Ferrocarril de Baltimore y Ohio -Baltimore and Ohio Railroad

Ferrocarril de Baltimore y Ohio
Heraldo de Baltimore y Ohio.png
Baltimore y Ohio RR en 1961.jpg
Mapa del sistema ferroviario de Baltimore y Ohio, alrededor de 1961
Visión de conjunto
Sede Edificio de la sede central del ferrocarril B&O , 2 North Charles Street, Baltimore, Maryland 1906–1987
marca de informe B & O
BO
Lugar
Fechas de operación 1828-1987
Sucesor Sistema Chessie / Ferrocarril de Chesapeake y Ohio / Transporte CSX
Técnico
Ancho de vía 4 pies  8+12  pulgadas(1435 mm)
Calibre anterior +

El Ferrocarril de Baltimore y Ohio ( marcas informativas B&O , BO ) fue el primer ferrocarril de transporte común y el ferrocarril más antiguo de los Estados Unidos , con su primera sección inaugurada en 1830. Comerciantes de la ciudad de Baltimore, que se había beneficiado hasta cierto punto de la construcción de la Carretera Nacional a principios de siglo, quería seguir compitiendo por el comercio con los colonos transapalaches con la autopista de peaje Albany-Schenectady construida en 1797, y el Canal Erie recién construido , inaugurado en 1825, (ambos sirvieron a Nueva York City ), otro canal propuesto por Pensilvania (que habría conectado Filadelfia y Pittsburgh ), el canal de Chesapeake y Ohio (C&O, que conectaba con la capital de la nación, Washington, DC, aunque nunca llegó a Ohio), y el canal del río James , que dirigió el tráfico hacia Richmond y Norfolk, Virginia . Al principio, el B&O estaba ubicado completamente en el estado de Maryland , su línea original se extendía desde el puerto de Baltimore al oeste hasta Sandy Hook (inaugurado en 1834). Allí se conectó con Harper's Ferry (en barco, luego por el puente Wager) a través del Potomac hacia Virginia, y también con el río navegable Shenandoah .

Debido a la competencia con el canal C&O por el comercio con los yacimientos de carbón en el oeste de Maryland, el ferrocarril no podía usar el derecho de paso de C&O al oeste de Harpers Ferry. Por lo tanto, para continuar hacia el oeste a través de las Montañas Apalaches, B&O eligió construir el B & O Railroad Potomac River Crossing (1837) en Harpers Ferry, Virginia (desde 1863, West Virginia). La línea continuó a través de Virginia hasta un punto justo al oeste del cruce de Patterson Creek y North Branch Potomac River , donde volvió a cruzar a Maryland para llegar a Cumberland (1842), conectando con National Road , la ruta principal hacia el oeste. Llegó al río Ohio en Moundsville, Virginia (1852), Wheeling (1853), donde construyó una terminal , y unos años más tarde (1857) también a Parkersburg, Virginia , debajo de rápidos que dificultaban la navegación durante partes del año. Resultó crucial para el éxito de la Unión durante la Guerra Civil Estadounidense, aunque el conflicto también causó daños considerables y costos de reparación. Después del final de la guerra, B&O consolidó varias líneas alimentadoras en Virginia y Virginia Occidental, y se expandió hacia el oeste hasta Ohio (incluido un cruce en Portsmouth), Indiana e Illinois. La publicidad de B&O luego llevó el lema: "Uniendo 13 grandes estados con la nación".

Después de varias fusiones, B&O pasó a formar parte de la red CSX Transportation (CSX). El B&O también incluye el Ferrocarril Leiper , el primer ferrocarril tirado por caballos permanente en los EE. UU . y sus subsidiarias. Incluye el puente ferroviario operativo más antiguo de los Estados Unidos.

Cuando CSX estableció el B&O Railroad Museum como una entidad separada de la corporación, donó algunas de las antiguas B&O Mount Clare Shops en Baltimore, incluida la rotonda de Mt. Clare , al museo, mientras vendía el resto de la propiedad. El B&O Warehouse en el cruce ferroviario de Camden Yards en Baltimore ahora domina la vista sobre el muro del jardín derecho en la casa actual de los Orioles de Baltimore, Oriole Park en Camden Yards .

