Brabham BT55 - Brabham BT55

Brabham BT55

Brabham BT55 (segundo desde abajo)
Categoría	Formula Uno
Constructor	Brabham
Diseñador (s)	Gordon Murray (Director técnico) David North (Diseñador jefe)
Predecesor	BT54
Sucesor	BT56
Especificaciones técnicas
Chasis	Monocasco compuesto de fibra de carbono y kevlar
Suspensión (delantera)	Pullrods, doble horquilla
Suspensión (trasera)	Varillas de empuje, doble horquilla
Vía del eje	Delantero: 1.778 mm (70,0 pulgadas) Trasero: 1.675 mm (65,9 pulgadas)
Distancia entre ejes	3.408 mm (134,2 pulgadas)
Motor	BMW M12 / 13 , 1499 cc (91,5 pulgadas cúbicas), 4 rectas , turbo , motor central , montaje longitudinal
Transmisión	Weismann Laydown Transverse 7 velocidades manual
Peso	555 kg (1224 libras)
Gasolina	Castrol
Neumáticos	Pirelli
Historia de la competencia
Participantes notables	Motor Racing Developments Ltd.
Conductores notables	7. Riccardo Patrese 8. Elio de Angelis 8. Derek Warwick
Debut	1986 Gran Premio de Brasil
Razas Gana Polos F. vueltas 15 0 0 0
Campeonatos de constructores	0
Campeonatos de pilotos	0

El Brabham BT55 fue un coche de carreras de Fórmula Uno diseñado por Gordon Murray y David North para el equipo Brabham propiedad de Bernie Ecclestone . Se utilizó un BMW motor turboalimentado de cuatro cilindros inclinado sobre su costado para permitir una clara suministro de aire al ala trasera. El coche compitió durante la temporada de Fórmula Uno de 1986 . No tuvo éxito y su introducción coincidió con el final del tiempo de Brabham como equipo competitivo. El próximo auto de Murray (que ayudó a diseñar a Steve Nichols ), el MP4 / 4 de McLaren , generalmente se afirma que se basa en los mismos principios y ganó 15 de 16 carreras en 1988.

Concepto

En 1985, Brabham había alcanzado el límite del desarrollo aerodinámico de su serie de automóviles BT52-BT53 -BT54. El auto de 1985 ganó solo una carrera cuando Nelson Piquet ganó en Francia , y Murray decidió que se necesitaba un enfoque radical. Con el efecto suelo prohibido unos años antes, el alerón trasero de un coche de Fórmula Uno volvió a crear gran parte de su carga aerodinámica, pero su eficacia se ve reducida por la carrocería delante de él que perturba el flujo de aire. El alto y relativamente pesado motor BMW M12 de cuatro cilindros en línea de Brabham era particularmente difícil de empaquetar para permitir un buen flujo de aire hacia el alerón trasero. Los diseñadores de la década de 1950 habían abordado el mismo problema de reducir el área de la sección transversal de los automóviles inclinando los motores alrededor de un eje vertical o longitudinal en una pequeña cantidad. Los ejemplos incluyen la década de 1950 Kurtis-Kraft y Epperly Campeonato Coches y Colin Chapman Fórmula 's Uno Lotus 16 .

Tanto el equipo de Brabham como su proveedor de cajas de cambios, Weismann, afirmaron la idea de hacer esto con el motor BMW alto para crear un automóvil con una carrocería muy baja que permitiera que una gran cantidad de aire llegara al alerón trasero sin molestias y creara más carga aerodinámica. sin dañar el potencial de línea recta con alta resistencia. El conductor se colocó en una posición acostada (aproximadamente 30 ° según Murray), como había sido común en la década de 1960, pero se había vuelto raro en la década de 1980. BMW diseñó una versión especial de su motor turboalimentado de cuatro cilindros con el bloque del motor inclinado casi horizontalmente (18 ° desde la horizontal).

Chasis y suspensión

El coche también fue el primer monocasco completamente compuesto de Brabham. Aunque el equipo había sido el primero en la Fórmula Uno en utilizar paneles compuestos de fibra de carbono en la estructura del automóvil en 1978, Murray se había mostrado reacio a diseñar un automóvil completamente compuesto hasta que entendió cómo funcionaría en un accidente: finalmente convenció a Ecclestone de que financiara una prueba de choque totalmente equipada de un chasis BT49 . No estaba contento de emplear un chasis compuesto de dos piezas, prefiriendo desarrollar una técnica que produjera un monocasco sin costuras de compuesto de fibra de carbono / kevlar sobre un panal de nomex . Esta estructura fue reforzada, como sus diseños anteriores, por mamparos de aluminio mecanizados .

