Tranvía Bessbrook y Newry - Bessbrook and Newry Tramway
| Tranvía Bessbrook y Newry | |
|---|---|
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| Operación | |
| Lugar | Bessbrook , Newry |
| Abierto | 1 de octubre de 1885 |
| Cerrar | 10 de enero de 1948 |
| Estado | Cerrado |
| Infraestructura | |
| Ancho de vía | 3 pies ( 914 mm ) |
| Sistema (s) de propulsión | Eléctrico |
| Estadísticas | |
| Longitud de la ruta | 3,03 millas (4,88 km) |
El Bessbrook y Newry tranvía operaba un 3 pies ( 914 mm ) de vía estrecha , hidro-eléctricamente transporte de pasajeros de tranvía potencia y de carga entre Bessbrook y Newry en Irlanda del Norte entre 1885 y 1948.
Historia
Construcción e infraestructura
La construcción de Bessbrook and Newry Tramway comenzó en 1883, y la empresa se incorporó en 1884, después de que entrara en vigor la Ley de Tranvías y Empresas Públicas (Irlanda) de 1883 . Fue construido principalmente en la propia tierra de sus propietarios, los Richardson, y estaba destinado a transportar trabajadores y carga desde el Gran Ferrocarril del Norte (Irlanda) GNR (I), en Newry, al molino de lino de la familia en Bessbrook. En julio de 1884, la empresa Bessbrook Spinning Company se puso en contacto con Edward Hopkinson para llevar a cabo la operación de instalación de tracción eléctrica para la línea; los términos eran que Hopkinson proporcionaría energía locomotora para operar diez trenes en cada sentido todos los días, transportando 100 toneladas de carga. por día, y con capacidad para transportar 200 toneladas por día, con locomotoras capaces de jalar 18 toneladas brutas a 6 mph además de locomotora y pasajeros en sentido ascendente (12 toneladas a 9 mph). Además, Hopkinson iba a ejecutar la línea en una prueba de seis meses, demostrando que el costo de operación no era más que el de la tracción a vapor. El trabajo se inició en noviembre de 1884, con la apertura de la línea en octubre de 1885; los términos del juicio se cumplieron en abril de 1886.
La línea comenzaba en la terminal de Edward Street del ramal Newry de GNR (I), pasaba por debajo del viaducto de la línea GNR (I) (ver Viaducto de Craigmore ) antes de las estaciones en Craigmore y Millvale , la línea terminaba en Beesbrook, después de una longitud de 3 millas 2,4 cadenas (4,88 km). La línea de 3 pies ( 914 mm ) ascendía de manera constante desde Newry hasta Beesbook, con una inclinación promedio de 1 en 86 y un máximo de 1 en 50. Se construyeron bucles de inversión en ambos extremos.
La estación generadora de electricidad de la línea estaba en Millvale, utilizando energía hidroeléctrica del río Camlough . El sitio tenía una caída de agua de 28 pies (8,5 m) disponible y un flujo de al menos 3,000,000 imp gal (14,000 m 3 ) por día. La turbina de agua era un diseño de rueda de vórtice de flujo interno de doble cubeta (fabricado por MacAdam Brothers, Belfast), especificado para generar 62 hp (46 kW) a 290 rpm con un flujo de 1,504 pies cúbicos (42,6 m 3 ) por minuto, conectado a la nave del generador por un eje horizontal. Los generadores eléctricos eran dos tipos Edison-Hopkinson suministrados por Mather y Platt , cada uno especificado a 250 V, 72 A a 1000 rpm.
La línea se electrificó con un conductor de acero seccional de carril central; las secciones fueron conectadas por tiras de cobre, en forma de U para permitir la expansión de las juntas. Los rieles se utilizaron como conductores de retorno, también conectados por tiras de cobre en las juntas de los rieles. La resistencia total fue de aproximadamente 0,25 ohmios por milla. El conductor de vía central no se colocó en doce pasos a nivel; La conectividad eléctrica se mantuvo al tener un colector en la parte delantera y trasera de los vagones de locomotoras, cuya distancia entre ellos era mayor que la sección aislada. Otro paso a nivel, realizado en un ángulo de giro, de 46 m (150 pies) de largo, utilizó un cable de cobre aéreo de 4,6 m (15 pies) de altura, que se conectaba a un colector de hierro fundido en el techo de la locomotora. Después de que un rayo provocó varias electrocuciones y provocó que los fusibles quemados en el generador, los rieles se conectaron a tierra en varios puntos.