Parte de la inmortalidad de B&O Railroad proviene de ser uno de los cuatro ferrocarriles destacados en la versión original del juego de mesa Monopoly ; es el único ferrocarril en el tablero que no sirvió directamente a Atlantic City, Nueva Jersey , la ciudad que da nombre a los lugares y nombres de la edición original del Monopoly.

Historia

Ohio

El ferrocarril no llegó al río Ohio hasta 1852, 24 años después de que comenzara el proyecto. Sin embargo, Ohio fue desde el principio el destino que el ferrocarril buscaba unir con Baltimore, en ese momento un centro ferroviario. Al cruzar los montes Apalaches, un desafío técnico, uniría los nuevos y prósperos territorios de lo que en ese momento era el oeste, en particular Ohio, Indiana y Kentucky, con la red ferroviaria y marítima de la costa este, desde Maryland hacia el norte. (No había enlace ferroviario entre Maryland y Virginia hasta que B&O abrió el puente Harpers Ferry en 1839).

A partir de 1825, el canal Erie proporcionó una instalación de agua impulsada por animales que conectaba la ciudad de Nueva York con Ohio a través del lago Erie . Se necesitaron diez días para viajar desde Buffalo a la ciudad de Nueva York. Cumberland Road , más tarde el comienzo de National Road , financiado por el gobierno federal, proporcionó un enlace por carretera para el transporte de tracción animal entre Cumberland, Maryland (en el Potomac ) y Wheeling, Virginia (en el Ohio) cuando se completó en 1837; fue la segunda vía pavimentada del país. Sin embargo, la locomotora DeWitt Clinton de 1831 , que circulaba entre Albany y Schenectady, Nueva York , demostró velocidades de 25 millas (40 km) por hora, lo que redujo drásticamente el costo del transporte y anunció el próximo final del canal y los sistemas de autopistas (carreteras). muchos de los cuales nunca se completaron porque estaban o pronto estarían obsoletos.

En Nueva York, el apoyo político al Canal Erie restó valor a la perspectiva de construir un ferrocarril para reemplazarlo, cuya longitud total no se abrió hasta 1844. Las montañas de Pensilvania hicieron que la construcción en la parte occidental del estado fuera costosa y técnicamente desafiante, y la El Ferrocarril de Pensilvania , que une Pittsburgh y Filadelfia, no se abrió en toda su longitud hasta 1852, y no hubo conexión ferroviaria al oeste de Pittsburgh a Ohio durante varios años más.

La ciudad portuaria de rápido crecimiento de Baltimore, Maryland , enfrentaba un estancamiento económico a menos que abriera una ruta hacia los estados del oeste. El 27 de febrero de 1827, veinticinco comerciantes y banqueros estudiaron los mejores medios para restaurar "esa parte del comercio occidental que recientemente se ha desviado de él por la introducción de la navegación a vapor". Su respuesta fue construir un ferrocarril, una de las primeras líneas comerciales del mundo.

Sus planes funcionaron bien, a pesar de muchos problemas políticos de los patrocinadores del canal y otros ferrocarriles. Por ejemplo, solo se permitió construir al Ferrocarril de Pensilvania en el estado del mismo nombre, lo que requirió que el B&O bordeara una esquina del estado, aunque el Ferrocarril de Pensilvania ni siquiera operaba en esa área de Pensilvania.

El ferrocarril creció de una base de capital de $ 3 millones en 1827 a una gran empresa que generó $ 2,7 millones de ganancias anuales en sus 380 millas (610 km) de vía en 1854, con 19 millones de millas de pasajeros. El ferrocarril alimentó decenas de millones de dólares en envíos hacia y desde Baltimore y su creciente interior hacia el oeste, convirtiendo así a la ciudad en la capital comercial y financiera de la región al sur de Filadelfia.