Motor y transmisión

A pedido de Murray, BMW diseñó una versión especial de su motor de cuatro en línea M12. Las diferencias con la unidad vertical estándar fueron pocas, principalmente en lo que respecta al sistema de barrido de aceite y la base en la que se montó la unidad. Al igual que la versión vertical, la unidad no era un componente estresado. Montar el motor de lado significaba que la toma de fuerza de la unidad, antes en la parte inferior, se desplazaba hacia un lado. Para hacer frente a esto, se produjo una caja de cambios especial de 7 velocidades y 3 ejes de los especialistas estadounidenses en cajas de cambios Weismann.

Historia de las carreras

Brabham BT55 (junto al vagón inferior) en exhibición en el Festival de Velocidad de Goodwood 2016

A finales de 1985, Piquet dejó Brabham después de siete temporadas y dos campeonatos mundiales, uniéndose a Williams, lo que le hizo una oferta salarial mucho mejor. Marc Surer también dejó el equipo. Riccardo Patrese regresó a Brabham y se unió a Elio de Angelis .

El concepto aerodinámico funcionó, ya que el automóvil produjo mucha carga aerodinámica sin aumentar la resistencia, lo que permitió que los automóviles corrieran menos ala y estuvieran entre los más rápidos en línea recta en las pistas más rápidas como Hockenheim , Monza y Österreichring (donde Warwick era en realidad el más rápido a través de la trampa de velocidad a 344 km / h (214 mph) en dirección al Bosch Kurve). Sin embargo, el motor inclinado y la caja de cambios especialmente diseñada también produjeron muchos problemas de confiabilidad, incluido el aumento de aceite y la falta de respuesta del acelerador, lo que solo agravó la respuesta ya deficiente del turbo de BMW (los turbos de cuatro cilindros generalmente sufrieron más 'retraso del turbo' como resultado de solo usando un solo turbocompresor, mientras que los motores V6 y V8 usaban turbos gemelos y sufrían menos retraso). Esto hizo que los Brabhams perdieran el ritmo en los circuitos más lentos como Mónaco (donde De Angelis se clasificó en el puesto 20 y último en su última carrera, aunque sorprendentemente Patrese logró clasificarse en el sexto lugar), Detroit y los entonces nuevos circuitos de Jerez y Hungaroring donde se aceleró. contado para más que la velocidad absoluta. El equipo anotó solo dos puntos en toda la temporada, ambos del piloto Riccardo Patrese con sextos puestos en San Marino y Detroit . Al igual que en 1985, el rendimiento del Brabham se vio gravemente obstaculizado por los neumáticos de carrera inconsistentes de Pirelli.

Si bien los problemas del automóvil estaban relacionados principalmente con el motor y la caja de cambios, la mayoría de los medios y aquellos en el paddock de F1 etiquetaron el automóvil como un 'limón', optando en su lugar por afirmar que el concepto de línea baja simplemente no funcionó.

La calificación en Imola durante la segunda ronda de la temporada destacó tanto los problemas como la ventaja que tuvo el Brabham BT55 de línea baja durante 1986. La aceleración de la chicane Variante Bassa antes de la línea de salida mostró a los Brabhams como uno de los autos más lentos cuando cruzaron la línea. . Sin embargo, cuando llegaron a la trampa de velocidad justo antes del área de frenado en Tosa, estaban entre los más rápidos. Los autos iban lentos en las curvas, pero una vez que se pusieron al día, la aerodinámica de línea baja y el BMW turbo de 1.350 bhp (1.007 kW; 1.369 PS) hicieron su trabajo y con la resistencia reducida, desde la curva de Tamburello de alta velocidad, tanto Patrese como de Angelis aceleró más rápido que cualquier otro automóvil. En Imola, los Brabhams estaban a casi 4 segundos de la pole con Patrese clasificando 16º y De Angelis 19º. De hecho, los Brabham-BMW eran más lentos que los Benetton y los Arrow, que utilizaban el motor BMW vertical convencional.

El piloto italiano Elio de Angelis, que se había unido a Brabham después de seis años con Lotus, fue el primer piloto en morir en un Brabham de fábrica cuando murió en un accidente mientras probaba en el Circuito Paul Ricard en Francia. El automóvil sobrevivió al accidente relativamente intacto y De Angelis solo tuvo heridas leves. Sin embargo, había muy pocos oficiales de pista en el circuito y quedó atrapado en el automóvil y sufrió falta de oxígeno debido a un incendio antes de que llegaran, lo que provocó una revisión de la seguridad de las pruebas, con cambios que incluyeron más oficiales, así como personal médico y un requisito. helicóptero de evacuación médica. De Angelis murió por inhalación de humo 29 horas después del accidente en el hospital de Marsella donde lo habían llevado. En el Gran Premio de Bélgica tras la muerte de De Angelis, Brabham solo entró en un coche para Patrese. Desde la siguiente carrera en Canadá , el piloto británico Derek Warwick se unió al equipo. Según el jefe del equipo, Bernie Ecclestone, Warwick, un ex piloto de fábrica de Renault que había estado conduciendo para el equipo TWR Jaguar World Sportscar Championship en 1986 después de haber perdido un asiento en Lotus , era el único piloto de alto nivel sin una unidad de F1 actual. que no se puso en contacto con él en los días posteriores a la muerte de De Angelis para preguntarle sobre el viaje.

