Canal de Bridgewater - Bridgewater Canal

Canal de Bridgewater
Worsley packet house closeup gran imagen.jpg
La casa de paquetes en Worsley, en el canal
Especificaciones
Largo 41 millas (66 km)
Eslora máxima del barco 72 pies 0 pulg (21,95 m)
Manga máxima del barco 14 pies 9 pulg (4,50 m)
Cerraduras 0
(originalmente 10 en Runcorn)
( ver artículo )
Número original de cerraduras 10 en Runcorn
Estado Abierto
Autoridad de navegación Peel Holdings
Historia
Ingeniero principal John Gilbert , James Brindley
Fecha de acto 1759, 1760, 1762, 1766, 1795
Fecha de primer uso 1761
Fecha de finalización 1761
Fecha extendida 1762
Geografía
Punto de partida Worsley
Punto final Runcorn
(originalmente Manchester )
( Ver artículo )
Se conecta a Canal de Rochdale , Canal de Trent y Mersey , Canal de Leeds y Liverpool , Canal de barcos de Manchester
Mapa del canal de Bridgewater
Canal de Leeds y Liverpool
Puente de Leigh (St Helens Road)
inicio de Bridgewater Canal
Leigh a Worsley
Leigh a Worsley
Grua
Cuenca de Bedford
Puente de Mather Lane
Puente de Butt
Cuenca de Butt
Puente de Hall House
Puente Great Fold (Surrey Avenue)
Puente verde de Marsland
 A580  East Lancs Road
Pasarela de Lingard
Puente Astley
Museo Astley Green Colliery
Puente de la sala del vicario
Puente de Boothshall
Puente de Boothstown
Cuenca de Boothstown
Madera de fosas de avetoro
Carretera de acceso  M60  J13
Autopista  M60 
Barton Road
Casa de paquetes de Worsley
Worsley
Sucursal de Worsley Delph
entrada a las minas
Reunión de Worsley to Waters
Reunión de Worsley to Waters
Pasarela de hierro
Dique seco de Worsley
Puente de Parrin Lane
Faro
Autopista  M602 
viaducto ferroviario
 A57  Liverpool Road
Barton Lane
Acueducto Barton Swing
sobre Manchester Ship Canal
Ashburton Road West
Puente Parkway
Puente Mosley Road
Moss Road
Pasarela de Taylor
Reunión de aguas
Sucursal de Manchester
Sucursal de Manchester
viaducto ferroviario en desuso
Puerta de Europa
Campo de fútbol de Old Trafford
Sir Matt Busby Way
 A5081  Wharfside Way
Trafford Road
Puente del Nido de Throstle
al Canal de Navegación de Manchester
Pomona Strand
viaducto ferroviario
Hulme Hall Road
Canal de la rama de Hulme Locks
 A57  Dawson Street
Cuenca Castlefield
Puente del comerciante
reunión con Rochdale Canal
Reunión de aguas a Runcorn
Reunión de aguas a Runcorn
viaducto ferroviario
viaducto ferroviario
 A56  Chester Road
Stretford
Edge Lane
Hawthorn Road
Río Mersey
Autopista  M60 
Dane Road
Northenden Road
Marsland Road
Calle Park
viaducto ferroviario
viaducto ferroviario (cerrado)
Spring Lane
Camino de Seamon
Carril de la escuela
Carril trasero
Woodhouse Lane
Río bollin
carril de aparcamiento
Spring Lane
Burford Lane
Oughtrington Lane
 A6144  New Road
Camino de Whitbarrow
Brookfield Road
Barsbank Lane
 A56  Camsley Lane
Autopista  M6 
Halfacre Lane
Cliff Lane
 A50  Knutsford Road
Church Lane
Church Lane
Lumb Brook Road
 A49  London Road
Red Lane
Carril de Hough
Warrington Road
 A56  Chester Road
Underbridge Lane
Mill Lane
Holly Hedge Lane
Lado del canal
Autopista  A558  Daresbury
Keckwick Lane
Delph Lane
Carril de cejas rojas
Cruce de Preston Brook
a Trent & Mersey Canal
Autopista  M56 
 A56  Chester Road
Túnel de Preston Brook
reunión con Trent & Mersey Canal
a Runcorn
a Runcorn
Línea Chester – Manchester
Carril de cejas rojas
Línea principal de la costa oeste
Carril de la grosella espinosa
Windmill Hill Avenue North
Sandymoore Lane
vía de bus
Astmoor (Astmore) Road
Astmoor (Astmore) Bridge Lane
Vía de acceso a la autopista central
Camino de acceso desde Central Expressway
Sea Lane
 A558  Bridgewater Expressway
 B5155  Victoria Road / Delph Bridge
Leiria Way
 B5155  Devonshire Place / Doctor's Bridge
Cuenca de acceso al puente
Station Road / Puente de Waterloo
Sección faltante debido a la  A557  ahora demolida
cruce con Manchester Ship Canal

El canal de Bridgewater conecta Runcorn , Manchester y Leigh , en el noroeste de Inglaterra . Fue encargado por Francis Egerton, tercer duque de Bridgewater , para transportar carbón desde sus minas en Worsley a Manchester. Fue inaugurado en 1761 de Worsley a Manchester, y luego se extendió de Manchester a Runcorn, y luego de Worsley a Leigh.

El canal está conectado con el Manchester Ship Canal a través de una esclusa en Cornbrook; al canal de Rochdale en Manchester; al canal Trent y Mersey en Preston Brook , al sureste de Runcorn; y al Canal de Leeds y Liverpool en Leigh. Una vez se conectó con el río Mersey en Runcorn, pero desde entonces ha sido cortado por una vía de acceso al puente Silver Jubilee .