Cartas

Dos hombres , Philip E. Thomas y George Brown , fueron los pioneros del ferrocarril. Pasaron el año 1826 investigando empresas ferroviarias en Inglaterra, que en ese momento estaban siendo probadas de manera integral como empresas comerciales. Una vez completada su investigación, celebraron una reunión organizativa el 12 de febrero de 1827, en la que participaron unos veinticinco ciudadanos, la mayoría de los cuales eran comerciantes o banqueros de Baltimore. El Capítulo 123 de las Leyes de la Sesión de Maryland de 1826 , aprobada el 28 de febrero de 1827, y la Mancomunidad de Virginia el 8 de marzo de 1827, autorizó a la Baltimore and Ohio Rail Road Company , con la tarea de construir un ferrocarril desde el puerto de Baltimore al oeste hasta un punto adecuado en el río Ohio. El ferrocarril, incorporado formalmente el 24 de abril, tenía la intención de proporcionar una ruta más rápida para que las mercancías del medio oeste llegaran a la costa este y luego al canal Erie, que tuvo mucho éxito pero fue lento , a través del norte del estado de Nueva York . Thomas fue elegido como el primer presidente y Brown como el tesorero. El capital de la empresa propuesta se fijó en cinco millones de dólares, pero B&O se capitalizó inicialmente en 1827 con una emisión de acciones por tres millones de dólares. La mitad de estas acciones se reservó para el gobierno del estado de Maryland y el gobierno municipal de Baltimore, que invirtieron $1.000.000 y $500.000, respectivamente, en la nueva empresa. Alrededor de veintidós mil personas, una cuarta parte de la población de la ciudad, compraron el capital privado restante.

Construcción temprana y batallas legales

Piedra angular de B&O, colocada el 4 de julio de 1828 por Charles Carroll de Carrollton , ahora exhibida en el Museo del Ferrocarril B&O

La construcción comenzó el 4 de julio de 1828, cuando Charles Carroll de Carrollton (uno de los últimos firmantes vivos de la Declaración de Independencia) realizó la inauguración colocando la primera piedra. Las vías iniciales se construyeron con largueros de granito rematados por rieles de correas de hierro . La primera sección, desde el oeste de Baltimore hasta Ellicott's Mills (ahora conocida como Ellicott City ), se inauguró el 24 de mayo de 1830. Un caballo tiró de los primeros autos 26 millas y de regreso, ya que B&O no decidió usar energía de vapor durante varios años. Los ferroviarios de Carolina del Sur habían encargado anteriormente una locomotora de vapor a una fundición de Nueva York (que alcanzaría las 25 millas por hora y se convertiría en el primer servicio de pasajeros por locomotora), mientras que B&O todavía experimentaba con caballos de fuerza y ​​velas. La primera locomotora de B&O, Tom Thumb , se fabricó en Estados Unidos como demostración y podía tirar de vagones de pasajeros y de carga a 18 millas por hora.

Los desarrolladores decidieron seguir el río Patapsco hasta un punto cerca de Parr's Ridge (ahora conocido como Mount Airy ), donde el ferrocarril cruzaría una altura de tierra y descendería al valle de los ríos Monocacy y Potomac. Se abrieron más extensiones a Frederick (incluida la rama corta de Frederick ) el 1 de diciembre de 1831; Point of Rocks el 2 de abril de 1832; y Sandy Hook el 1 de diciembre de 1834. Sandy Hook, Maryland , en la costa norte del Potomac, fue el final de la línea hasta que se inauguró el B & O Railroad Potomac River Crossing en 1836, uniendo Harpers Ferry, West Virginia (hasta 1863 ,Virginia). La conexión en Harpers Ferry con Winchester and Potomac Railroad , que corre hacia el suroeste hasta Winchester, Virginia , se abrió en 1837, luego la línea hacia el noroeste hasta Martinsburg en mayo de 1842; Hancock en junio de 1842; y Cumberland, Maryland , el 5 de noviembre de 1842, durante algunos años el final de la línea. La sección final unió Piedmont el 21 de julio de 1851 y Fairmont el 22 de junio de 1852. Primero llegó al río Ohio en Moundsville más tarde en 1852, y allí se construyeron instalaciones portuarias. El B&O llegó a Wheeling, West Virginia (entonces parte de Virginia) el 1 de enero de 1853. Ese seguiría siendo el término de la Guerra Civil Estadounidense (aparte de las interrupciones relacionadas con el conflicto principalmente entre Cumberland y Martinsburg durante la guerra) hasta que un puente ferroviario podría construirse al otro lado del río Ohio.

