Choques con aves - Bird strike

Este artículo trata sobre colisiones de aves con aviones u otros vehículos. Para las colisiones de aves con edificios, consulte Colisiones entre aves y rascacielos y Towerkill .
F-16 del dosel después de un choque con aves
Coche deportivo Mercedes-Benz 300SL tras el impacto de un buitre en el parabrisas en la Carrera Panamericana de 1952

Un impacto de pájaro, a veces llamado golpe de pájaro , ingestión de pájaro (para un motor), impacto de pájaro o peligro de impacto de avión de pájaro ( BASH ), es una colisión entre un animal en el aire (generalmente un pájaro o un murciélago ) y un vehículo en movimiento, generalmente un avión. . El término también se usa para la muerte de aves como resultado de colisiones con estructuras como líneas eléctricas, torres y turbinas eólicas (ver Colisiones entre aves y rascacielos y Towerkill ).

Una amenaza significativa para la seguridad del vuelo, los choques con aves han causado varios accidentes con víctimas humanas. Hay más de 13.000 colisiones con aves al año solo en los EE. UU. Sin embargo, el número de accidentes graves que involucran aeronaves civiles es bastante bajo y se ha estimado que solo hay alrededor de 1 accidente que resulta en muerte humana en mil millones (10 9 ) horas de vuelo. La mayoría de los choques con aves (65%) causan pocos daños a la aeronave; sin embargo, la colisión suele ser fatal para las aves involucradas.

El ganso de Canadá ha sido clasificado como la tercera especie de vida silvestre más peligrosa para las aeronaves, con aproximadamente 240 colisiones entre gansos y aeronaves en los Estados Unidos cada año. El 80% de todos los choques con aves no se informa.

La mayoría de los accidentes ocurren cuando un pájaro (o pájaros) choca con el parabrisas o es succionado por el motor de un avión a reacción. Estos causan daños anuales que se han estimado en $ 400 millones solo dentro de los Estados Unidos y hasta $ 1.2 mil millones a aviones comerciales en todo el mundo. Además de los daños a la propiedad, las colisiones entre estructuras y medios de transporte hechos por el hombre y las aves es un factor que contribuye, entre muchos otros, al declive mundial de muchas especies de aves.

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) recibió 65.139 informes de choques con aves para 2011-14, y la Autoridad Federal de Aviación contabilizó 177.269 informes de choques de vida silvestre en aeronaves civiles entre 1990 y 2015, un crecimiento del 38% en siete años entre 2009 y 2015. Las aves representaron 97%.

Descripción del evento

Vista de las aspas del ventilador del motor a reacción Pratt & Whitney JT8D después del impacto de un pájaro
Dentro de un motor a reacción después de un impacto de pájaro
Un tren de alta velocidad ICE 3 después de chocar contra un pájaro
Un vehículo de control de aves perteneciente al aeropuerto Kastrup de Copenhague , equipado con varias herramientas.

Los choques con aves ocurren con mayor frecuencia durante el despegue o el aterrizaje , o durante el vuelo a baja altitud. Sin embargo, también se han reportado choques con aves en altitudes elevadas, algunas de hasta 6.000 a 9.000 m (20.000 a 30.000 pies) sobre el suelo. Se han visto gansos con cabeza de barra volando tan alto como 10.175 m (33.383 pies) sobre el nivel del mar. Un avión sobre Costa de Marfil chocó con un buitre de Rüppell a una altitud de 11.300 m (37.100 pies), la altura récord actual de las aves. La mayoría de las colisiones de aves ocurren cerca o en los aeropuertos (90%, según la OACI ) durante el despegue, el aterrizaje y las fases asociadas. De acuerdo con el manual de manejo de peligros para la vida silvestre de la FAA para 2005, menos del 8% de los choques ocurren por encima de 900 m (3,000 pies) y el 61% ocurre a menos de 30 m (98 pies).

El punto de impacto suele ser cualquier borde del vehículo que mire hacia adelante, como el borde de ataque del ala, el morro, la capota del motor a reacción o la entrada del motor.

La ingestión del motor a reacción es extremadamente grave debido a la velocidad de rotación del ventilador del motor y al diseño del motor. Cuando el pájaro golpea una paleta de ventilador, esa paleta puede desplazarse a otra paleta y así sucesivamente, provocando una falla en cascada . Los motores a reacción son particularmente vulnerables durante la fase de despegue cuando el motor gira a una velocidad muy alta y el avión se encuentra a baja altitud, donde las aves se encuentran con mayor frecuencia.

La fuerza del impacto en un avión depende del peso del animal y de la diferencia de velocidad y dirección en el punto de impacto. La energía del impacto aumenta con el cuadrado de la diferencia de velocidad. Los impactos a alta velocidad, como ocurre con los aviones a reacción, pueden causar daños considerables e incluso fallas catastróficas en el vehículo. La energía de un ave de 5 kg (11 lb) que se mueve a una velocidad relativa de 275 km / h (171 mph) es aproximadamente igual a la energía de un peso de 100 kg (220 lb) que se deja caer desde una altura de 15 metros (49 pies). Sin embargo, según la FAA, solo el 15% de los choques (11% de la OACI) resultan realmente en daños a la aeronave.