El canal de Bridgewater se describe como el primer gran logro de la era del canal, aunque el canal de Sankey se abrió antes. Bridgewater capturó la imaginación del público debido a sus hazañas de ingeniería; requirió la construcción de un acueducto para cruzar el río Irwell y un túnel en Worsley. Su éxito ayudó a inspirar un período de intensa construcción de canales en Gran Bretaña, conocido como Canal Mania . Más tarde se enfrentó a una intensa competencia del Liverpool y Manchester Railway y el Macclesfield Canal . Navegable a lo largo de su historia, es uno de los pocos canales de Gran Bretaña que no ha sido nacionalizado y sigue siendo de propiedad privada. Las embarcaciones de recreo ahora utilizan el canal que forma parte de la red de canales del Anillo de Cheshire .

Diseño y construcción

Francis Egerton, tercer duque de Bridgewater , era dueño de algunas de las minas de carbón excavadas para abastecer al noroeste de Inglaterra de combustible para las máquinas de vapor que impulsaron la Revolución Industrial de Inglaterra . El duque transportaba su carbón a lo largo de Mersey and Irwell Navigation y también en caballos de carga , pero cada método era ineficaz y caro; el transporte fluvial estaba sujeto a los caprichos de la navegación fluvial, y la cantidad de caballos de carga de carbón que podían transportar estaba limitada por su peso relativo. Las minas subterráneas del duque también sufrieron inundaciones persistentes, causadas por la geología de las Medidas del Carbón Medio , donde la veta de carbón se encuentra debajo de una capa de arenisca permeable .

Habiendo visitado el Canal du Midi en Francia y visto la construcción del Canal Sankey en Inglaterra, la solución del duque a estos problemas fue construir un canal subterráneo en Worsley, conectado a un canal de superficie entre Worsley y Salford . Además de aliviar las dificultades del transporte terrestre y proporcionar drenaje para sus minas, un canal subterráneo proporcionaría una fuente confiable de agua para el canal superficial y también eliminaría la necesidad de levantar el carbón a la superficie (una propuesta costosa y difícil). Los barcos del canal transportarían 30 toneladas largas (30 t) a la vez, tiradas por un solo caballo, más de diez veces la cantidad de carga por caballo que era posible con un carro. El duque y el administrador de su finca, John Gilbert, elaboraron un plano del canal y en 1759 obtuvieron una Ley del Parlamento que permitió su construcción.

James Brindley fue contratado por su experiencia técnica (habiendo instalado previamente un sistema de bombeo en el cercano Wet Earth Colliery ), y después de una visita de seis días sugirió variar la ruta del canal propuesto lejos de Salford, en lugar de cruzar el río Irwell. a Stretford y luego a Manchester. Esta ruta facilitaría mucho la conexión con cualquier canal futuro y también aumentaría la competencia con la empresa Mersey and Irwell Navigation. Brindley se mudó a Worsley Old Hall y pasó 46 días inspeccionando la ruta propuesta, que para cruzar el Irwell requeriría la construcción de un acueducto en Barton-upon-Irwell . A instancias del duque, en enero de 1760 Brindley también viajó a Londres para declarar ante un comité parlamentario . Por lo tanto, el duque obtuvo una segunda ley del Parlamento, que reemplazó a la original.

La ruta planificada de Brindley comenzaba en Worsley y pasaba al sureste a través de Eccles , antes de girar hacia el sur para cruzar el río Irwell en el acueducto Barton . Desde allí continuó hacia el sureste a lo largo del borde de Trafford Park , y luego hacia el este hasta Manchester. Aunque en la nueva ley se incluyó una conexión con Mersey and Irwell Navigation, en Hulme Locks en Castlefield (en un terreno anteriormente ocupado por Hulme Hall ), esto no se completó hasta 1838. La terminal estaría en Castlefield Basin, donde el río cercano Medlock debía ayudar a suministrar agua al canal. Los barcos descargarían sus cargamentos dentro del almacén construido especialmente por el duque. No había candados en el diseño de Brindley, lo que demuestra su habilidad como ingeniero competente. El acueducto de Barton se construyó relativamente rápido para la época; El trabajo comenzó en septiembre de 1760 y el primer barco cruzó el 17 de julio de 1761.

La apertura del canal Bridgewater AD 1761 por Ford Madox Brown , uno de los murales de Manchester en el Ayuntamiento de Manchester
Acueducto de Brindley, reemplazado a fines del siglo XIX.

El duque invirtió una gran suma de dinero en el plan. Desde Worsley a Manchester, su construcción costó £ 168,000 (equivalente a £ 26,080,180 en 2019), pero sus ventajas sobre el transporte terrestre y fluvial significaron que dentro de un año de su apertura en 1761, el precio del carbón en Manchester cayó aproximadamente a la mitad. Este éxito ayudó a inspirar un período de intensa construcción de canales, conocido como Canal Mania . Junto con su acueducto de piedra en Barton-upon-Irwell, el canal de Bridgewater se consideró un gran logro de ingeniería. Un comentarista escribió que cuando esté terminado, "[el canal] será la cosa más extraordinaria en el Reino, si no en Europa. Los barcos en algunos lugares deben pasar bajo tierra, y en otros lugares sobre un río navegable, sin comunicarse con su aguas ".

Además del almacén del duque en Manchester, Brindley construyó más edificios y los extendió hasta Alport Street (ahora llamada Deansgate ). Los almacenes tenían un diseño de estructura de madera, con muros de ladrillo hechos a mano de carga, apoyados sobre postes de hierro fundido. El almacén del duque sufrió graves daños por un incendio en 1789, pero fue reconstruido.

