejor protección contra el viento a las piernas del ciclista. La S3T también tenía alforjas duras que podían combinarse con el color de la bicicleta y estaban disponibles en "anchas" para un almacenamiento máximo o "estrechas" para una sensación más ligera. Además de los carenados inferiores y las alforjas, la S3T también vino con un manillar más alto para una posición de conducción más erguida y relajada. Cada una de las piezas que distinguen al S3T estaba disponible como accesorios para el modelo S3 estándar.
Ciclón M2 (1997-2002)
El M2 Cyclone se produjo entre 1997 y 2003. Estaba en el medio de la línea Buell entre el purista S1 Lightning y el S3 Thunderbolt, más cómodo pero más pesado. El S1 Lightning era más rápido y ligero que los demás, pero tenía un asiento muy estrecho. La S3 Thunderbolt era una bicicleta de turismo que tenía un asiento más ancho y una posición de conducción más cómoda, pero también era más pesada. El M2 Cyclone llenó el espacio entre los modelos deportivos y turísticos con un asiento más grande que el S1 Lightning y más ligero y rápido que el S3 Thunderbolt. El M2 solo estaba disponible con el motor de 1.203 cc y la transmisión de cinco velocidades. El marco era de acero tubular CrMo .
Blast (2000-2009)
El Blast fue el único modelo de Buell que usó un motor monocilíndrico . Con 492 cc (30,0 pulgadas cúbicas) de desplazamiento y 360 lb (160 kg) de peso en seco, era su modelo más pequeño, y se utilizaba a menudo en las nuevas escuelas de formación para conductores / equitación "Rider's Edge" de Harley-Davidson . Esto llenó la idea del CEO de Harley, Jeff Bleustein, de tener una bicicleta de entrenamiento específica para cada marca, ya que muchos estudiantes terminan comprándola en el concesionario donde se entrenaron.
El Blast surgió de una rápida prueba de concepto en la fábrica de Buell. Originalmente usaba la mitad de un motor Sportster 883. El motor terminó un 80 por ciento por encima del presupuesto y fue muy caro en comparación con los motores Rotax de alta tecnología disponibles fuera de la empresa. Cycle World escribió: "Tal desborde sería inaudito por parte de un proveedor externo, pero cuando su proveedor también lo posee, usted sonríe y lo soporta". The Blast fue, en última instancia, el proyecto de desarrollo más caro que emprendió Buell. Debido a que el motor tenía un precio excesivo, terminó ganando dinero para Harley y perdiendo dinero para Buell. Se consideró un éxito técnico.
En julio de 2009, Buell publicó una campaña publicitaria que decía que Blast ya no aparecería en su alineación. El anuncio mostraba una Buell Blast destruida en una trituradora de automóviles.
Serie XB (2003-2010)
El tren motriz XB todavía tenía sus raíces en el tren motriz Harley Sportster y fue diseñado para ambos proyectos. Desafortunadamente, fue diseñado por Harley con una participación mínima de Buell. Se iba a obtener un turbocompresor de Aerocharger para ayudar a bombear los caballos de fuerza XB a 150 hp (110 kW), pero el acuerdo con el proveedor de Aerocharger fracasó cuando Harley-Davidson decidió diseñar uno en casa. Ese proyecto fue un fracaso, a pesar de que se gastaron "millones de dólares".
Antes de que se vendiera el primer XB, el costo estaba muy por encima del objetivo, lo que provocó un aumento del precio de venta del precio original de $ 7,995 a $ 9,995. Era una motocicleta popular, pero nunca se vendió al volumen esperado del departamento de marketing de Harley, en parte debido al precio significativamente más alto.
Buell introdujo el cuadro XB en la moto deportiva Firebolt XB9R 2002 . El Firebolt XB12R se introdujo en 2004 e inicialmente se vendió junto con el Firebolt XB9R de menor cilindrada. El Lightning llegó en 2003 y Buell lo comercializó como una motocicleta streetfighter . Los motores XB9 tenían una cilindrada de 984 cc (60,05 pulgadas cúbicas), y los motores XB12 posteriores tenían 1.203 cc (73,4 pulgadas cúbicas). El motor XB12 tenía una carrera más larga de 96,82 mm (3,812 pulgadas) en comparación con la de 79,38 mm (3,125 pulgadas) del XB9. El diámetro del cilindro entre ambos motores era idéntico a 88,9 mm (3,50 in).