Los golpes de pájaros pueden dañar los componentes del vehículo o lesionar a los pasajeros. Las bandadas de pájaros son especialmente peligrosas y pueden provocar múltiples golpes, con el daño correspondiente. Dependiendo del daño, las aeronaves en altitudes bajas o durante el despegue y el aterrizaje a menudo no pueden recuperarse a tiempo. El vuelo 1549 de US Airways es un ejemplo clásico de esto. Los motores del Airbus A320 utilizados en ese vuelo fueron destrozados por múltiples impactos de aves a baja altitud. No hubo tiempo para hacer un aterrizaje seguro en un aeropuerto, lo que obligó a aterrizar en el río Hudson .

Los restos del ave, denominados snarge , se envían a centros de identificación donde se pueden utilizar técnicas forenses para identificar las especies involucradas. Estas muestras deben ser tomadas cuidadosamente por personal capacitado para garantizar un análisis adecuado y reducir los riesgos de infección ( zoonosis ).

Especies

La mayoría de los choques con aves involucran aves grandes con grandes poblaciones, particularmente gansos y gaviotas en los Estados Unidos. En algunas partes de los EE. UU., Las poblaciones de gansos canadienses y de gansos nevados migratorios han aumentado significativamente, mientras que los gansos salvajes de Canadá y los gansos grises han aumentado en algunas partes de Europa, lo que aumenta el riesgo de estas aves grandes para los aviones. En otras partes del mundo, a menudo están involucradas grandes aves rapaces como los buitres Gyps y los milanos Milvus . En los EE. UU., Las huelgas reportadas son principalmente de aves acuáticas (30%), gaviotas (22%), aves rapaces (20%) y palomas y tórtolas (7%). El Laboratorio de Identificación de Plumas de la Institución Smithsonian ha identificado a los buitres de pavo como las aves más dañinas, seguidos por los gansos de Canadá y los pelícanos blancos , todos los cuales son aves muy grandes. En términos de frecuencia, el laboratorio encuentra con mayor frecuencia palomas de luto y alondras cornudas involucradas en la huelga.

La mayor cantidad de huelgas ocurren durante las migraciones de primavera y otoño. Los choques de aves por encima de los 500 pies (150 m) de altitud son aproximadamente 7 veces más comunes por la noche que durante el día durante la temporada de migración de aves.

Los animales terrestres grandes, como los ciervos, también pueden ser un problema para los aviones durante el despegue y el aterrizaje. Entre 1990 y 2013, las aeronaves civiles experimentaron más de 1,000 colisiones con ciervos y 440 con coyotes .

Un peligro animal reportado desde el aeropuerto de Londres Stansted en Inglaterra son los conejos : son atropellados por vehículos terrestres y aviones, y pasan grandes cantidades de excrementos, que atraen a los ratones, que a su vez atraen a los búhos , que luego se convierten en otro peligro de choques de aves.

Contramedidas

Hay tres enfoques para reducir el efecto de los choques con aves. Los vehículos pueden diseñarse para ser más resistentes a las aves, las aves se pueden mover fuera del camino del vehículo o el vehículo se puede mover fuera del camino de las aves.

Diseño de vehículos

La mayoría de los grandes motores a reacción comerciales incluyen características de diseño que aseguran que puedan apagarse después de "ingerir" un ave que pesa hasta 1.8 kg (4.0 lb). El motor no tiene que sobrevivir a la ingestión, solo debe apagarse de manera segura. Este es un requisito "autónomo", es decir , el motor, no la aeronave, debe pasar la prueba. Los choques múltiples (por chocar con una bandada de pájaros ) en aviones a reacción bimotores son eventos muy graves porque pueden inutilizar varios sistemas de aeronaves, lo que requiere una acción de emergencia para aterrizar la aeronave, como en el abandono forzoso del vuelo 1549 de US Airways el 15 de enero de 2009 .

Las estructuras modernas de los aviones a reacción deben poder resistir una colisión de 1,8 kg (4,0 lb); el empenaje (cola) debe soportar una colisión de pájaro de 3,6 kg (7,9 lb). Las ventanas de la cabina de los aviones a reacción deben poder resistir una colisión de aves de 1,8 kg (4,0 lb) sin ceder ni astillarse .

Al principio, las pruebas de impacto con aves realizadas por los fabricantes implicaban disparar un cadáver de pájaro desde un cañón de gas y un sistema de sabotaje en la unidad probada. La carcasa pronto fue reemplazada por bloques de densidad adecuada, a menudo gelatina , para facilitar la prueba. Las pruebas actuales se realizan principalmente con simulación por computadora , aunque las pruebas finales generalmente involucran algunos experimentos físicos (ver simulador de golpes de pájaros ).

Según la recomendación de la NTSB de EE. UU. Después del vuelo 1549 de US Airways de 2009, la EASA en 2017, seguida un año después por la FAA , propuso que los motores deberían soportar un impacto de aves no solo en el despegue donde los turbofans giran a su velocidad más rápida, sino también en ascenso. y descenso cuando giran más lentamente; podrían aplicarse nuevas regulaciones para los motores Boeing NMA .

Manejo de Vida Silvestre

Un Airbus A330 de China Eastern detrás de una bandada de pájaros en el aeropuerto Heathrow de Londres

Aunque hay muchos métodos disponibles para los administradores de vida silvestre en los aeropuertos, ningún método único funcionará en todos los casos y con todas las especies. La gestión de la vida silvestre en el entorno aeroportuario se puede agrupar en dos amplias categorías: no letales y letales. La integración de múltiples métodos no letales con métodos letales da como resultado la estrategia de gestión de la vida silvestre más eficaz en los aeródromos.

