British Rail Class 395 - British Rail Class 395
British Rail Class 395 Javelin | |
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En servicio | 2009-presente |
Fabricante | Hitachi |
Construido en | Fábrica de Kasado, Yamaguchi , Japón |
Apellido | AT300 |
Construido | 2007-2009 |
Servicio ingresado | 29 de junio de 2009 |
Número construido | 29 trenes |
Número en servicio | 29 trenes |
Formación | 6 coches por tren DPT1 + MS1 + MS2 + MS3 + MS4 + DPT2 |
Números de flota | 395001–395029 |
Capacidad | 340 asientos + 12 tip up |
Operador (es) | Trenes SE |
Depósito (s) | |
Línea (s) servidas | |
Especificaciones | |
Construcción de carrocerías | Aluminio |
Longitud del tren | 121,3 m (397 pies 11+5 ⁄ 8 pulgadas) |
Longitud del coche | PDTSO - 20,88 m (68 pies 6 pulg) MS - 20,00 m (65 pies 7+3 ⁄ 8 pulg.) |
Ancho | 2,81 m (9 pies 2+5 ⁄ 8 pulgadas) |
Altura | 3.817 m (12 pies 6+1 ⁄ 4 pulg.) |
Altura del piso | 1.235 m (4 pies 5 ⁄ 8 pulgadas ) |
Puertas | 2 puertas corredizas empotradas singulares por lado |
Secciones articuladas | 5 por unidad |
Distancia entre ejes | 2,6 m (8 pies 6 pulgadas) ( bogies ) |
Velocidad máxima | |
Peso | 265 t (261 toneladas largas; 292 toneladas cortas) ( vacío ) |
Sistema de tracción | IGBT - VVVF (Hitachi) |
Salida de potencia | 16 x 210 kW (280 caballos de fuerza) |
Aceleración | 1,6 mph por segundo (0,70 m / s 2 (2,3 pies / s 2 )) |
Desaceleración | 2,0 mph por segundo (0,90 m / s 2 (3,0 pies / s 2 )) 2,7 mph / segundo (1,20 m / s 2 (3,9 pies / s 2 )) (emergencia) |
Tropas auxiliares | 3 x 110 kW (150 CV) trifásico CA + 110 V CC) |
Sistema (s) eléctrico (s) |
Líneas aéreas de 25 kV 50 Hz CA , tercer carril de 750 V CC |
Método de recolección actual | |
Clasificación UIC | 2'2'-Bo'Bo'-Bo'Bo'-Bo'Bo'-Bo'Bo'-2'2 ' |
Sistema (s) de frenado | Electroneumático |
Sistema (s) de seguridad | TVM430 , AWS , TPWS , KVB |
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar |
Notas | |
Fuentes: excepto donde se indique |
El British Rail Class 395 Javelin es una unidad múltiple eléctrica (EMU) de doble voltaje construida por Hitachi como parte de la familia Hitachi A-train AT300 para servicios de cercanías de alta velocidad en High Speed 1 y en otros lugares de la franquicia integrada de Kent . Toda la flota es operada por SE Trains .
La Clase 395 puede operar a una velocidad máxima de 225 km / h (140 mph) con electrificación aérea de 25 kV CA en High Speed 1, y 160 km / h (100 mph) en un tercer raíl de 750 V CC en líneas convencionales. Por lo general, se forma como un tren de seis vagones, aunque se pueden acoplar rápidamente entre sí para formar un tren de 12 vagones según sea necesario. El tipo, que fue fabricado íntegramente en Japón, es el primer vehículo ferroviario construido por Hitachi que se vende a un cliente europeo, además de ser el primer pedido británico de un tren japonés. La flota fue encargada durante junio de 2005 por ROSCO HSBC Rail , y fue entregada al Reino Unido entre agosto de 2007 y agosto de 2009. Después de la finalización de 4,000 millas (6,400 km) de funcionamiento sin fallas seis meses antes de lo programado, una 'vista previa' El servicio se puso en marcha entre London St Pancras y Ashford a través de Ebbsfleet el 18 de junio de 2009. Estos se ampliaron gradualmente hasta el comienzo del servicio regular completo el 13 de diciembre de 2009.