Fundición Bridgewater en Patricroft, 1839

Extensión de Manchester a Runcorn

En septiembre de 1761, con su asistente Hugh Oldham, Brindley inspeccionó una extensión desde Longford Bridge hasta Hempstones, cerca de Halton, Cheshire . Ayudó a obtener la aprobación parlamentaria para la Ley de Extensión del Canal de Bridgewater de 1762 que permitió la construcción de una extensión del canal, desde Manchester, hasta el río Mersey en Runcorn . A pesar de las objeciones de Mersey and Irwell Navigation Company, el consentimiento real se dio el 24 de marzo de 1762. Se creó un cruce, Waters Meeting, en Trafford Park , en el que la nueva extensión se ramificaba hacia el sur a través de Stretford , Sale , Altrincham , Lymm y finalmente a Runcorn. .

En diciembre de 1761, Brindley realizó un estudio de la ruta en Runcorn. Su plan inicial era llegar a la terminal en Hempstones, al este de Runcorn Gap, pero después de estudiar las mareas y la profundidad del agua allí, decidió construir la terminal al oeste de Runcorn Gap. Este cambio fue diseñado para acomodar los pisos de Mersey , aunque los puentes fijos bajos requerían que el tráfico en el canal pudiera bajar o desembarcar sus mástiles. La cuenca de Runcorn estaba casi a 90 pies (27 m) por encima del Mersey, por lo que se construyó un tramo de diez esclusas, descrita como "la maravilla de su tiempo", para conectar las dos. Nueve esclusas tuvieron una caída de 2 metros (7 pies), con una caída en la esclusa del río de más de 6 metros (20 pies) en aguas bajas. Permitía que los barcos entraran y salieran del canal con cualquier marea . La conexión con el Mersey se realizó el 1 de enero de 1773. La acción de la marea del río tendió a depositar sedimentos alrededor de la entrada inferior de las esclusas, por lo que para contrarrestar esto se cortó un canal, equipado con compuertas en cada extremo y conocido como Duke's Gut. a través de las marismas río arriba de las esclusas. Con la marea alta se cerraron las puertas, y con el reflujo de la marea se abrieron para soltar el agua, que restregó el limo de la entrada a las esclusas. El corte creó una isla, conocida como Runcorn Island, atravesada por Castle Bridge.

Mapa de Ordnance Survey de 1843 que muestra el canal que cruza el río Mersey en Barfoot Bridge, Stretford
El canal de Runcorn entre las fábricas
Extracto de la hoja 100 de una pulgada de OS que muestra la unión entre el Bridgewater Canal y el Manchester Ship Canal en Runcorn, con el vuelo de las esclusas, como estaba en 1966

Sir Richard Brooke de Norton Priory retrasó la conexión con Manchester . Preocupado de que los barqueros pudieran cazar furtivamente su caza y sus aves silvestres, Brooke no quería que el canal pasara por su tierra. La ley incluía varias estipulaciones: el canal no debería llegar a 325 metros (1.066 pies) de su casa; el camino de sirga debe estar en el lado sur del canal, más lejos de la casa de Brooke; no debe haber muelles, edificios, setos o vallas que obstruyan la vista; no se debían amarrar embarcaciones a menos de 1000 metros (3281 pies) de la casa, excepto durante la construcción. Sin embargo, finalmente se llegó a un compromiso. Esto incluyó la construcción de un enlace al canal de Trent y Mersey en Preston Brook (permitido por la Ley de canales de Trent y Mersey de 1766), y la construcción de la terminal del canal al oeste de Runcorn Gap. El enlace de Trent y Mersey le dio al Duke acceso a las Midlands e impidió que los Fideicomisarios Weaver hicieran su propia unión con el canal. La nueva extensión también se encontró con la oposición de Mersey e Irwell Navigation, hasta que el duque compró una participación mayoritaria en la empresa. La primera parte de la nueva extensión se abrió en 1767 y se completó en su totalidad en marzo de 1776, pero Brindley no vivió para ver su finalización; fue continuado por su cuñado, Hugh Henshall .

El costo total del canal, de Worsley a Manchester y de Longford Bridge al Mersey en Runcorn, fue de £ 220,000. Junto al Mersey, el duque construyó Runcorn Dock , varios almacenes y Bridgewater House , una casa temporal desde la que podía supervisar las operaciones en el extremo de Runcorn. Dos esclusas de la marea era un pequeño dique seco .

Venta a la sucursal de Stockport

En 1766, el duque obtuvo una cuarta ley del parlamento para un canal secundario entre Sale Moor y Stockport que seguiría el valle del Mersey. La ley se solicitó para contrarrestar un canal propuesto que daría a las ciudades de Stockport y Macclesfield acceso al Mersey, a través del río Weaver . La obra no se hizo, la ley caducó y este tramo del canal nunca se construyó.

Más de dos décadas después, el cercano Manchester Bolton & Bury Canal había buscado una conexión con otras vías fluviales, y parece que el duque había planeado limitar las actividades de la nueva empresa. El 15 de diciembre de 1792, el duque compró una parte de la finca Ringspiggot en Salford, lo que bloqueó los planes de MB & BC de construir una cuenca ribereña y muelles allí.

Extensión de Worsley a Leigh

En 1795, el duque obtuvo una quinta ley que le permitió extender el canal otras 5 millas (8 km) desde Worsley a través de Boothstown , Astley Green y Bedford hasta Leigh. La nueva extensión permitió el suministro a Manchester de carbón desde Leigh y los distritos circundantes. El 21 de junio de 1819 se promulgó una Ley del Parlamento para crear un vínculo entre esta extensión y el Canal de Leeds y Liverpool en Wigan .