No letal

El manejo no letal se puede dividir aún más en manipulación del hábitat, exclusión, repelentes visuales, auditivos, táctiles o químicos y reubicación.

Manipulación del hábitat

Una de las principales razones por las que se ve la vida silvestre en los aeropuertos es la abundancia de alimentos. Los recursos alimentarios en los aeropuertos pueden eliminarse o hacerse menos deseables. Uno de los recursos alimenticios más abundantes que se encuentran en los aeropuertos es el césped. Esta hierba se planta para reducir la escorrentía, controlar la erosión, absorber el lavado a chorro, permitir el paso de vehículos de emergencia y ser estéticamente agradable (DeVault et al. 2013) Sin embargo, el césped es una fuente de alimento preferida para las especies de aves que representan un riesgo grave. a los aviones, principalmente el ganso de Canadá ( Branta canadensis ). El césped plantado en los aeropuertos debe ser una especie que los gansos no prefieran (p. Ej ., Pasto de San Agustín ) y debe manejarse de tal manera que reduzca su atractivo para otros animales silvestres, como pequeños roedores y aves rapaces (Commander, Naval Installations Command 2010, DeVault et al.2013). Se ha recomendado que el césped se mantenga a una altura de 7 a 14 pulgadas mediante el corte y la fertilización regulares (US Air Force 2004).

Los humedales son otro importante atractivo de vida silvestre en el entorno aeroportuario. Son de especial preocupación porque atraen aves acuáticas que tienen un alto potencial de dañar las aeronaves (Administración Federal de Aviación 2013). Con grandes áreas de superficies impermeables, los aeropuertos deben emplear métodos para recolectar la escorrentía y reducir su velocidad de flujo. Estas mejores prácticas de manejo a menudo involucran la escorrentía encharcada temporalmente. A menos que se rediseñe los sistemas de control de escorrentía existentes para incluir agua no accesible, como los humedales de flujo subterráneo (DeVault et al. 2013), se deben emplear reducciones frecuentes y cubrir el agua expuesta con cubiertas flotantes y rejillas de alambre (Organización de Aviación Civil Internacional 1991). La implementación de cubiertas y rejillas de alambre no debe obstaculizar los servicios de emergencia.

Exclusión

Aunque excluir a las aves de todo el entorno del aeropuerto es prácticamente imposible, es posible excluir a los ciervos y otros mamíferos que constituyen un pequeño porcentaje de las colisiones con la vida silvestre. Las cercas de tres metros de altura hechas de eslabones de cadena o alambre tejido, con estabilizadores de alambre de púas, son las más efectivas. Cuando se utilizan como cerca perimetral, estas cercas también sirven para mantener a las personas no autorizadas fuera del aeropuerto (Seamans 2001). Siendo realistas, todas las cercas deben tener puertas. Las puertas que se dejan abiertas permiten la entrada de ciervos y otros mamíferos al aeropuerto. Se ha demostrado que los protectores de ganado de 4,6 metros de largo son eficaces para disuadir a los ciervos hasta el 98% de las veces (Belant et al. 1998).

Los hangares con superestructuras abiertas a menudo atraen a las aves para que aniden y se posen. Las puertas del hangar a menudo se dejan abiertas para aumentar la ventilación, especialmente por la noche. Las aves en los hangares están cerca del aeródromo y sus excrementos son tanto una preocupación para la salud como para los daños. Las redes a menudo se despliegan a través de la superestructura de un hangar que niega el acceso a las vigas donde las aves se posan y anidan, al mismo tiempo que permiten que las puertas del hangar permanezcan abiertas para la ventilación y los movimientos de los aviones. También se pueden usar cortinas de tiras y redes para puertas, pero están sujetas a un uso inadecuado (por ejemplo, atar las tiras al costado de la puerta) por parte de quienes trabajan en el hangar. (US Air Force 2004, Comandante, Comando de Instalaciones Navales 2010).

Repelentes visuales

Ha habido una variedad de técnicas de acoso y repelente visual utilizadas en el manejo de la vida silvestre de los aeropuertos. Incluyen el uso de aves rapaces y perros, efigies, luces de aterrizaje y láseres. Las aves rapaces se han utilizado con gran eficacia en los vertederos donde había grandes poblaciones de gaviotas que se alimentaban (Cook et al. 2008). Los perros también se han utilizado con éxito como disuasivos visuales y medio de acoso para las aves en los aeródromos (DeVault et al. 2013). Sin embargo, los administradores de la vida silvestre del aeropuerto deben considerar el riesgo de liberar animales a sabiendas en el entorno del aeropuerto. Tanto las aves de presa como los perros deben ser monitoreados por un guía cuando se despliegan y deben ser cuidados cuando no se despliegan. Los administradores de la vida silvestre de los aeropuertos deben considerar la economía de estos métodos (Seamans 2001).

Se han utilizado con éxito efigies de depredadores y conespecíficos para dispersar gaviotas y buitres. Las efigies de congéneres a menudo se colocan en posiciones poco naturales donde pueden moverse libremente con el viento. Se ha descubierto que las efigies son las más efectivas en situaciones en las que las aves molestas tienen otras opciones disponibles (por ejemplo, otras áreas de forraje, descanso y descanso) disponibles. El tiempo de habituación varía. (Seamans et al. 2007, DeVault et al. 2013).