La estrecha franja de tierra disponible a lo largo del río Potomac desde Point of Rocks hasta Harpers Ferry provocó años de batallas legales entre B&O y Chesapeake and Ohio (C&O) Canal , ya que ambos buscaban excluir al otro de su uso. Finalmente, un compromiso permitió que las dos empresas compartieran el derecho de paso . El B&O también prevaleció en una demanda en su contra por parte de Washington and Baltimore Turnpike Road.

El B&O quería enlaces con el valle de Shenandoah de Virginia , así como con las partes del oeste de Virginia que desembocan en el valle del río Ohio y, en última instancia, en el río Mississippi , como Wheeling (donde la carretera nacional cruzaba el río Ohio) y el valle del río Kanawha . Sin embargo, muchos políticos de Virginia querían que los minerales, la madera y los productos de esas áreas se enviaran a través de Richmond y llegaran al Atlántico a través de Norfolk , aunque el canal del río James requería un mantenimiento sustancial y nunca se completó a través de los Apalaches hasta la cuenca del río Ohio. Por lo tanto, mientras que el B&O llegó a Wheeling en 1853, los compromisos políticos significaron que el B&O solo llegaría a Grafton para conectarse con Parkersburg en el río Ohio a través de una conexión con el Ferrocarril del Noroeste de Virginia que se completó en 1857. Durante las "Grandes Celebraciones del Ferrocarril de 1857" , un gran grupo de notables abordó el B&O en Baltimore, luego se trasladaron a barcos de vapor en Wheeling a Marietta, Ohio , donde abordaron un ferrocarril a Cincinnati, donde después de otra celebración, abordaron el Ohio and Mississippi Railroad , que los llevó a St. Louis, Missouri, tres días después de haber iniciado su viaje. El B&O solo llegaría a Charleston (en la confluencia de los ríos Kanawha y Elk) y, en última instancia, a Huntington (que recibió su nombre de un importante inversor de B&O) en el río Ohio más de una década después de la Guerra Civil estadounidense y la creación del estado de Virginia Occidental .

Mientras tanto, el estado de Maryland otorgó a B&O una carta para construir una línea desde Baltimore a Washington, DC , en 1831, y la sucursal de Washington se abrió en 1835. Esta línea se unió a la línea principal original en Relay, Maryland , cruzando el río Patapsco. en el Thomas Viaduct (que sigue siendo una de las estructuras emblemáticas de B&O). Esta línea fue financiada parcialmente por el estado de Maryland y se operó por separado hasta la década de 1870, y Maryland recibió un recorte del 25 por ciento de los ingresos brutos de los pasajeros. El estatuto de B&O también prohibía más impuestos al ferrocarril, y esa disposición de exención de impuestos se confirmó en la década de 1840 después de que la ciudad de Baltimore intentara gravarlo. Este ramal de Washington fue construido en piedra, al igual que la línea principal original. Sin embargo, en ese momento, el riel de correa ya no se usaba para nuevas construcciones. La mayoría de los puentes de piedra en Old Main Line no duraron mucho, siendo arrastrados por las inundaciones periódicas del río Patapsco y reemplazados al principio por puentes Bollman Truss . El ferrocarril de Annapolis y Elk Ridge a Annapolis se conectó a esta línea en Annapolis Junction en 1840. Como condición no escrita para el estatuto, se entendió que el estado de Maryland no contrataría ninguna línea competidora entre Baltimore y Washington, y no se otorgaron tales estatutos. aprobado hasta mucho después de la Guerra Civil Estadounidense, cuando Pennsylvania Railroad adquirió un ferrocarril en la península de Delmarva, que tenía el poder de construir ramales cortos, por lo que pudo conectarse a Washington a través de Bowie, Maryland .