El acceso al canal provocó un rápido desarrollo en la minería del carbón en Manchester Coalfield al oeste de Worsley. Los pozos de Chaddock en el este de Tyldesley estaban conectados a un nivel subterráneo de Worsley. En 1820, para aliviar la congestión en el Delph en Worsley, Chaddock Pit se conectó al canal en la cuenca de Boothstown por un canal subterráneo, el Chaddock Level, que corría en dirección noroeste desde el canal en Boothstown hasta el pozo. En algún momento después de 1840, Samuel Jackson construyó un tranvía de vía estrecha operado por caballos desde su Gin Pit Colliery hasta Marsland Green, donde instaló grúas y volquetes para cargar barcazas en un muelle. El tranvía fue posteriormente operado por locomotoras. En 1867, los Fletcher construyeron una línea de ferrocarril privada y Bedford Basin con instalaciones para cargar carbón desde Howe Bridge en barcazas. Astley Green Colliery comenzó a enrollar carbón en la orilla norte del canal en 1912. En las décadas de 1940 y 1950, se envió carbón a Barton Power Station y Runcorn Gas Works.

Conexión al canal de Rochdale

Un mapa de 1801 que muestra los canales de Bridgewater y Rochdale aún por conectar
La casa de paquetes en Worsley, en 1866
Carta a las oficinas de Bridgewater Canal sobre esposas durmiendo en botes, fechada el 11 de noviembre de 1837

Tras la finalización del Canal de Rochdale en 1804, los dos canales se unieron en Castlefield. Esta conexión puede haber sido un factor en el fracaso del plan rival de Manchester Bolton & Bury Canal Company para construir un canal entre Bury y Sladen. El río Medlock, una importante fuente de agua para el canal y que estaba casi tan contaminado como el cercano Irwell, fue desviado a través de un túnel bajo el canal en Castlefield por Charles Edward Cawley , ingeniero civil de Salford Corporation y más tarde miembro. del Parlamento (MP) de Salford . El canal fue abastecido desde ese punto por el agua mucho más pura del Canal de Rochdale.

Minas

Worsley Delph, en Worsley, originalmente una cantera de arenisca centenaria cerca de Worsley Brook, era la entrada a los niveles navegables. Ahora es un monumento programado . Dos entradas, construidas con años de diferencia, permiten el acceso a los barcos M especialmente construidos (también conocidos como Starvationers), el más grande de los cuales podría transportar 12 toneladas largas (12 t) de carbón. Dentro de las minas se construyeron 74 km (46 millas) de canal subterráneo en cuatro niveles, unidos por planos inclinados. Las minas cesaron su producción en 1887. A medida que el canal pasa por Worsley, el óxido de hierro de las minas, durante muchos años, tiñó el agua de color naranja brillante. La eliminación de esta coloración es actualmente objeto de un plan de rehabilitación de 2,5 millones de libras esterlinas.

Tráfico

En 1791, las minas de Worsley produjeron 100.282 toneladas largas (101.891 t) de carbón, 60.461 toneladas largas (61.431 t) de las cuales se "vendieron durante la navegación"; También se transportaron 12.000 toneladas largas (12.000 t) de sal de roca desde Cheshire . Las ventas de carbón ascendieron a 19.455 libras esterlinas y se obtuvieron casi 30.000 libras esterlinas de otros cargamentos. El tráfico de pasajeros en 1791 trajo recibos de £ 3,781.

El canal también transportaba pasajeros y competía intensamente con Mersey and Irwell Navigation Company (M&IN). El viaje río abajo por la última ruta tomó ocho horas (nueve horas en dirección ascendente) mientras que el viaje por el canal de Bridgewater tomó nueve horas en cada sentido. Las tarifas eran similares, pero se decía que la ruta de Bridgewater era "más pintoresca". Los hombres que navegaban también usaban el canal. Sacaron sus pequeñas embarcaciones ligeras del M&IN en Runcorn y las llevaron a una corta distancia por las empinadas calles hasta el canal de Bridgewater.

Las barcazas en el canal continuaron siendo remolcadas por caballos hasta mediados del siglo XIX, cuando fueron reemplazadas por embarcaciones a vapor después de que una epidemia fatal se extendiera por la población de caballos. El "humo denso" producido por las barcazas de vapor y su "silbido áspero e innecesario" resultó impopular entre algunos vecinos, quienes también comenzaron a padecer una afección conocida como garganta del canal, "sin duda causada por las fétidas emanaciones que desprende su el agua horriblemente sucia del Bridgewater Canal ".

El canal transportó tráfico de carga comercial hasta 1975; el último cargamento regular fue grano de Liverpool a Manchester para BOCM. Ahora es utilizado principalmente por embarcaciones de recreo y alberga dos clubes de remo : Trafford Rowing Club y Manchester University Boat Club.

Fideicomisarios de Bridgewater

El duque de Bridgewater murió el 8 de marzo de 1803. Según su voluntad, los ingresos del canal se pagarían a su sobrino George Leveson-Gower , el marqués de Stafford (más tarde el primer duque de Sutherland). A su muerte fue para el segundo hijo de Stafford, Francis , siempre que cambiara su nombre por el de Egerton; y luego a sus herederos y sucesores. La dirección de la empresa quedó en manos de tres patronos. Se trataba de Sir Archibald Macdonald , que era Lord Chief Baron of the Exchequer , Edward Venables-Vernon-Harcourt , en ese momento obispo de Carlisle y más tarde arzobispo de York , y, como superintendente, Robert Haldane Bradshaw , agente del duque. Bradshaw administraba la finca, por la que recibía un salario de 2.000 libras esterlinas al año y el uso de las mansiones del duque en Worsley y Runcorn. Los otros dos fideicomisarios se habían casado con sobrinas del duque y eran "fideicomisarios ficticios".