Los láseres se han utilizado con éxito para dispersar varias especies de aves. Sin embargo, los láseres son específicos de cada especie, ya que ciertas especies solo reaccionarán a determinadas longitudes de onda. Los láseres se vuelven más efectivos a medida que disminuyen los niveles de luz ambiental, lo que limita la efectividad durante las horas del día. Algunas especies muestran un tiempo de habituación muy corto (Programa de investigación cooperativa de aeropuertos, 2011). Los riesgos de los láseres para las tripulaciones aéreas deben evaluarse al determinar si se deben desplegar o no láseres en los aeródromos. El aeropuerto de Southampton utiliza un dispositivo láser que desactiva el láser más allá de una cierta elevación , eliminando el riesgo de que el rayo se dirija directamente a la aeronave y la torre de control del tráfico aéreo (Aeropuerto de Southampton 2014).

Repelentes auditivos

Los repelentes auditivos se utilizan comúnmente en contextos agrícolas y de aviación. Los dispositivos como los detonadores de propano (cañones), la pirotecnia y la bioacústica se utilizan con frecuencia en los aeropuertos. Los explosores de propano son capaces de crear ruidos de aproximadamente 130 decibeles (Suministros para el control de la vida silvestre). Pueden programarse para disparar a intervalos designados, pueden controlarse a distancia o activarse por movimiento. Debido a su naturaleza estacionaria y a menudo predecible, la vida silvestre se habitúa rápidamente a los cañones de propano. El control letal puede usarse para extender la efectividad de los explosores de propano (Washburn et al. 2006).

Lanzador especializado inalámbrico montado en un vehículo del aeropuerto

La pirotecnia que utiliza un proyectil explosivo o un chillón puede ahuyentar a las aves de las pistas de aterrizaje. Por lo general, se lanzan desde una escopeta de calibre 12 o una pistola de bengalas, o desde un lanzador inalámbrico especializado y, como tal, pueden apuntar para permitir que el personal de control "dirija" la especie que está siendo acosada. Las aves muestran diversos grados de habituación a la pirotecnia. Los estudios han demostrado que el refuerzo letal del acoso pirotécnico ha ampliado su utilidad (Baxter y Allen 2008). Los cartuchos de tipo Screamer todavía están intactos al final de su vuelo (a diferencia de los proyectiles explosivos que se destruyen a sí mismos), lo que constituye un peligro de daños por objetos extraños y deben recogerse. El Servicio de Pesca y Vida Silvestre de los EE. UU. (USFWS) considera el uso de pirotecnia "captura" y se debe consultar al USFWS si las especies federalmente amenazadas o en peligro de extinción podrían verse afectadas. La pirotecnia es un peligro potencial de incendio y debe desplegarse con prudencia en condiciones secas (Comandante, Comando de Instalaciones Navales, 2010, Programa de Investigación Cooperativa Aeroportuaria 2011).

La bioacústica, o el juego de angustias conespecíficas o llamadas de depredadores para asustar a los animales, se usa ampliamente. Este método se basa en la respuesta evolutiva del animal al peligro (Programa de Investigación Cooperativa del Aeropuerto 2011). Sin embargo, la bioacústica es específica de la especie y las aves pueden habituarse rápidamente a ella y no deben usarse como un medio principal de control (US Air Force 2004, Comandante, Comando de Instalaciones Navales 2010).

En 2012, los operadores del aeropuerto de Gloucestershire en el Reino Unido revelaron que las canciones de la cantante estadounidense-suiza Tina Turner eran más efectivas que los ruidos de animales para asustar a los pájaros de sus pistas.

Repelentes táctiles

Se utilizan comúnmente púas afiladas para disuadir de posarse y holgazanear. Generalmente, las aves grandes requieren aplicaciones diferentes a las de las aves pequeñas (DeVault et al. 2013).

Repelentes químicos

Solo hay dos repelentes de aves químicos registrados para su uso en los Estados Unidos. Son antranilato de metilo y antraquinona . El antranilato de metilo es un repelente primario que produce una sensación desagradable inmediata que es reflexiva y no tiene que ser aprendida. Como tal, es más eficaz para poblaciones transitorias de aves (DeVault et al. 2013). El antranilato de metilo se ha utilizado con gran éxito para dispersar rápidamente a las aves de las líneas de vuelo en la Estación de Reserva Aérea de Homestead (Engeman et al. 2002). La antraquinona es un repelente secundario que tiene un efecto laxante que no es instantáneo. Debido a esto, es más efectivo en las poblaciones de vida silvestre residentes que tendrán tiempo para aprender una respuesta aversiva (Izhaki 2002, DeVault et al. 2013).

Reubicación

Tanto los biólogos como el público consideran preferible la reubicación de aves rapaces desde los aeropuertos a los métodos de control letales. Existen cuestiones legales complejas en torno a la captura y reubicación de especies protegidas por la Ley del Tratado de Aves Migratorias de 1918 y la Ley de Protección del Águila Calva y Águila Real de 1940. Antes de la captura, se deben obtener los permisos adecuados y las altas tasas de mortalidad, así como la Se debe sopesar el riesgo de transmisión de enfermedades asociado con la reubicación. Entre 2008 y 2010, el personal de Servicios de Vida Silvestre del Departamento de Agricultura de EE. UU. Reubicó a 606 halcones de cola roja de los aeropuertos de los Estados Unidos después del fracaso de múltiples intentos de acoso. La tasa de retorno de estos halcones fue del 6%; sin embargo, nunca se determinó la tasa de mortalidad por reubicación de estos halcones (DeVault et al. 2013).