El B&O también quería acceso a Pittsburgh y yacimientos de carbón en el oeste de Pensilvania y Ohio. Aunque los directores del Ferrocarril de Pensilvania querían un monopolio en su estado, los retrasos en el tendido de vías a Pittsburgh llevaron a la legislatura de Pensilvania en 1846 a exigir que la construcción se completara en 10 años, de lo contrario se permitiría la competencia. El Ferrocarril de Pensilvania terminó su vía trans-Allegheny con dos años de margen, por lo que B&O solo podría extender sus vías por el valle del río Youghiogheny hasta los campos de carbón blando en 1871.

ingeniería temprana

Cuando comenzó la construcción del B&O en la década de 1820, la ingeniería ferroviaria estaba en sus inicios. Sin saber exactamente qué materiales serían suficientes, B&O se equivocó por el lado de la robustez y construyó muchas de sus primeras estructuras de granito. Incluso el lecho de la vía al que se fijó el riel de correa de hierro consistía en piedra.

Aunque el granito pronto resultó ser demasiado implacable y costoso para las vías, la mayoría de los puentes monumentales de B&O han sobrevivido hasta el día de hoy, y muchos todavía están en uso ferroviario activo por parte de CSX. El viaducto Carrollton de Baltimore , llamado así en honor a Charles Carroll de Carrollton, fue el primer puente de B&O y es el puente ferroviario más antiguo de América que aún transporta trenes (y el tercero más antiguo del mundo, después del puente Skerne , Darlington, Reino Unido de 1824 –1825, y el viaducto de Bassaleg , Newport, Reino Unido de 1826). El viaducto Thomas en Relay, Maryland , fue el puente más largo de los Estados Unidos cuando se completó en 1835. También sigue en uso. El B&O hizo un uso extensivo del diseño del puente de armadura de hierro Bollman a mediados del siglo XIX. Su durabilidad y facilidad de montaje ayudaron a una construcción ferroviaria más rápida.

Viaducto de Carrollton

Como B&O construyó la línea principal al oeste de Parrs Ridge, tenía información limitada sobre el funcionamiento de las locomotoras de vapor. En consecuencia, la empresa no estaba segura de si las ruedas de metal de la locomotora agarrarían los rieles de metal lo suficiente como para jalar un tren hasta la cima de la cresta. El ferrocarril decidió construir dos planos inclinados a cada lado de la cresta a lo largo de los cuales tiros de caballos, y tal vez cabrestantes a vapor, ayudarían a tirar de los trenes cuesta arriba. Los aviones, de aproximadamente una milla de largo a cada lado de la cresta, rápidamente resultaron ser un cuello de botella operativo . Antes de que terminara la década de 1830, B&O construyó una ruta alternativa de 8,9 km (5,5 millas) de largo que se conoció como Mount Airy Loop. Los aviones fueron abandonados y olvidados rápidamente, aunque algunos artefactos sobreviven hasta el presente.

Véase también Subdivisión de la antigua línea principal

Primera línea de telégrafo

En 1843, el Congreso asignó $ 30,000 para la construcción de una línea de telégrafo experimental de 38 millas (61 km) entre Washington, DC y Baltimore a lo largo del derecho de paso de B&O. El B&O aprobó el proyecto con el acuerdo de que el ferrocarril tendría uso gratuito de la línea una vez finalizada. Una demostración impresionante ocurrió el 1 de mayo de 1844, cuando la noticia de la nominación de Henry Clay para presidente de los Estados Unidos por parte del Partido Whig fue telegrafiada desde la convención del partido en Baltimore al edificio del Capitolio en Washington. El 24 de mayo de 1844, la línea se inauguró oficialmente cuando Samuel FB Morse envió sus famosas palabras, "¿Qué ha hecho Dios?", desde la estación Mount Clare de B&O al Capitolio por telégrafo.