Valor del comercio realizado en el canal de Bridgewater 1806–71

Durante el tiempo que el canal fue administrado por los fideicomisarios de Bridgewater, obtuvo ganancias todos los años. Hasta su jubilación en 1834, la administración estuvo a cargo íntegramente de Bradshaw. Se ha calculado que la ganancia media anual entre 1806 y 1826 fue del orden del 13 por ciento, y en 1824, el mejor año, fue del 23 por ciento. A Bradshaw le resultó difícil delegar y se quejó de que trabajaba demasiado, pero también se le consideraba un "negociador formidable". En 1805, los propietarios del cercano Manchester Bolton & Bury Canal se acercaron a él para resolver una disputa con un terrateniente de Salford, pero su respuesta se retrasó. En 1810 hubo un acuerdo general con Mersey and Irwell Navigation Company (M&IN) para aumentar simultáneamente los gastos de transporte. Sin embargo, cualquier cooperación entre las dos compañías fue de corta duración y en 1812 Mersey e Irwell habían reducido sus tarifas. La competencia adicional vendría de otros transportistas que usaban el canal; en 1824 el tráfico de empresas privadas superó por primera vez al de los Patronos. Sin embargo, con el tiempo, se obtuvieron más ganancias del "tráfico de tonelaje" (el realizado por empresas privadas) que del propio transporte de carga de Bridgewater. La administración de Bradshaw vio un mayor deterioro de la estructura del canal, las esclusas, los muelles y los almacenes. Las empresas se vieron privadas de capital en gran parte debido a una provisión inadecuada para él en el testamento del duque. También hubo problemas causados ​​por la sedimentación alrededor de la entrada al Mersey y por los canales cambiantes del río mismo.

Durante la década de 1820 hubo un mayor descontento con los canales. No se adaptaron bien a los crecientes volúmenes de carga y se les percibió como monopolistas y como propiedad exclusiva de la clase alta terrateniente. Hubo un mayor interés en la posibilidad de construir ferrocarriles. Bradshaw se opuso enérgicamente a la posible construcción de un ferrocarril entre Liverpool y Manchester, quien negó a los agrimensores ferroviarios el acceso a las tierras propiedad de los fideicomisarios. Cuando se presentó el primer proyecto de ley al parlamento en 1825, los fideicomisarios se opusieron y fue derrocado. Sin embargo, más tarde en el año Lord Stafford, posiblemente persuadido por William Huskisson , invirtió £ 100,000 (una quinta parte del capital requerido), en Liverpool and Manchester Railway . Después de esto, los Fideicomisarios retiraron su oposición a la construcción del ferrocarril; no presentaron una petición contra el segundo proyecto de ley, que se aprobó en 1826. Al mismo tiempo que hizo su inversión en el ferrocarril, Lord Stafford adelantó 40.000 libras esterlinas para mejoras en el canal. Esto se gastó principalmente en una segunda línea de esclusas en Runcorn, que se completaron en 1828, además de nuevos almacenes en Manchester y Liverpool. La línea adicional de esclusas costó £ 35,000 y se usó para el tráfico que se dirigía a Manchester, mientras que la antigua línea se usó para el tráfico que bajaba al Mersey.

En 1830 se inauguró el nuevo ferrocarril y, a finales de año, transportaba mercancías. Bradshaw entró inmediatamente en competencia al reducir las tarifas de transporte en el canal y al ofrecer mejores condiciones a los transportistas privados. Al hacerlo, logró mantener el volumen de tráfico que transportaba el canal, tanto de carga como de pasajeros, en un momento en que el país sufría una depresión comercial . Sin embargo, las tácticas de Bradshaw llevaron a una fuerte caída de las ganancias. Al mismo tiempo, los costos estaban aumentando, en parte debido al uso de barcos de vapor en el Mersey. Hubo más competencia con la apertura del Canal Macclesfield en 1831, que dio acceso a Manchester desde Midlands por separado. En noviembre de 1831 Bradshaw sufrió un derrame cerebral , como resultado del cual perdió el uso de su brazo y pierna izquierdos, y hay evidencia de que también afectó su juicio.

Las cosas llegaron a un punto crítico en 1833, año en el que el canal obtuvo sus ganancias más bajas desde la muerte del duque. El 19 de julio murió el marqués de Stafford (ahora primer duque de Sutherland) y los beneficios del canal pasaron a Francis Egerton. El 25 de septiembre, el hijo de Bradshaw, el capitán James Bradshaw , que había estado actuando como superintendente adjunto de los fideicomisarios y que se esperaba que sucediera a su padre como superintendente, se suicidó. El agente tanto de Francis Egerton como de su hermano mayor, que ahora era el segundo duque de Sutherland , era James Loch . Los eventos que siguieron fueron "organizados por Loch". Le informó a Francis Egerton que Bradshaw ya no era apto para ser superintendente, y luego lo convenció de que se jubilara con su salario completo. Se esperaba que nombrara a su otro hijo, William Rigby Bradshaw, como su sucesor, pero Loch lo persuadió de que nombrara a James Sothern en el puesto; Sothern había sido el agente principal del Trust desde diciembre de 1832. Asumió el cargo de Superintendente el 3 de febrero de 1834. El nombramiento de Sothern no fue un éxito. Se le imputaron cargos de deshonestidad y nepotismo. Entró en disputas y desacuerdos con Loch, con Francis Egerton y con los otros dos fideicomisarios. (Sir Archibald Macdonald había muerto en 1826; para entonces, su lugar había sido ocupado por el décimo conde de Devon ). Para evitar una demanda costosa, a fines de 1836 Sothern acordó retirarse con varias condiciones que incluían la recepción de 45.000 libras esterlinas. El 1 de marzo de 1837, James Loch lo sucedió como superintendente.