Letal

El control letal de la vida silvestre en los aeropuertos se divide en dos categorías: refuerzo de otros métodos no letales y control de la población.

Reforzamiento

La premisa de las efigies, la pirotecnia y los explosivos de propano es que se percibe un peligro inmediato para la especie que se va a dispersar. Inicialmente, la vista de una efigie colocada de manera antinatural o el sonido de pirotecnia o explosivos es suficiente para provocar una respuesta de peligro de la vida silvestre. A medida que la vida silvestre se habitúa a métodos no letales, el sacrificio de pequeñas cantidades de vida silvestre en presencia de congéneres puede restaurar la respuesta al peligro (Baxter y Allan 2008, Cook et al. 2008, Commander, Naval Installations Command 2010, DeVault et al. 2013 ).

Control de la población

En determinadas circunstancias, se necesita un control letal de la vida silvestre para controlar la población de una especie. Este control puede ser localizado o regional. El control de población localizado se utiliza a menudo para controlar especies que residen en el aeródromo, como los ciervos que han pasado por alto la cerca perimetral. En este caso, la puntería sería muy eficaz, como se ve en el Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago (DeVault et al. 2013).

El control regional de la población se ha utilizado en especies que no pueden excluirse del entorno aeroportuario. Una colonia de anidación de gaviotas risueñas en el Refugio de Vida Silvestre de la Bahía de Jamaica contribuyó a 98-315 choques con aves por año, en 1979-1992, en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy (JFK) adyacente. Aunque JFK tenía un programa activo de manejo de aves que impedía que las aves se alimentaran y holgazanearan en el aeropuerto, no les impidió sobrevolar el aeropuerto hacia otros sitios de alimentación. El personal de los Servicios de Vida Silvestre del Departamento de Agricultura de EE. UU. Comenzó a disparar a todas las gaviotas que volaban sobre el aeropuerto, con la hipótesis de que, eventualmente, las gaviotas alterarían sus patrones de vuelo. Dispararon a 28,352 gaviotas en dos años (aproximadamente la mitad de la población de Jamaica Bay y del 5 al 6% de la población nacional por año). Las huelgas con gaviotas risueñas disminuyeron en un 89% en 1992. Sin embargo, esto fue más una función de la reducción de la población que la alteración de los patrones de vuelo de las gaviotas ( Dolbeer et al. 1993, Dolbeer et al. 2003, DeVault et al. 2013).

Trayectoria de vuelo

Los pilotos no deben despegar ni aterrizar en presencia de vida silvestre y deben evitar rutas migratorias, reservas de vida silvestre, estuarios y otros sitios donde las aves puedan congregarse. Cuando operen en presencia de bandadas de aves, los pilotos deben intentar escalar por encima de los 910 m (3000 pies) lo más rápido posible, ya que la mayoría de los choques con aves ocurren por debajo de los 910 m (3000 pies). Además, los pilotos deben reducir la velocidad de sus aviones cuando se enfrentan a pájaros. La energía que debe disiparse en la colisión es aproximadamente la energía cinética relativa ( ) del ave, definida por la ecuación donde es la masa del ave y es la velocidad relativa (la diferencia de las velocidades del ave y el avión, resultando en un valor absoluto más bajo si vuelan en la misma dirección y un valor absoluto más alto si vuelan en direcciones opuestas). Por lo tanto, la velocidad de la aeronave es mucho más importante que el tamaño del ave cuando se trata de reducir la transferencia de energía en una colisión. Lo mismo puede decirse de los motores a reacción: cuanto más lenta sea la rotación del motor, menos energía se impartirá al motor en el momento de la colisión.

La densidad corporal del ave también es un parámetro que influye en la cantidad de daño causado.

El Sistema de Alerta de Peligro Aviar Militar de EE. UU. (AHAS) utiliza datos casi en tiempo real del sistema de Radar Meteorológico de Próxima Generación del Servicio Meteorológico Nacional 148 CONUS (NEXRAD o WSR 88-D) para proporcionar las condiciones actuales de peligro de aves para rutas militares de bajo nivel publicadas. , rangos y áreas de operaciones militares (MOA). Además, AHAS incorpora datos de pronóstico del tiempo con el Modelo de evitación de aves (BAM) para predecir la actividad de las aves en vuelo en las próximas 24 horas y luego utiliza el BAM por defecto para fines de planificación cuando la actividad está programada fuera de la ventana de 24 horas. El BAM es un modelo de peligro histórico estático basado en muchos años de datos de distribución de aves de Christmas Bird Counts (CBC), Breeding Bird Surveys (BBS) y National Wildlife Refuge Data. El BAM también incorpora atracciones para aves potencialmente peligrosas, como vertederos y campos de golf. AHAS es ahora una parte integral de la planificación de misiones militares de bajo nivel, y la tripulación puede acceder a las condiciones actuales de peligro de aves en www.usahas.com . AHAS proporcionará evaluaciones de riesgo relativo para la misión planificada y brindará a la tripulación aérea la oportunidad de seleccionar una ruta menos peligrosa si la ruta planificada se clasifica como severa o moderada. Antes de 2003, la base de datos de choques con aves del equipo BASH de la Fuerza Aérea de EE. UU. Indicaba que aproximadamente el 25% de todos los ataques estaban asociados con rutas de bajo nivel y campos de bombardeo. Más importante aún, estas huelgas representaron más del 50% de todos los costos de daños reportados. Después de una década de usar AHAS para evitar rutas con calificaciones severas, el porcentaje de huelga asociado con las operaciones de vuelo de bajo nivel se ha reducido al 12% y los costos asociados se redujeron a la mitad.