El uso de trenes de alta velocidad como parte de la infraestructura de transporte del Parque Olímpico formó parte de la oferta original para los Juegos Olímpicos de Verano de 2012 . El servicio se llamó Olympic Javelin Shuttle , que formó el origen del apodo de Javelin . Los servicios olímpicos comenzaron el 28 de julio de 2012. Además, la Clase 395 también se ha operado de manera irregular para servicios chárter , los primeros usos de este tipo no se produjeron hasta después de los Juegos Olímpicos de 2012 debido a la falta de unidades gratuitas.
Historia
Fondo
En diciembre de 2003, la Autoridad de Ferrocarriles Estratégicos otorgó la aprobación formal para que los servicios domésticos se ejecutaran en el enlace ferroviario del túnel del canal (CTRL) en construcción en Kent, Inglaterra, que desde entonces ha sido rebautizado como High Speed 1 (HS1). Consultas preliminares para una nueva franquicia que incluye los servicios previstos 'CTRL Domestic' junto con el nuevo material rodante para operar dichos servicios, que debían comenzar en 2004. En 2005, los servicios de alta velocidad propuestos se combinaron con los del antiguo sureste franquicia ferroviaria para formar la franquicia integrada de Kent (IKF).
En octubre de 2004, se anunció a Hitachi como licitador preferido para suministrar trenes de alta velocidad para los servicios CTRL. Durante junio de 2005, se firmó un contrato valorado en £ 250 millones con Hitachi Europe Ltd para suministrar 28 trenes, con HSBC Rail actuando como financiador ( ROSCO ); en este punto, la nueva flota tenía una fecha de servicio prevista de 2009. En noviembre de 2005, el Departamento de Transporte anunció a Govia como el nuevo operador de la IKF.
El contrato fue el primer vehículo ferroviario de Hitachi vendido a un cliente europeo. La compañía había trabajado anteriormente con HSBC Rail y las autoridades ferroviarias del Reino Unido entre 2002 y 2003 para demostrar la idoneidad y conformidad del sistema de tracción de Hitachi con la red ferroviaria del Reino Unido, incluida la prueba del uso de motores de inducción de CA y pruebas de compatibilidad electromagnética . El contrato también fue el primer pedido británico de un tren japonés; como tal, Hitachi vio el acuerdo como una oportunidad clave para establecerse en el mercado del Reino Unido.
La construcción del CTRL (High Speed 1) se completó en noviembre de 2007. En 2008, los servicios 'CTRL Domestic' inicialmente planeados (2003) desde London St Pancras hasta Gravesend, y Canterbury West y Folkestone Central, vía Ashford, se habían ampliado en alcance para incluir servicios a Medway Towns, East Kent y Dover. Además, el propietario de la franquicia Southeastern agregó un vigésimo noveno tren al acuerdo de pedido para proporcionar capacidad adicional.
Depósitos de mantenimiento y formación
El contrato de los trenes incluía el mantenimiento de los trenes; según Hitachi, cuyas técnicas y programas de mantenimiento se generaron inicialmente a partir de la experiencia de sus primos Shinkansen en Japón. Los servicios de mantenimiento se proporcionan a través de un consorcio, denominado 'DEPCO', que incluía a HSBC Rail (finanzas), Fitzpatrick Contractors Ltd (construcción), RPS Burks Green (arquitectos / ingenieros civiles), EMCOR UK (planta mecánica y eléctrica) y GrantRail (trackwork) construyó un nuevo edificio de depósito de mantenimiento en Ashford y la actualización del sitio del depósito existente.
El Ashford Train Depot se inauguró formalmente el 2 de octubre de 2007, construido en el sitio de Ashford Down Yard Carriage Sidings; la instalación incluía un tren de cinco vías con caída de bogie fabricado por BBM y equipo de elevación de trenes de Mechan. Un segundo edificio albergaba un torno de ruedas de Sculfort. Otras instalaciones incluyeron una planta de lavado de carros, una pista de pruebas OHL de 25 kV y apartaderos para material rodante. El diseño y la distribución del depósito, que se optimizó específicamente para la Clase 395, permite el flujo de trabajo más eficiente posible, incluidas acciones de derivación complejas mínimas, minimización física siempre que sea razonable y en línea con las prácticas modernas de gestión de datos.