Loch estaba muy ocupado y no tenía tiempo para ocuparse de la administración detallada del Trust. Por lo tanto, buscó un suplente para asumir estas funciones. Su primera elección fue Richard Smith, que era el agente de la mina de los Fideicomisarios del 1er Conde de Dudley . Sin embargo, esto se percibió como caza furtiva y generó tal controversia que Smith rechazó la oferta y recomendó a su hijo, George Samuel Fereday Smith, para el puesto. Fereday Smith fue nombrado superintendente adjunto en marzo de 1837 con un salario de 600 libras esterlinas al año, la mitad del salario que se le había ofrecido a su padre. Loch emprendió de inmediato una reorganización de la administración y la eficiencia del negocio, restauró el acuerdo con Old Quay Company para aumentar los fletes y mejoró las instalaciones para los pasajeros, incluida la introducción de "lanchas rápidas". En 1837, los fideicomisarios empleaban a unas 3.000 personas (incluidos los que trabajaban en la mina de carbón y en Worsley Yard), lo que lo convertía en uno de los empleadores más grandes del país en ese momento. Desde la muerte del duque, la cantidad de carga transportada por el canal casi se había triplicado; en 1803 transportó 334.495 toneladas largas (339.863 t) de mercancías y en 1836 968.795 toneladas largas (984.341 t).

En 1843 se abrió un nuevo muelle, el Francis Dock, en Runcorn. A finales de la década de 1830 y principios de la de 1840 se había producido una mayor competencia entre el Canal de Bridgewater, por un lado, y otras empresas de canales y los ferrocarriles por el otro. El más peligroso de los rivales fue Mersey and Irwell Navigation Company, que comenzó a reducir sus tarifas nuevamente en 1840. Esto condujo a una guerra de precios entre las dos compañías del canal y Liverpool and Manchester Railway, que previamente habían cooperado en tarifas. Finalmente, en la desesperación, los fideicomisarios de Bridgewater compraron Mersey e Irwell y se hicieron cargo de su propiedad el 1 de enero de 1844. Durante el mismo año, la competencia con otros canales se redujo aún más por los acuerdos celebrados con Ellesmere y Chester Canal Company y con Anderton Carrying Company. . En 1844, el canal obtuvo una ganancia de £ 76.410, la segunda más alta durante el tiempo que fue administrado por los Fideicomisarios.

Habiendo evitado la competencia de otras empresas del canal, la siguiente gran amenaza vendría de los ferrocarriles. Este fue el período a mediados de la década de 1840 conocido como Railway Mania . Los ferrocarriles compitieron con los canales de tres formas; construyendo, o amenazando con construir, nuevas líneas que competirían directamente con los canales; mediante la fusión en empresas gigantes (como Midland y London y North Western ), lo que les dio más poder político; y asumiendo la propiedad de las empresas del canal. El 13 de abril de 1844, el periódico The Times informó que el canal se vaciaría de agua y se convertiría en un ferrocarril, aunque nada resultó de este plan. En 1845, a cambio de concesiones, los fideicomisarios apoyaron al ferrocarril Grand Junction en su campaña para construir una línea más directa a Liverpool, que cruzaba el Mersey por un puente en Runcorn Gap. Sin embargo, el proyecto de ley fue derrocado en la Cámara de los Lores. La competencia de los ferrocarriles y otros canales llevó a una disminución en el comercio y las ganancias entre 1845 y 1848, pero no hubo un "colapso desastroso". Durante este tiempo, los Fideicomisarios y sus representantes participaron en vigorosas campañas en el Parlamento para proteger sus intereses.

En octubre de 1844 se había construido un almacén de enlace en Manchester y la primera carga que llegaría se anunció en una carta al Manchester Guardian , más tarde impresa en The Times :

PRIMERA LLEGADA AL PUERTO DE MANCHESTER DE UNA CARGA DE MERCANCÍAS POR BONO

Tenemos el gran placer de registrar la primera llegada al puerto de Manchester de un barco, con un cargamento completo de vinos y licores retirados en fianza, y para fianza en Manchester. El buque, un piso llamado Express, estaba completamente cargado con un valioso cargamento de vinos y licores, en total unas 40 toneladas de peso, perteneciente al Sr. William Gibb, comerciante de bebidas espirituosas, de esta ciudad, cuyos activos y prolongados esfuerzos en la lucha por obtener el privilegio de la vinculación de este gran e importante municipio está a punto de ser reconocida en forma de una marca sustancial de respeto y gratitud por parte de sus conciudadanos. El expreso llegó de Liverpool el sábado por la noche; pero fue ayer por la mañana cuando empezó a descargar. Ella está tendida en el canal de Bridgewater, Knott Mill, donde los fideicomisarios del Duke han construido una gran bóveda de enlace, que el Sr. Gibb ha tomado y ha autorizado para este propósito, y creemos que ahora está sacando su stock de vino y licores de otros puertos. a Manchester, para mayor comodidad de muestreo y venta. Estuvieron presentes los casilleros, gaugers y otros oficiales de Aduanas, supervisando la descarga del buque y así han comenzado las operaciones de la Aduana de Manchester. Es una circunstancia gratificante que un caballero que tomó una parte tan prominente en la lucha por obtener la bendición del vínculo con Manchester sea el primero en disfrutar de los frutos de su éxito. Esperamos registrar pronto el funcionamiento general del sistema; aunque requerirá un poco de tiempo, tal vez, ya que debe tener un comienzo. -  Guardián de Manchester