El radar aviar es una herramienta importante para ayudar en la mitigación del impacto de aves como parte de los sistemas generales de gestión de seguridad en aeródromos civiles y militares. Los radares aviares debidamente diseñados y equipados pueden rastrear miles de aves simultáneamente en tiempo real, noche y día, a través de 360 ​​° de cobertura, en rangos de 10 km y más para bandadas, actualizando la posición de cada objetivo (longitud, latitud, altitud), velocidad, rumbo y tamaño cada 2-3 segundos. Los datos de estos sistemas se pueden utilizar para generar productos de información que van desde alertas de amenazas en tiempo real hasta análisis históricos de patrones de actividad de aves tanto en el tiempo como en el espacio. La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) y el Departamento de Defensa de los Estados Unidos (DOD) han llevado a cabo extensas pruebas de campo basadas en la ciencia y validación de sistemas comerciales de radares aviares para aplicaciones civiles y militares, respectivamente. La FAA utilizó evaluaciones de sistemas comerciales de radar aviar 3D desarrollados y comercializados por Accipiter Radar como base para la Circular de Asesoramiento de la FAA 150 / 5220-25 y una carta de orientación sobre el uso de fondos del Programa de Mejora del Aeropuerto para adquirir sistemas de radar aviar en los aeropuertos de la Parte 139. De manera similar, el proyecto de Integración y Validación de Radares Aviar (IVAR) patrocinado por el DOD evaluó las características funcionales y de rendimiento de los radares aviares Accipiter® en condiciones operativas en los aeródromos de la Armada, el Cuerpo de Marines y la Fuerza Aérea. Los sistemas de radar aviar Accipiter que operan en el Aeropuerto Internacional Seattle-Tacoma, el Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago y la Estación Aérea del Cuerpo de Marines Cherry Point hicieron contribuciones significativas a las evaluaciones realizadas en las iniciativas de la FAA y el DoD antes mencionadas. A continuación, y en el sitio web de Accipiter Radar, se enumeran artículos científicos y técnicos adicionales sobre sistemas de radar aviar.

En 2003, una empresa estadounidense, DeTect, desarrolló el único modelo de producción de radar de aves en uso operativo para evitar en tiempo real, tácticos, ataques de aves y aviones por parte de los controladores de tráfico aéreo. Estos sistemas están operativos tanto en aeropuertos comerciales como en aeródromos militares. El sistema tiene una tecnología ampliamente utilizada disponible para la gestión del peligro de impacto de aves y aeronaves (BASH) y para la detección, seguimiento y alerta en tiempo real de actividad de aves peligrosas en aeropuertos comerciales, aeródromos militares y campos de entrenamiento y bombardeo militares. Después de una evaluación exhaustiva y pruebas en el lugar, la NASA eligió la tecnología MERLIN y finalmente se utilizó para detectar y rastrear la actividad peligrosa de los buitres durante los 22 lanzamientos del transbordador espacial desde 2006 hasta la conclusión del programa en 2011. La Fuerza Aérea de EE. UU. Ha contratado a DeTect desde 2003 para proporcionar el Sistema de Alerta de Peligro Aviar (AHAS) mencionado anteriormente.

TNO , un instituto holandés de I + D, ha desarrollado el exitoso ROBIN (Observación por radar de la intensidad de las aves) para la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos. ROBIN es un sistema de monitoreo casi en tiempo real para los movimientos de vuelo de las aves. ROBIN identifica bandadas de pájaros dentro de las señales de grandes sistemas de radar. Esta información se utiliza para advertir a los pilotos de la Fuerza Aérea durante el aterrizaje y el despegue. Años de observación de la migración de aves con ROBIN también han proporcionado una mejor comprensión del comportamiento de migración de las aves, lo que ha influido en la prevención de colisiones con aves y, por lo tanto, en la seguridad del vuelo. Desde la implementación del sistema ROBIN en la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos, el número de colisiones entre aves y aviones en las cercanías de bases aéreas militares ha disminuido en más del 50%.

No hay contrapartes de aviación civil para las estrategias militares mencionadas anteriormente. En algunos aeropuertos se han realizado algunos experimentos con pequeñas unidades de radar portátiles. Sin embargo, no se ha adoptado ningún estándar para las advertencias de radar ni se ha implementado ninguna política gubernamental con respecto a las advertencias.

Historia

Eugene Gilbert en Bleriot XI atacado por un águila sobre los Pirineos en 1911 representado en esta pintura
Un Fw 190D-9 de 10./ JG 54 Grünherz , piloto ( Leutnant Theo Nibel), derribado por una perdiz que voló hacia el radiador de nariz cerca de Bruselas el 1 de enero de 1945

La Administración Federal de Aviación (FAA) estima que los choques con aves le cuestan a la aviación estadounidense 400 millones de dólares anuales y han provocado más de 200 muertes en todo el mundo desde 1988. En el Reino Unido, el Laboratorio Central de Ciencias estima que en todo el mundo, los choques con aves cuestan a las aerolíneas alrededor de US $ 1.200 millones al año. Esto incluye el costo de reparación y la pérdida de ingresos mientras la aeronave dañada está fuera de servicio. Hubo 4.300 choques con aves enumerados por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y 5.900 por aviones civiles estadounidenses en 2003.