Se adquirió un simulador de tren Clase 395 suministrado por Corys TESS para su uso en el centro de formación de Southeastern en Ashford para la formación de conductores, la empresa co-matriz de Southeastern, SNCF, también ayudó con la formación de conductores de alta velocidad. El consorcio DEPCO también actualizó el depósito de trenes de Ramsgate para el IKF con instalaciones que incluyen apartaderos de almacenamiento para los trenes de la Clase 395 e instalaciones de mantenimiento ligero.
Servicio de prueba y vista previa
Las pruebas de fábrica previas al envío incluyeron pruebas de carga estática y dinámica, pruebas de tracción y frenado, incluidas pruebas en un sistema de tercer riel de 750 V CC especialmente instalado en la pista de pruebas de Hitachi. Esta ronda de pruebas del fabricante incluyó el uso de supercomputadoras para realizar simulaciones y pruebas de verificación.
El primer tren fue entregado desde Japón a los muelles de Southampton el 23 de agosto de 2007. Días después, fue presentado por la entonces secretaria de Estado de Transporte, Ruth Kelly, en un evento de prensa celebrado en las nuevas instalaciones de mantenimiento de Ashford de Hitachi. Tras la entrega de las primeras cuatro unidades en marzo de 2008, la producción se suspendió temporalmente mientras estas unidades se sometían a pruebas exhaustivas en el Reino Unido. Las pruebas de homologación fueron realizadas por Serco , SNCF International ayudó con las pruebas de los sistemas de señalización KVB y TVM 430, con velocidades de 240 km / h (150 mph) alcanzadas en enero de 2008.
Luego de la finalización exitosa de estas pruebas, la producción y el envío del tramo de producción principal comenzaron en diciembre de 2008. Se requirió que cada tren demostrara 5,000 millas de operaciones sin fallas antes de que Southeastern lo aceptara. Los tres últimos trenes llegaron al Reino Unido en agosto de 2009, y el último tren se entregó al sureste el 11 de diciembre de 2009.
La métrica de rendimiento de 4,000 millas (6,400 km) de funcionamiento sin fallas se logró seis meses antes de lo programado, despejando el camino para un servicio de 'vista previa' que se ofrecerá entre London St Pancras y Ashford a través de Ebbsfleet. El 18 de junio de 2009, estos fueron lanzados ceremonialmente por el Secretario de Estado de Transporte, Andrew Adonis , aunque el servicio de vista previa solo estuvo disponible para pasajeros generales el 29 de junio. Entre otros beneficios, el servicio de vista previa permitió más pruebas de trenes en condiciones del mundo real, durante las cuales, según los informes, el tipo logró una tasa de puntualidad del 99% en el primer mes de operaciones. En septiembre de 2009, se lanzaron servicios preliminares a la costa de Kent (Dover vía Folkestone y Ramsgate vía Canterbury). Durante noviembre de 2009, también comenzaron los servicios de vista previa en la línea North Kent .
Incluso durante el servicio de vista previa, la Clase 395 presentó varias mejoras de rendimiento en comparación con el material rodante convencional, incluida su alta tasa de aceleración, menores niveles de ruido (atribuidos principalmente a sus disposiciones de aire acondicionado ) y su atractivo estético. El periodista ferroviario Richard Clinnick observó varias deficiencias menores en el interior, como la disposición de los asientos algo apretados y la falta de correas de seguridad en el cambiador de bebés, pero revisó positivamente el paquete general. En septiembre de 2010, se informó que varios pasajeros estaban preocupados por la presencia de un movimiento de "bamboleo" que se produjo dentro de algunas secciones del túnel; El fenómeno fue descrito por Southeastern como no peligroso, pero todos los trenes fueron equipados con amortiguadores que evitan que el problema se repita.
Operaciones y desempeño
Sureste de alta velocidad |
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Un servicio regular completo comenzó el 13 de diciembre de 2009. Los servicios iniciales incluyeron un servicio de media hora al norte de Kent desde y hacia St Pancras, Londres, vía Stratford, Ebbsfleet, Gravesend, Strood, Rochester, Chatham, Gillingham, Rainham y Sittingbourne a Faversham, un servicio de media hora a East Kent a través de Stratford, Ebbsfleet, Ashford con un tren que continúa a Margate a través de Canterbury West, Ramsgate y Broadstairs, y el otro a Dover a través de Folkestone West y Folkestone Central. Se realizaron siete millones de viajes en el primer año de funcionamiento,
La introducción de los trenes fue en general un éxito, con buenas cifras de fiabilidad y satisfacción de los pasajeros: los nuevos servicios de alta velocidad también provocaron un aumento en el número de pasajeros por encima de lo que ya se estaba experimentando en la red de Kent. En la introducción, los viajes programados a Londres desde Ebbsfleet se redujeron de 51 a 18 minutos, mientras que los trenes que usaban toda la longitud de Alta Velocidad 1 (comenzando en Ashford) tenían viajes programados reducidos en alrededor de 45 minutos. Sin embargo, el servicio ha sido criticado por ser de uso limitado para muchos viajeros de Londres porque los trenes terminan en St Pancras. Además, el cambio en los patrones de servicio para acomodar trenes de alta velocidad resultó en que algunos servicios que no son de alta velocidad en Kent se volvieran más lentos.