Sin embargo, esta empresa tuvo menos éxito de lo esperado, como lo demuestra una carta a The Observer más tarde ese año, también impresa en The Times :

MANCHESTER UN PUERTO VINCULANTE

Después de las apremiantes demandas que han hecho algunas de nuestras principales ciudades manufactureras de los privilegios de los depósitos aduaneros interiores para las mercancías sujetas a derechos de aduana, naturalmente se supondría que la formación de un establecimiento de aduanas en Manchester habría ocasionado una gran cantidad de negocios en esa extensa sede de fabricantes británicos; pero se nos informa que el resultado es muy diferente al esperado. Aunque el sistema se ha introducido en Manchester sólo como un experimento y se ha formado un gran establecimiento enteramente por oficiales viejos y experimentados; bajo la impresión de que la extensión de los negocios allí requeriría los servicios constantes de hombres bien probados, creemos que, hasta el período actual, poco comercio ha pasado por la Aduana de Manchester y los deberes de los oficiales se acercan casi a una sinecura. . El gasto anual total de este establecimiento, excluido el de la Aduana y el almacén, es de £ 2.620. El ayuntamiento del municipio de Manchester, sin embargo, se hace responsable, en virtud de la ley de los días 7 y 8 de Victoria cap 81, de los cargos de mantenimiento de este establecimiento, exonerando al público de los gastos.
observador

Entre 1849 y 1851 se intensificó la competencia entre los Fideicomisarios y las empresas ferroviarias. Se hicieron y rompieron acuerdos y alianzas. Sus principales oponentes eran London and North Western Railway y Lancashire and Yorkshire Railway, que redujeron las tarifas y se llevaron el negocio de los canales. Por primera vez, los ferrocarriles transportaron más comercio entre Liverpool y las ciudades del centro de Lancashire que los canales. El valor del tráfico transportado por Bridgewater Canal en 1851 fue el más bajo en el tiempo que fue administrado por los Fideicomisarios. En 1851, el conde de Ellesmere organizó una visita a Manchester de la reina Victoria y el príncipe Alberto . Se quedaron en Worsley Hall, con vista al canal, y se les permitió un viaje entre la estación de tren de Patricroft y Worsley Hall, en barcazas estatales. Grandes multitudes se habían reunido para animar a la fiesta real, que aparentemente asustó tanto a los caballos que tiraban de la barcaza que cayeron al canal.

Los fideicomisarios pasaron mucho tiempo entre 1851 y 1855 en negociaciones para facilitar la competencia, especialmente la de London and North Western Railway. Los aliados más probables parecían ser otras compañías ferroviarias, incluidas las compañías ferroviarias Shrewsbury y Birmingham y Shrewsbury y Chester , y Great Western Railway. De estos, el más probable parecía ser el Great Western Railway que, en su preocupación por expandirse hacia el norte, estaba dispuesto a ayudar a los Fideicomisarios con el transporte de su tráfico hacia el sur. Sin embargo, años de negociaciones no llegaron a ningún acuerdo y, al final, el acuerdo ferroviario de los Fideicomisarios se cerró con London and North Western Railway, quienes acordaron cooperar con el paso del tráfico de los Fideicomisarios.

El 28 de junio de 1855 James Loch, el superintendente, murió y fue sucedido por el Excmo. Algernon Fulke Egerton , tercer hijo de Lord Ellesmere. Tenía entonces 29 años y había sido educado en Harrow and Christ Church, Oxford ; estaba destinado a la vida política y no tenía experiencia en la gestión de minas de carbón o canales. Desde que se nombró a James Loch, había estado principalmente a cargo de la gestión de los fideicomisarios, con la asistencia de su hijo George Loch . Durante este tiempo, el papel de Fereday Smith había disminuido; inicialmente designado como superintendente adjunto, su posición se redujo a la de agente principal en 1845. Con la llegada del inexperto Algernon Egerton, Fereday Smith tenía mucho más que decir en la gestión. Durante los cuatro años anteriores, los Lochs se habían mostrado reacios a invertir en mejoras al canal o al muelle Runcorn, a pesar de la creciente demanda por el paso de mercancías por el muelle, y las ganancias obtenidas durante estos años se estancaron. Fereday Smith había estado interesado en la expansión y ahora llegó su oportunidad. Primero redujo la alta administración del Trust y luego asumió la planificación de la expansión del negocio. Los vapores propiedad de los fideicomisarios habían sido descuidados y estaban en mal estado; estos fueron reparados o vendidos.

George Loch, que se había opuesto a utilizar las inversiones de los Fideicomisarios para mejorar los canales o muelles, murió en 1857. Entre 1857 y 1872, los Fideicomisarios proporcionaron más capital para mejoras con sus propios recursos que en cualquier momento anterior. El canal de Runcorn y Weston se construyó en 1858-1859, proporcionando una conexión entre los muelles de Runcorn y Weaver Navigation . Un nuevo muelle de media marea , el Alfred Dock, se abrió en Runcorn en 1860. El telégrafo eléctrico se instaló en 1861-1862.