El primer impacto de aves reportado fue por Orville Wright en 1905. Según los diarios de los hermanos Wright, "Orville voló [...] 4.751 metros en 4 minutos y 45 segundos, cuatro círculos completos. Dos veces pasó por encima de la cerca hacia el campo de maíz de Beard. bandada de pájaros durante dos rondas y mató a uno que cayó sobre la superficie superior y después de un tiempo se cayó al girar en una curva pronunciada ".

Durante la carrera aérea de París a Madrid de 1911 , el piloto francés Eugene Gilbert se encontró con una madre águila enojada sobre los Pirineos . Gilbert, que volaba en un Bleriot XI de cabina abierta , pudo protegerse del gran pájaro disparándole tiros de pistola, pero no lo mató.

La primera muerte registrada por impacto de aves se informó en 1912 cuando el aeropionero Cal Rodgers chocó con una gaviota que se atascó en los cables de control de su avión. Se estrelló en Long Beach , California, quedó atrapado bajo los escombros y se ahogó.

Durante la edición de 1952 de la Carrera Panamericana , los eventuales ganadores de la carrera Karl Kling y Hans Klenk sufrieron un incidente de impacto de pájaro cuando el Mercedes-Benz W194 fue golpeado por un buitre en el parabrisas. Durante una larga curva a la derecha en la primera etapa tomada a casi 200 km / h (120 mph), Kling no pudo ver buitres sentados al costado de la carretera. Cuando los buitres se dispersaron después de escuchar al W194 prácticamente sin silenciar que se acercaba hacia ellos, un buitre impactó a través del parabrisas en el lado del pasajero. El impacto fue suficiente para dejar inconsciente a Klenk brevemente. A pesar de sangrar mucho por las heridas faciales causadas por el parabrisas roto, Klenk le ordenó a Kling que mantuviera la velocidad y aguantó hasta que un cambio de llanta casi 70 km (43 millas) más tarde para limpiarse él y el auto. Para mayor protección, ocho barras verticales de acero fueron atornilladas sobre el nuevo parabrisas. Kling y Klenk también discutieron la especie y el tamaño del ave muerta, y coincidieron en que tenía una envergadura mínima de 115 centímetros (45 pulgadas) y pesaba hasta cinco gansos engordados.

Un Sikorsky UH-60 Black Hawk después de una colisión con una grúa común (pájaro) y la falla resultante del parabrisas
El mismo UH-60, visto desde el interior

El accidente fatal de Alan Stacey durante el Gran Premio de Bélgica de 1960 fue causado cuando un pájaro lo golpeó en la cara en la vuelta 25, causando que su Lotus 18 - Climax se estrellara en la rápida curva de Burnenville a la derecha. Según el testimonio de su compañero conductor Innes Ireland en una edición de mediados de la década de 1980 de la revista Road & Track , Irlanda declaró que algunos espectadores afirmaron que un pájaro había volado hacia la cara de Stacey mientras se acercaba a la curva, posiblemente dejándolo inconsciente, o incluso posiblemente. matándolo rompiéndole el cuello o infligiéndole una herida fatal en la cabeza, antes de que el coche se estrellara.

La mayor pérdida de vidas directamente relacionada con el impacto de un pájaro fue el 4 de octubre de 1960, cuando un Lockheed L-188 Electra , que volaba desde Boston como el vuelo 375 de Eastern Air Lines , atravesó una bandada de estorninos comunes durante el despegue, dañando a todos. cuatro motores. El avión se estrelló en el puerto de Boston poco después del despegue, con 62 muertos de 72 pasajeros. Posteriormente, la FAA desarrolló estándares mínimos de ingestión de aves para motores a reacción.

El astronauta de la NASA Theodore Freeman murió en 1964 cuando un ganso rompió el dosel de plexiglás de la cabina de su Northrop T-38 Talon . Los motores ingirieron fragmentos, lo que provocó un accidente fatal.

En 1988, el vuelo 604 de Ethiopian Airlines succionó palomas en ambos motores durante el despegue y luego se estrelló, matando a 35 pasajeros.

En 1995, un Dassault Falcon 20 se estrelló en un aeropuerto de París durante un intento de aterrizaje de emergencia después de succionar avefría en un motor, lo que provocó una falla del motor y un incendio en el fuselaje del avión ; las 10 personas a bordo murieron.

El 22 de septiembre de 1995, un avión Boeing E-3 Sentry AWACS de la Fuerza Aérea de los EE. UU. (Callsign Yukla 27, número de serie 77-0354) se estrelló poco después del despegue de Elmendorf AFB . La aeronave perdió potencia en ambos motores de babor después de que estos motores ingirieran varios gansos canadienses durante el despegue. Se estrelló a unas dos millas (3,2 km) de la pista, matando a los 24 miembros de la tripulación a bordo.

El 30 de marzo de 1999, durante la carrera inaugural de la hipercoaster Apollo's Chariot en Virginia, el pasajero Fabio Lanzoni sufrió el impacto de un pájaro por un ganso y requirió tres puntos de sutura en la cara. La montaña rusa tiene una altura de más de 200 pies y alcanza velocidades de más de 70 millas por hora.