El Buell Ulysses XB12X debutó en julio de 2005. Tenía asientos, ergonomía y suspensión de largo recorrido que son adecuados para su uso en carreteras sin pavimentar y en mal estado. Buell anunció el Ulysses como "la primera moto deportiva de aventura del mundo". Para 2008, entre otros cambios, la bomba de aceite XBRR y los sistemas de sincronización de encendido se cambiaron aprovechando la bicicleta de carreras XBRR, así como también con puños calefactables y un mayor giro de la horquilla giratoria de 54 ° a 74 °. El Ulysses XB12XT se diferencia del Ulysses XB12X en varias áreas. Tiene un guardabarros delantero diferente, a diferencia del Enduro : el guardabarros delantero que viene en el XB12X y la protección inferior de la horquilla no es tan pronunciada como en el XB12X, debido al propósito previsto del XB12XT, que está más orientado a la calle que a la tierra. Otras diferencias importantes incluyen la suspensión, que es completamente diferente entre las dos bicicletas, que es aproximadamente una pulgada más baja en la XB12XT y está más afinada para andar en la calle, en comparación con la suspensión ligeramente más alta y suave de la XB12X, mejor ajustada para uso en tierra. Junto con las alforjas rígidas y la caja superior de fábrica de Hepco & Becker , el parabrisas alto y una altura del asiento de 30,9 pulgadas (785 mm), el XB12XT también tiene ruedas que son aproximadamente 1 lb (450 g) más ligeras que las del XB12X, que se han agregado masa para hacerlos más fuertes para uso fuera de carreteras pavimentadas. El XB12XP es un modelo de policía que estaba disponible para el año modelo 2009.
Tipo XB2
(marco diferente con más capacidad de combustible, brazo oscilante y distancia entre ejes más largos, ángulo del eje de dirección de 23,8 ° / 23,5 °, más recorrido)
- Lightning Long XB12Ss
- Rayo Super TT XB12STT
- Ulises XB12X
- Ulises XB12XP
- Ulises XB12XT
Serie 1125 (XB3, 2007-2009)
1125R
En julio de 2007, Buell anunció la 1125R, una motocicleta deportiva que partió de la historia de Buell de usar trenes motrices de peso medio basados en Harley-Davidson Sportster y aprovechar los aprendizajes de las bicicletas de carreras XBRR. El tren motriz Rotax Helicon utiliza cuatro válvulas por cilindro, doble árbol de levas en la cabeza, motor V-Twin de 72 grados refrigerado por líquido que desplaza 1.125 cc y produce 146 hp (109 kW). Produce 83 ft⋅lbf (113 N⋅m) de torque máximo, pero varía menos de 6 ft⋅lbf (8.1 N⋅m) de torque de 3,000 a 10,500 rpm. Hay un embrague deslizante asistido por vacío para brindar un rendimiento de conducción predecible en curvas y desaceleraciones difíciles y una transmisión de seis velocidades.
El motor Helicon fue desarrollado y construido por BRP-Powertrain en Austria. El diseño contó con una participación significativa de Buell y se financió a través del flujo de caja de Buell.
La 1125R no tenía un carenado completo, ya que eso la habría puesto en la misma clase que las motos deportivas japonesas. Erik Buell se angustió por esto y dijo que "no se trata de escuchar la voz del cliente". La revista Cycle World dijo que el 1125R era "un poco extraño". La bicicleta se lanzó inicialmente con un mapa de chispas crudo, lo que provocó críticas a la bicicleta a bajas velocidades. El Rotax Helicon también terminó costando significativamente más por tiempo de producción debido a la fluctuación en los tipos de cambio .
1125CR
Para el año modelo 2009, Buell presentó el 1125CR, una versión del 1125R en el estilo cafe racer . Esto se hizo en respuesta a los comentarios de los clientes, que decían que el 1125R no era lo que se quería, lo que provocó que Buell dejara de lado los planes para un Streetfighter y optara por un café racer. El 1125CR tiene un basculante más largo, una distancia entre ejes más larga y una relación de transmisión secundaria más corta.
Carreras
Buell XBRR
Buell también produjo una serie limitada de 50 XBRR (1339 cc o 81,7 pulgadas cúbicas, 150 hp o 110 kW) de máquinas exclusivas para carreras para equipos de carreras privados y respaldados por la fábrica . El cuadro XBRR era un híbrido XB1 / XB2, la suspensión procedía del fabricante sueco Öhlins y las ruedas estaban hechas de magnesio. Fue el primer modelo que utilizó la pinza ZTL2 de ocho pistones de Nissin.
Buell 1125RR
En 2009, Buell anunció la producción de la 1125RR, también una motocicleta exclusiva para carreras. La moto se llamaba internamente B2, dirigida al mercado de superdeportivos. Construido a partir del 1125R, los cambios del 1125RR incluyen un escape de titanio, ruedas de magnesio, carenados completos y transmisión por cadena.
El 9 de septiembre de 2009, Buell ganó su primer campeonato de carreras AMA Pro. El piloto Danny Eslick se alzó con el título en el New Jersey Motorsports Park con el modelo 1125R de Buell.
El 15 de noviembre de 2009, Buell ganó su primer campeonato mundial de motos NHRA Pro Stock. El piloto Héctor Arana se alzó con el título en las Finales de la NHRA del Sur de California con un Buell respaldado por Lucas Oil.
Referencias
enlaces externos
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