En mayo de 2011, comenzó un servicio limitado de Maidstone West a través de Strood y Gravesend . seguido en septiembre de 2011 por un servicio limitado de Sandwich vía Deal a London St Pancras, parcialmente subvencionado por el Consejo del Condado de Kent . En 2013, cuatro años después del inicio del servicio, el número total de pasajeros fue de diez millones y la puntualidad fue del 92,6% (en comparación con el 90,1% a nivel nacional).
Desde 2015, los trenes operaban una ruta circular, donde uno de los trenes a Faversham a través de las ciudades de Medway continúa como un servicio semirrápido a Ramsgate. Desde aquí, pasa por todas las estaciones a través de Sandwich y Deal hasta Dover Priory, donde luego se convierte en el servicio Dover Priory a St Pancras International a través de Ashford International. Otro servicio funcionó en sentido inverso.
En 2016, debido a daños en la línea entre Folkestone Central y Dover Priory en la víspera de Navidad de 2015, los servicios de alta velocidad que se dirigían en el sentido de las agujas del reloj terminaron en Ramsgate y en Folkestone Central en el sentido contrario a las agujas del reloj. Había un servicio de transporte entre Dover Priory y Ramsgate utilizando trenes de la línea principal (375/3 Electrostars) mientras se realizaban las reparaciones.
Los servicios fuera de las horas pico y los fines de semana suelen estar formados por seis autocares, a excepción del servicio de Margate a través de Ashford International y Canterbury West, que a veces se componen de 12 autocares.
Diseño
El diseño del Mini Shinkansen Serie 400 y el Tren A de Hitachi forman la base del diseño de la Clase 395. De la serie 400, la clase hereda el mismo vagón de 20 m de 6 coches con puertas en un tercio y dos tercios a lo largo del vagón. Ambos están diseñados para operaciones a alta velocidad en líneas recién construidas, así como a menor velocidad en líneas tradicionales tradicionales. A diferencia de la serie 400 con carrocería de acero, la Clase 395 tiene su carrocería (paredes, techo, piso) formada por paneles de carrocería de aluminio extruido hueco de doble pared soldados por fricción y agitación (FSW), una tecnología que Hitachi considera parte de su A -Especificación de la familia de trenes de trenes. El fabricante afirma que el enfoque FSW logra una tensión mínima al tiempo que proporciona una carrocería liviana y de alta resistencia en comparación con las técnicas convencionales.
El tren consta de unidades de seis vagones, con todos los ejes en los cuatro vagones centrales propulsados. Los vagones exteriores no tienen alimentación, pero montan los pantógrafos (dando una formación DPT1 + MS1 + MS2 + MS3 + MS4 + DPT2.). Los bogies no tienen cabezales, con bogies motorizados y sin motor que comparten un diseño común para simplificar el mantenimiento. Cada unidad de seis vagones puede trabajar en múltiples con otra para crear trenes de 12 vagones. El proceso de acoplamiento está automatizado y se ha diseñado para que dure menos de 60 segundos.
El sistema de propulsión de la Clase 395 comprende 16 motores eléctricos, cada uno de ellos con una capacidad nominal de 210 kW, que funcionan en conjunto con cuatro unidades de convertidor / inversor IGBT . En combinación con su sistema de frenado, puede alcanzar una velocidad máxima de aceleración de 0,70 m / s 2 (2,3 pies / s 2 ) y una velocidad máxima normal de desaceleración de 0,90 m / s 2 (3,0 pies / s 2 ), aunque este último se puede elevar a 1,20 m / s 2 (3,9 pies / s 2 ) solo en circunstancias de emergencia. El tren utiliza un sistema de frenos de aire operado eléctricamente, suministrado por Faiveley . Aproximadamente el 40% del equipamiento ferroviario en valor fue proporcionado por proveedores europeos.