Francis Blackwell Mayer . The Founders of the Baltimore and Ohio Railroad (1891), representa la historia de B&O (de izquierda a derecha) desde su fundación en 1827 hasta 1880. Philip E. Thomas , George Brown , Charles Carroll de Carrollton y otros se reúnen a la izquierda. Samuel FB Morse está sentado en el centro a la izquierda (con cinta de telégrafo) y John W. Garrett está sentado a la derecha. La pintura original se encuentra ahora en la sede de CSX Transportation en Jacksonville, Florida . Una réplica se encuentra en el Museo del Ferrocarril B&O .

Innovaciones

Contrariamente a la leyenda, el B&O no fue el primer ferrocarril fletado en los Estados Unidos; John Stevens obtuvo una carta para el Ferrocarril de Nueva Jersey en 1815. Sin embargo, B&O fue la primera compañía en operar una locomotora construida en Estados Unidos, con Tom Thumb en 1829. Construyó la primera estación de pasajeros y carga (Mount Clare en 1829 ) y fue el primer ferrocarril en obtener ingresos por pasajeros en diciembre de 1829 y publicó un horario el 23 de mayo de 1830. En la víspera de Navidad de 1852, se completó la línea B&O entre Baltimore y el río Ohio cerca de Moundsville, Virginia Occidental .

Conflictos en los primeros años

Acción de Baltimore and Ohio Rail-Road Company, emitida el 26 de julio de 1856; firmado por Johns Hopkins como presidente pro. artículo

La propiedad estatal parcial causó algunos problemas operativos. De los treinta miembros de su junta directiva , doce fueron elegidos por los accionistas, mientras que dieciocho fueron designados por Maryland o el Ayuntamiento de Baltimore . Muchos tenían intereses en conflicto: los directores designados por el estado y la ciudad deseaban tarifas bajas y que toda la construcción fuera financiada con ingresos corporativos, mientras que los directores elegidos por los accionistas deseaban mayores ganancias y dividendos . Estos conflictos se volvieron más intensos en la década de 1850 después de la finalización del Canal C&O, lo que generó competencia adicional para B&O. En 1853, después de ser nominado por el gran accionista y director Johns Hopkins , John W. Garrett se convirtió en presidente de B&O, cargo que ocuparía hasta su muerte en 1884. En el primer año de su presidencia, los costos operativos corporativos se redujeron de 65 por ciento de los ingresos al 46 por ciento, y el ferrocarril comenzó a distribuir las ganancias a sus accionistas.

La incursión de John Brown en Harpers Ferry

El B&O desempeñó un papel importante y atrajo la atención nacional en respuesta a la incursión del abolicionista John Brown en Harpers Ferry , Virginia (desde 1863, Virginia Occidental), en octubre de 1859. Porteador negro Hayward Shepherd , a quien hay un monumento en Harpers Ferry , fue el primer hombre muerto; El jefe de estación Fontaine Beckham, que también era alcalde de la ciudad, fue asesinado al día siguiente. Los asaltantes habían cortado la línea de telégrafo y detuvieron el expreso Wheeling to Baltimore de la 1:30 a.m., pero después de varias horas se permitió que el tren continuara y en la primera estación con un telégrafo en funcionamiento (Monocacy), el conductor envió un telegrama a la sede de B&O. Después de confirmar desde la estación de Martinsburg (a través de Wheeling, debido a la línea de telégrafo cortada) que el informe no era un engaño, Garrett telegrafió al presidente James Buchanan , al secretario de Guerra , al gobernador de Virginia y al general de la milicia de Maryland George Hume Steuart sobre el insurrección en marcha. El B&O puso su material rodante a disposición de los militares. A las 3:20 pm, un tren salió de Washington Depot con 87 infantes de marina estadounidenses y dos obuses, y un tren de las 3:45 pm desde más cerca de Frederick, Maryland , transportó a tres compañías de milicias de Maryland al mando del coronel Edward Shriver. Estos trenes se detuvieron antes del puente en Sandy Hook, Maryland (final de la línea antes de que se construyera el puente), y las tropas continuaron cruzando el puente a pie. Pronto, el maestro de transporte de Garrett, William Prescott Smith, dejó la ciudad de Baltimore, junto con el general de Maryland Charles G. Egerton Jr. y la Segunda Brigada Ligera , cuyo tren también recogió a los infantes de marina en el tren de tropas federales en el cruce en Relay, Maryland . Todos esperaban al Lt.Col. Robert E. Lee y el teniente JEB Stuart , que habían recibido órdenes del Secretario de Guerra de retomar Harpers Ferry y capturar a los abolicionistas insurgentes, lo que hicieron rápidamente. Garrett informó con evidente alivio al día siguiente que, aparte de la línea telegráfica cortada, que fue reparada rápidamente, no se habían producido daños en ninguna vía, equipo o instalaciones de B&O.