El 28 de noviembre de 2004, el tren de aterrizaje de morro del vuelo 1673 de KLM, un Boeing 737-400 , chocó contra un pájaro durante el despegue en el aeropuerto Schiphol de Ámsterdam . El incidente se informó al control de tráfico aéreo, el tren de aterrizaje se levantó con normalidad y el vuelo continuó con normalidad hasta su destino. Al aterrizar en el Aeropuerto Internacional de Barcelona , la aeronave comenzó a desviarse hacia la izquierda del eje de la pista. La tripulación aplicó el timón derecho, el frenado y el timón de dirección del volante de morro, pero no pudo mantener la aeronave en la pista. Después de que se desvió de la superficie pavimentada de la pista a unos 100 nudos, el avión atravesó un área de arena blanda. La pata del tren de aterrizaje de morro colapsó y la pata del tren de aterrizaje principal izquierdo se desprendió de sus accesorios poco antes de que la aeronave se detuviera encaramada sobre el borde de un canal de drenaje. Los 140 pasajeros y seis tripulantes fueron evacuados de manera segura, pero la aeronave en sí tuvo que ser cancelada. Se descubrió que la causa era un cable roto en el sistema de dirección de la rueda de morro causado por la colisión de aves. Una contribución al cable roto fue la aplicación incorrecta de grasa durante el mantenimiento de rutina, lo que provocó un desgaste severo del cable.

En abril de 2007, un Thomsonfly Boeing 757 del aeropuerto de Manchester al aeropuerto de Lanzarote sufrió un impacto de pájaro cuando al menos un pájaro, supuestamente un cuervo, fue ingerido por el motor de estribor. El avión aterrizó sano y salvo en el aeropuerto de Manchester un tiempo después. El incidente fue capturado por dos observadores de aviones en lados opuestos del aeropuerto, así como las llamadas de emergencia captadas por la radio de un observador de aviones.

El transbordador espacial Discovery también golpeó un pájaro (un buitre) durante el lanzamiento del STS-114 el 26 de julio de 2005, aunque la colisión ocurrió poco después del despegue y a baja velocidad, sin daños evidentes en el transbordador.

El 10 de noviembre de 2008, el vuelo 4102 de Ryanair de Frankfurt a Roma realizó un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Ciampino después de que múltiples golpes de aves causaran que ambos motores fallaran. Después del aterrizaje, el tren de aterrizaje principal izquierdo colapsó y la aeronave se desvió brevemente de la pista. Los pasajeros y la tripulación fueron evacuados por las salidas de emergencia de estribor.

El 4 de enero de 2009, un helicóptero Sikorsky S-76 golpeó a un halcón de cola roja en Luisiana. El halcón chocó contra el helicóptero justo encima del parabrisas. El impacto forzó la activación de las palancas de control de extinción de incendios del motor, retardando los aceleradores y provocando que los motores perdieran potencia. Ocho de las nueve personas a bordo murieron en el accidente posterior; el sobreviviente, un pasajero, resultó gravemente herido.

El 15 de enero de 2009, de US Airways vuelo 1549 desde LaGuardia a Charlotte / Douglas International Airport se deshizo en el río Hudson después de experimentar una pérdida de ambas turbinas. Se sospecha que la falla del motor fue causada por chocar con una bandada de gansos a una altitud de aproximadamente 975 m (3199 pies), poco después del despegue. Los 150 pasajeros y 5 miembros de la tripulación fueron evacuados de manera segura después de un aterrizaje exitoso en el agua . El 28 de mayo de 2010, la NTSB publicó su informe final sobre el accidente.

El 15 de agosto de 2019, el vuelo 178 de Ural Airlines desde Moscú-Zhukovsky a Simferopol , Crimea, sufrió un impacto de aves después de despegar de Zhukovsky y se estrelló en un campo de maíz a 5 kilómetros del aeropuerto. Cerca de 70 personas resultaron heridas, todas con heridas leves.

Huelgas de insectos

Los pilotos se han encontrado con los choques de insectos voladores, como los choques de pájaros, desde que se inventaron los aviones. El futuro general de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Henry H. Arnold , cuando era un joven oficial, casi perdió el control de su Wright Model B en 1911 después de que un insecto le entrara en el ojo mientras no usaba gafas, lo que lo distrajo.

En 1986, un Boeing B-52 Stratofortress en una misión de entrenamiento de bajo nivel entró en un enjambre de langostas . Los impactos de los insectos en los parabrisas de la aeronave hicieron que la tripulación no pudiera ver, lo que los obligó a abortar la misión y volar utilizando solo los instrumentos de la aeronave. El avión finalmente aterrizó de manera segura.

En 2010, la Autoridad Australiana de Seguridad de la Aviación Civil (CASA) emitió una advertencia a los pilotos sobre los peligros potenciales de volar a través de un enjambre de langostas. CASA advirtió que los insectos podrían causar pérdida de potencia del motor y pérdida de visibilidad, y el bloqueo de los tubos pitot de una aeronave , causando lecturas de velocidad aérea inexactas .

Las colisiones de insectos también pueden afectar el funcionamiento de la maquinaria en el suelo, especialmente las motocicletas . El equipo del programa de televisión estadounidense MythBusters , en un episodio de 2010 titulado "Bug Special" , concluyó que la muerte podría ocurrir si un conductor fuera golpeado por un insecto volador de masa suficiente en una parte vulnerable del cuerpo. La evidencia anecdótica de los motociclistas respalda el dolor, los hematomas, el dolor, las picaduras y la pérdida del asiento causada por la colisión con un insecto a gran velocidad.

En la cultura popular

Ver también

Referencias

enlaces externos