Material rodante
La potencia de tracción fue proporcionada por dos carros de motor, fabricados por Ashbury Carriage Company (Manchester) , uno de 33 pies (10 m) y 21 pies 8 pulgadas (6,60 m), con un motor y compartimentos de pasajeros, el vehículo más largo tenía primero y asientos de segunda clase, los más cortos sólo de segunda clase. El vagón de locomotoras más largo tenía capacidad para 24 pasajeros en segunda clase y 10 en primera clase. También se adquirió un vagón de pasajeros de 33 pies bogie de 5,5 toneladas de Starbuck Company (Birkenhead) , con capacidad para 44 personas.
Cada vehículo tenía un diseño de dos bogies de cuatro ejes con el bogie delantero accionado por un motor montado en bogie ( tipo UIC : 2'B '), las cuatro ruedas se frenaban con un freno de tornillo operado desde la posición de conducción y las ruedas traseras también frenado por un freno de cadena accesible al conductor. Había una única plataforma de conducción abierta en un extremo del vehículo. El peso total del carro más largo fue de 8,25 toneladas largas (8.380 kg). Los motores eran diseños de Edison-Hopkinson, conectados por un mecanismo de transmisión por cadena a las ruedas, con los ejes del bogie acoplados mediante bielas . La potencia nominal del motor era de 20 CV (15 kW), cifra que se supera en la práctica. El control de arranque se logró utilizando resistencias en serie.
Inicialmente, los trenes estaban compuestos por un vagón de locomotoras con cuatro vagones; el tren podría aumentarse a seis vagones, o transportarse un segundo vagón de pasajeros: el rendimiento era de 6 a 7 mph (9,7 a 11,3 km / h) con una carga de 30 toneladas largas (30 000 kg) en una pendiente de 1 en 50.
El tranvía también introdujo un sistema para permitir vagones con ruedas sin bridas aptos para la carretera en la línea, propuesto por primera vez por Alfred Holt, ingeniero, y puesto en práctica por Henry Barcroft de Bessbrook Spinning Co .; el sistema utilizaba un conjunto de rieles de sección, fuera del principal y ligeramente más bajo (7/8 de pulgada), sobre el que corrían las ruedas sin bridas, utilizando los rieles principales internos como guías.
Operaciones
La línea se hizo funcionar con dos vagones de locomotoras, un vagón de remolque y más de 20 vagones de ferrocarril. Uno de los vehículos de transporte fue reemplazado en 1921, y se adquirió un remolque adicional del tranvía de Dublín y Lucan en 1928. En su punto máximo, transportaba 100.000 pasajeros y recorría 21.000 millas en un año.
La línea se cerró en 1948.
Legado
Tras el cierre del tranvía, el motor del tranvía n. ° 2 regresó a Mather y Platt en Manchester, quienes lo renovaron como una cabaña de cricket en Park Works. En 1955 lo presentaron a Belfast Corporation para su inclusión en el Museo del Transporte. Ahora está a la vista en el Museo de Transporte y Folclore del Ulster , Cultra. Otro carruaje, que ha estado abandonado en un campo desde que se cerró la línea, fue rescatado en diciembre de 2014 y está siendo restaurado por el Southern Regional College. Cuando esté terminado, se exhibirá cerca de la estación de tren de Newry .
El edificio de la turbina de agua ha sido demolido, el edificio de la terminal de Bessbrook aún se conserva.
El éxito de Hopkinson lo llevó más tarde a ser empleado por el City and South London Railway , que utilizaba dínamos Edison-Hopkinson, y Hopkinson diseñó locomotoras eléctricas.
Notas
Referencias
Literatura
- Hopkinson, E. (1888). "Tranvías eléctricos: Bessbrook y Newry Tramway. (Incluye placa y apéndice)" . Acta de Actas . 91 (1888): 193–217. doi : 10.1680 / imotp.1888.20974 .
- Newham, Alan T. (1979), Bessbrook y Newry Tramway , Oakwood Press, ISBN 0853612471
- McCutcheon, William Alan (1984) [1980], La arqueología industrial de Irlanda del Norte , Irlanda del Norte. Dpto. De Medio Ambiente. Prensa de la Universidad de Fairleigh Dickinson, ISBN 0-8386-3125-8