El gobierno de Maryland publicó en un libro los muchos telegramas enviados por los empleados y la gerencia de B&O durante la redada.

Guerra civil americana

Al comienzo de la Guerra Civil , B&O poseía 236 locomotoras, 128 vagones de pasajeros, 3451 vagones de ferrocarril y 513 millas (826 km) de vías férreas, todo en estados al sur de la línea Mason-Dixon , como Garrett había señalado antes de la guerra. empezó. Aunque muchos habitantes de Maryland tenían simpatías sureñas , Garrett y Hopkins apoyaron a la Unión . El B&O se volvió crucial para el gobierno federal durante la Guerra Civil, siendo la principal conexión ferroviaria entre Washington, DC y los estados del norte, especialmente al oeste de las montañas Apalaches.

Sin embargo, su problema inicial se convirtió en el primer Secretario de Guerra de Lincoln, Simon Cameron , un importante accionista del rival North Central Railroad , que recibía carga de larga distancia con destino a Baltimore del rival Pennsylvania Railroad . Además, Pennsylvania Railroad y otros inversionistas solicitaron permiso para construir líneas ferroviarias que amenazaban los monopolios de B&O en Washington Branch (entre Relay y Washington DC) y hacia el oeste a través de Cumberland, Maryland. Las redadas y las batallas durante la guerra también le costaron a B&O pérdidas sustanciales, muchas de las cuales nunca fueron indemnizadas. El maestro de transporte Prescott Smith escribió un diario durante los años de la guerra, describiendo incidentes como el descarrilamiento en junio de 1861 de un tren de carbón de 50 vagones, que se hundió en un barranco después de que se destruyera un puente (los restos se quemaron durante meses y derritieron las tolvas metálicas de carbón). ), así como trenes acorazados posteriores (uno solo inutilizado por un proyectil de artillería que perfora la caldera).

1861–1862

El 18 de abril de 1861, el día después de que Virginia se separó de la Unión, la milicia de Virginia se apoderó del arsenal federal en Harpers Ferry , que también era una importante estación de trabajo en la línea principal hacia el oeste de B&O. Al día siguiente, los alborotadores confederados en Baltimore intentaron evitar que los voluntarios de Pensilvania procedieran de la estación Bolton de North Central Railway a la estación Mount Clare de B&O, y el gobernador de Maryland Hicks y el alcalde de Baltimore George W. Brown ordenaron 3 North Central y 2 Filadelfia, Wilmington y Puentes del Ferrocarril de Baltimore (PW&B) destruidos para evitar más movimientos de tropas federales a través (y disturbios en) la ciudad. Pronto, el presidente de B&O, John Work Garrett , recibió cartas del gobernador de Virginia, John Letcher , diciéndole a B&O que no pasara tropas federales destinadas a ningún lugar de Virginia por el ferrocarril y amenazando con confiscar las líneas. El alcalde de Charles Town también escribió, amenazando con cortar la línea principal de B&O destruyendo el largo puente sobre el río Potomac en Harpers Ferry, y Garrett también recibió amenazas anónimas. Por lo tanto, él y otros le pidieron al Secretario de Guerra Cameron que protegiera el B&O como el principal enlace hacia el oeste del capitolio nacional. Cameron, en cambio, advirtió a Garrett que el paso de cualquier tropa rebelde sobre su línea sería una traición. El Secretario de Guerra acordó estacionar tropas para proteger North Central, Pennsylvania Railroad e incluso PW&B, pero se negó rotundamente a ayudar a B&O, su principal competencia.