Cada tren de seis vagones está configurado con 340 asientos en formación de clase estándar [2 + 2], mientras que doce asientos prioritarios abatibles adicionales están ubicados en un área indicada para sillas de ruedas cerca de los vestíbulos del DPT1. No hay separación entre los vestíbulos y el interior principal excepto para los parabrisas. Hay dos baños por unidad, uno de los cuales es más grande y está adaptado para discapacitados. Los asientos en sí son típicamente de estilo "aerolínea" y están equipados con apoyabrazos compactos; también hay una pequeña cantidad de asientos de mesa presentes en cada automóvil. Casi todos los asientos cuentan con mesas abatibles y percheros, mientras que se ha provisto una sola toma de corriente para cada par de asientos. La distribución de los asientos no se ha alineado con las ventanas exteriores y no hay asientos de primera clase en ninguno de los vagones; Ambos factores pueden deberse a que los usuarios previstos del tren son viajeros y el servicio planificado más largo solo toma 80 minutos. Varios aspectos del diseño interior, como el ancho del pasillo, el esquema de iluminación y la disposición del equipo interior, cumplen con las Regulaciones de Accesibilidad de los Vehículos Ferroviarios Británicos .
Los trenes cumplen con los Estándares del Grupo Ferroviario del Reino Unido (RGS) y los Estándares de Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (TSI) de la Unión Europea para la resistencia a los choques , y los estándares del Reino Unido o de la UE para el comportamiento de carga de la estructura, la resistencia del material, la aerodinámica, el ruido y la resistencia al fuego. Las áreas clave del diseño del tren que fueron fuertemente influenciadas por estos estándares fueron sus medidas de protección contra incendios y su enfoque de resistencia a los choques, que Hitachi observó que tienen diferencias considerables con sus correspondientes estándares japoneses. Además de los estándares aplicables, la Clase 395 fue moldeada en gran medida por los diversos criterios especificados por el cliente. Siempre que ha sido beneficioso hacerlo, Hitachi ha incorporado a sus principales líneas de productos las diversas tecnologías y los nuevos enfoques desarrollados para el tipo.
Cada tren está equipado con un Sistema de Gestión de Trenes (TMS) basado en computadora, que incorpora numerosos sistemas de monitoreo, comunicaciones, controles ambientales y permite a la tripulación del tren controlar varios sistemas a bordo, incluida la Operación Selectiva de Puertas (SDO). El TMS cuenta con una redundancia considerable, lo que le ha permitido obtener una certificación de seguridad SIL 2 . El sistema SDO utiliza una combinación de GPS y la integración de la velocidad del tren para estimar la posición e identificar en qué estación se encuentra actualmente el tren, simplificando la secuencia correcta de selección de puertas. Para mayor confiabilidad, las puertas de pasajeros utilizan un sistema neumático deslizante relativamente simple que ya se ha usado durante varias décadas en los trenes Shinkansen.
Unidades nombradas
Una maqueta 395 lleva el nombre de la atleta Dame Kelly Holmes : posteriormente el nombre se transfirió a una unidad operativa, otros 11 "británicos rápidos" fueron seleccionados en una votación pública - los homenajeados fueron Jamie Staff , Steve Backley , Sir Steve Redgrave , Rebecca Adlington , Sir Chris Hoy , Ben Ainslie , Daley Thompson , Duncan Goodhew , Katherine Grainger , Lord Sebastian Coe y Dame Tanni Gray-Thompson ; todos los medallistas olímpicos / paralímpicos.
Después de los Juegos Olímpicos y Paralímpicos de 2012 , Southeastern anunció que otras 12 unidades llevarían el nombre de miembros del Equipo GB , incluidos Alistair Brownlee , Ed Clancy , Hannah Cockroft , Jessica Ennis , Mo Farah , Jason Kenny , Jonnie Peacock , Victoria Pendleton , Ellie Simmonds , Dame Sarah Storey , Laura Trott y David Weir .
En noviembre de 2016, la unidad 395016 se llama 'Somme 100' para conmemorar el centenario de la Batalla del Somme . La unidad 395015 recibió su nombre después de ejecutarse en el recorrido ferroviario Regency Javelin y anteriormente se llamaba 'Live On'. Antes de esa unidad 395014 se había llamado 'La Cruz Victoria', que posteriormente fue eliminada cuando 395015 recibió su nombre.