En 1862 murió el segundo conde de Ellesmere y su hijo y heredero, el tercer conde, era menor de edad, de 15 años. Esto le dio a Algernon Egerton aún más poder para invertir las ganancias de la compañía en desarrollos. Se realizaron negociaciones para incrementar el comercio marítimo, tanto británico como extranjero, a través del canal. La construcción comenzó en un nuevo muelle en Runcorn en 1867. Se llevaron a cabo trabajos en el estuario de Mersey alrededor de los muelles para mejorar el acceso de los barcos. Parte de esto se llevó a cabo junto con London and North Western Railway, que estaban construyendo un puente a través de Runcorn Gap para tomar su línea desde Weaver Junction hasta Liverpool; el ferrocarril pagó la mitad del coste de las mejoras, que asciende a unas 20.000 libras esterlinas (1,78 millones de libras esterlinas en la actualidad). Se realizaron mejoras en las instalaciones de los Fideicomisarios en Liverpool, en Mersey and Irwell Navigation y en el propio Bridgewater Canal. Se concertaron acuerdos con las empresas ferroviarias para cooperar en el tránsito de mercancías y las tarifas de transporte y "la suerte de los Fideicomisarios entró en una fase más tranquila".

Propietarios posteriores

Acueducto Barton Swing, construido para reemplazar el acueducto original durante la construcción del Canal de Navegación de Manchester

En 1872 se formó Bridgewater Navigation Company Ltd, y el lunes 9 de septiembre se compró el canal a nombre de Sir Edward William Watkin y William Philip Price, respectivamente presidentes de Manchester, Sheffield y Lincolnshire Railway y Midland Railway por £ 1,120,000. El canal se vendió de nuevo en 1885, cuando la Manchester Ship Canal Company pagó a la Bridgewater Navigation Company £ 1,710,000 por todas sus propiedades. La construcción del canal de navegación obligó a retirar el acueducto Barton y la construcción del acueducto Barton Swing , ya que el primero era demasiado bajo para las embarcaciones que utilizarían el nuevo canal. En 1907 se aprobó la Ley del Canal de Navegación de Manchester (Bridgewater Canal) de 1907, que permitía la extracción de carbón cerca del canal entre Monton Bridge y Leigh, a cambio de lo cual los propietarios de la mina estaban obligados a pagar los costos asociados para mantener el canal abierto y navegable.

En 1923 se formó Bridgewater Estates Ltd para adquirir la propiedad de la familia Ellesmere en Worsley. En 1984, Bridgewater Estates Ltd fue comprada por una subsidiaria de Peel Holdings . En 1987 Highams adquirió una participación mayoritaria de Manchester Ship Canal Company (posteriormente, las acciones en poder de Highams se transfirieron a Peel Holdings). En 1994, la Manchester Ship Canal Company se convirtió en una subsidiaria de propiedad total del grupo Peel Holdings. En 2004, la propiedad de Manchester Ship Canal Company se transfirió al grupo Peel Ports.

Estado actual

Vista aérea de Barton-on-Irwell en 2002 mirando hacia el SE que muestra el acueducto Barton Swing sobre el canal de navegación (izquierda) y el puente colgante Barton Road (derecha)

Bridgewater se describe como el primer gran logro de la era del canal . Capturó la imaginación del público debido a sus hazañas de ingeniería; incluido el acueducto sobre el río Irwell y el túnel en Worsely. Sin embargo, el primer canal que se abrió al tráfico fue el Canal Sankey . Bridgewater ahora termina en la cuenca de Runcorn, justo antes del tramo en desuso de 10 esclusas que (antes de que se construyera la carretera de acceso al puente Silver Jubilee ) se usaba para bajar el canal a los muelles de Runcorn en el río Mersey y más tarde, al canal de barcos de Manchester. . La antigua línea de esclusas en Runcorn cayó en desuso a fines de la década de 1930, y se cerró bajo la Ley de Canal de Navegación de 1949 y se completó. La Ley de Canal de Navegación de 1966 permitió el cierre y llenado de la nueva línea de esclusas. Las puertas de este tramo de esclusas se quitaron e instalaron en Devizes en el canal de Kennet y Avon . El almacén del Duke en Manchester fue demolido en 1960.

El canal ha sufrido tres roturas; uno poco después de su apertura, otro en 1971 cerca del acueducto del río Bollin y otro en el verano de 2005 cuando una compuerta falló en Manchester. Las grúas están ubicadas a intervalos a lo largo del canal para permitir que las tablas se caigan en las ranuras de los bancos. Estos permiten aislar secciones del canal en caso de una fuga.

El canal ahora forma parte integral de la red de canales Cheshire Ring . Las embarcaciones de recreo están permitidas en el canal desde 1952.

El nuevo cruce de carreteras del Mersey ahora en construcción puede permitir una realineación de la carretera de acceso al puente y la restauración completa del tramo de esclusas original, reabriendo así el enlace a Runcorn Docks, Runcorn y Weston Canal, el río Mersey, el Manchester Ship Canal y el río Weaver. Esto crearía una nueva ruta circular para embarcaciones de recreo que incluiría el canal de Trent y Mersey, el elevador de barcos de Anderton y el río Weaver.

El canal de Hulme Locks Branch en Manchester ahora está en desuso, y el 26 de mayo de 1995 fue reemplazado por el cercano Pomona Lock.

Bridgewater Way

Bridgewater Way es un plan para reconstruir el canal y hacerlo más accesible para los usuarios, en particular los ciclistas. El desarrollo de 40 millas (64 km), que incluye un nuevo camino de sirga, formará parte de la Red Nacional de Ciclismo y Senderos como Ruta Regional número 82.

Ver también

Referencias

Notas

Citas

Bibliografía

  • Reader's Digest Biblioteca de conocimientos modernos , Reader's Digest , 1978
  • El manual del canal de Bridgewater , Ed. J. Burrow & Co.
Aunque no se dan detalles del autor y la fecha, es probable que sea una fuente confiable, ya que se publicó para la Manchester Ship Canal Company en 1973 o después (en la portada hay una imagen de la reapertura del canal).

Otras lecturas

enlaces externos

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