Durante la clasificación para el Gran Premio de Italia , Warwick y Patrese fueron los 3º y 4º coches más rápidos a través de la trampa de velocidad en la larga recta delantera de Monza (detrás de los Benetton de Gerhard Berger y Teo Fabi con motor similar de BMW ). La velocidad máxima de Warwick de 347 km / h (216 mph), solo 5 km / h (3 mph) más lenta que Berger, mostró nuevamente que, si bien el automóvil sufría una aceleración lenta, el concepto de línea baja funcionó ya que creó carga aerodinámica pero no aumentó la resistencia. y obstaculizar la velocidad máxima.

Secuelas

El concepto del BT55 finalmente tuvo éxito en este McLaren MP4 / 4

Desde entonces, Murray ha resumido las razones del fallo del coche: "... Yo era demasiado ambicioso en cuanto a lo mucho que lo bajamos. El [motor] de BMW bastante alto tuvo que tumbarse tanto que produjo una manivela muy compensada que necesitaba una caja de cambios especial y tren motriz, y lo que hice mal fue intentar hacerlo en el tiempo disponible.

En segundo lugar, el motor nunca funcionó correctamente en la posición de reposo. El sistema de escape y turbo era una pesadilla y tenía problemas de drenaje y aumento de aceite incurables en las curvas. De una forma estaba bien, pero no de la otra.

La distribución del peso proporcionó movimientos dinámicos del centro de gravedad que estropearon la tracción.

Y luego Bernie [Ecclestone, propietario del equipo], que no es técnico en absoluto y siempre me había dejado ese lado por completo, comenzó a involucrarse en el aspecto técnico. Habíamos tenido 16 años sin una palabra cruzada hasta entonces, y las cosas estaban cambiando con su participación cada vez más profunda en [la Asociación de Constructores de Fórmula Uno ]. Luego McLaren se acercó a mí y sentí que era el final del camino en Brabham ".

Murray también declaró en una entrevista hacia el final de la temporada de 1986 que a pesar del récord del BT55, todavía creía en el concepto de línea baja y señaló que los problemas de los autos estaban relacionados con el motor. Dijo que el coche habría funcionado mejor si el BMW hubiera sido un V6 más compacto en lugar de un 4 en línea recta.

Murray dejó el equipo a finales de año para unirse a sus rivales McLaren, donde reemplazó a John Barnard como director técnico del equipo y supervisó el control de calidad en la fábrica de McLaren en Woking . Como parte de un equipo encabezado por Steve Nichols , jugó un pequeño papel en el diseño del muy exitoso McLaren MP4 / 4 utilizado en 1988 . Por lo general, se dice que el MP4 / 4 se basó en el concepto BT55, aunque el gerente del equipo McLaren, Jo Ramírez, ha minimizado la participación de Murray en el diseño del MP4 / 4, diciendo que el diseño del BT55 no tenía nada que ver con el automóvil y que era en realidad un desarrollo de su predecesor, el Nichols diseñó MP4 / 3 . La posición del conductor acostado se ha convertido nuevamente en el estándar en la Fórmula Uno desde 1988.

Brabham se reagrupó con el BT56 mucho más convencional , pero tuvo que reutilizar el motor BMW inclinado y una nueva caja de cambios Weismann de 6 velocidades, 5 "más corta, ya que el fabricante alemán, que ya reducía su participación en la Fórmula Uno, había vendido el suministro de motores convencionales a Megatron para su uso por Arrows , y más tarde Ligier . BMW se retiró por completo de la Fórmula Uno a finales de 1987. Bernie Ecclestone vendió el equipo Brabham a Alfa Romeo y el equipo se perdió la temporada de 1988.

Resultados completos de Fórmula Uno

( clave )

Notas al pie

Referencias

Libros

• Bamsey, Ian; Benzing, Enrico; Staniforth, Allan; Lawrence, Mike (1988). Los autos Grand Prix de 1000 BHP . GT Foulis & Co. Ltd. ISBN   0-85429-617-4 .
• Hodges, David (1998). AZ de Formula Racing Cars 1945-1990 . Libros de Bay View. ISBN   1-901432-17-3 .
• Ramírez, Jo (2005). Memorias de un hombre de carreras . Grupo Haynes. ISBN   1-84425-238-8 .
• Staniforth, Allan (1994) [1988]. Suspensión de coches de competición . Haynes. ISBN   0-85429-956-4 .

Revistas

• Howard, Keith (junio de 2006). "Fibra de carbón". Deporte de motor. pag. 52.