El 8 de junio de 2019, la unidad 395013 fue nombrada Centro de visitantes de Hornby.
Unidad | Nombre |
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395001 | Dame Kelly Holmes |
395002 | Sebastián Coe |
395003 | Sir Steve Redgrave |
395004 | Sir Chris Hoy |
395005 | Dame Tanni Gray-Thompson |
395006 | Daley Thompson |
395007 | Steve Backley |
395008 | Ben Ainslie |
395009 | Rebecca Adlington |
395010 | Duncan Goodhew |
395011 | Katherine Grainger |
395012 | #trainbow |
395013 | Centro de visitantes de Hornby |
395014 |
La cruz de la victoria (2014-2015) Dina Asher-Smith |
395015 | Live On (2015-2016) Sudeste de alta velocidad 10 años 2009-2019 |
395016 |
Jamie Staff Somme 100 (2016-2017) |
395017 |
Dame Sarah Storey La jabalina Passchendaele (2017-2019) |
395018 |
Mo Farah The Victory Javelin (2017-2019) |
395019 | Jessica Ennis |
395020 | Jason Kenny |
395021 | Ed Clancy MBE |
395022 | Alistair Brownlee |
395023 | Ellie Simmonds |
395024 | Jonnie Peacock |
395025 | Victoria Pendleton |
395026 | Marc Woods |
395027 | Hannah Cockroft |
395028 | Laura Trott |
395029 | David Weir |
Detalles de la flota
Clase | Operador | No. Construido | Año de construcción | Coches por juego | Núm. De unidad |
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Clase 395 | Trenes SE | 29 | 2007-2009 | 6 | 395001–395029 |
Accidentes
- A las 3 pm del 23 de octubre de 2017, 395008 (en dirección a London St Pancras) chocó contra una camioneta de reparto en un paso a nivel cerca de Teynham entre Faversham y Sittingbourne.
Maquetas de ferrocarriles
En 2009, Hornby Railways lanzó dos versiones modelo del BR Class 395, un modelo súper detallado y una representación básica del prototipo como parte de su gama Railroad, tanto en color azul del sudeste como en 2012, Hornby lanzó un diseño especial de los Juegos Olímpicos en ambos. superdetalle y básico en calibre OO .
Ver también
Notas
Referencias
Fuentes
- Gomersall, Stephen J. (diciembre de 2005). "Entrada de Hitachi en el mercado ferroviario europeo" (PDF) . Revista de transporte y ferrocarriles de Japón (42): 10–16. Archivado desde el original (PDF) el 19 de febrero de 2012 . Consultado el 5 de enero de 2012 .
- Kawasaki, Takeshi; Yamaguchi, Takashi; Mochida, Toshihiko (marzo de 2008). "Tecnologías de vehículos ferroviarios para los ferrocarriles europeos" (PDF) . Revisión de Hitachi . 57 (1).
- Mochida, Toshihiko; Yamamoto, Naoaki; Goda, Kenjiro; Matsushita, Takashi; Kamei, Takashi (abril de 2010). "Desarrollo y mantenimiento del tren de alta velocidad Clase 395 para el Reino Unido de alta velocidad 1" (PDF) . Revisión de Hitachi . 59 (1): 39–46. Archivado desde el original (PDF) el 2 de julio de 2011 . Consultado el 5 de enero de 2012 .
- Jordan, Keith. "Desarrollo del tren de cercanías de alta velocidad de la clase 395 del Reino Unido" (PDF) . Hitachi Rail Europe.
- "Comité selecto de futuros servicios ferroviarios de pasajeros en Kent" (PDF) . Consejo del condado de Kent . Octubre de 2008.
- "Hitachi Class 395, Railway Strategies Live 2010, 23 de junio de 2010" (PDF) . Hitachi. 2 de julio de 2010. Archivado desde el original (PDF) el 28 de marzo de 2012.
enlaces externos
- "Estudio de caso de tren clase 395" . www.hitachi.co.uk . Hitachi. Archivado desde el original el 27 de enero de 2012 . Consultado el 7 de marzo de 2011 .
- Glasspool, David. "Ashford Hitachi Depot" . www.kentrail.org.uk .