B&O tuvo que reparar la línea dañada por su propia cuenta y, a menudo, recibió un pago tardío o ningún pago por los servicios prestados al gobierno federal. En mayo, comenzaron las operaciones del CSA Colonel Jackson contra el B&O Railroad (1861) . Stonewall Jackson inicialmente permitió que los trenes B&O operaran durante horas limitadas en las aproximadamente 100 millas desde Point of Rocks hasta Cumberland. El 20 de junio de 1861, los confederados de Jackson se apoderaron de Martinsburg , un importante centro de trabajo de B&O, después de haber volado el puente ferroviario de Harpers Ferry el 14 de junio. Los confederados confiscaron docenas de locomotoras y vagones de tren y rompieron las vías dobles para enviar rieles para uso confederado. en Virginia (14 locomotoras y 83 vagones fueron desmantelados y enviados al sur, y otras 42 locomotoras y 386 vagones dañados o destruidos en Martinsburg, con la estación de agua B&O y los talleres mecánicos también destruidos y 102 millas (164 km) millas de cable telegráfico eliminado cuando se restableció el control federal en marzo de 1862). A fines de 1861, se quemaron 23 puentes ferroviarios B&O y se rompieron o destruyeron 36,5 millas (58,7 km) de vías.

Desde que Jackson cortó la línea principal de B&O en Washington durante más de seis meses, los ferrocarriles North Central y Pennsylvania Railroads se beneficiaron del tráfico desbordado, incluso cuando muchos trenes de B&O permanecieron inactivos en Baltimore. Garrett trató de usar sus contactos gubernamentales para asegurar la protección necesaria, desde el delegado de Maryland, Reverdy Johnson , hasta el general George McClellan y el secretario del Tesoro, Salmon P. Chase . Cuando comenzó el invierno, los precios del carbón se dispararon en Washington, a pesar de que B&O en septiembre organizó el transporte gratuito de carbón desde su terminal de Cumberland, Maryland, por el canal C&O (lo que redujo un poco los precios, aunque los confederados también dañaron el canal C&O ese invierno). Además, los agricultores occidentales no pudieron llevar sus productos a los mercados debido al cierre de B&O, solo parcialmente aliviado por las victorias del ejército de la Unión en el verano de 1861 en la Batalla de Philippi (Virginia Occidental) y Rich Mountain , y los vigorosos equipos de trabajo del ejército y la empresa que redujeron la brecha de la línea principal a 25 millas entre Harpers Ferry y Back Creek.

Finalmente, a finales de año, Samuel M. Felton , presidente de PW&B, escribió en los periódicos sobre la discriminación del Departamento de Guerra contra su línea ferroviaria colaboradora, que competía con los Ferrocarriles North Central y Pennsylvania favoritos de Cameron. El presidente Lincoln (familiarizado con la ley ferroviaria desde sus días como abogado de Illinois) en enero de 1862 reemplazó a Cameron con el abogado de Pensilvania Edwin M. Stanton , quien se había desempeñado como asesor legal de Cameron. Además, el 31 de enero de 1862, el Congreso aprobó la Ley de Ferrocarriles y Telégrafos del 31 de enero de 1862, creando el Ferrocarril Militar de los Estados Unidos y permitiéndole apoderarse y operar el equipo de cualquier compañía de ferrocarriles o telégrafos, aunque Stanton y el superintendente de USMRR Daniel McCallum tomarían un enfoque de "equipo de rivales" para la gestión ferroviaria y permitir que continúen las operaciones civiles. En febrero de 1862, las fuerzas de la Unión recuperaron Martinsburg y Harpers Ferry, y los equipos de trabajo continuaron reemplazando los puentes y equipos destrozados, aunque continuaron las redadas de bushwhacker . Incluso entonces, los movimientos de trenes eran esporádicos y estaban sujetos a frecuentes paros, descarrilamientos, capturas y ataques. Las redadas destacadas en el ferrocarril B&O durante este período fueron:

Locomotoras B&O capturadas durante el gran ataque al tren de 1861
Nombre del motor Ing. No. Tipo
? Nº 17 Norris 4-2-0
? Nº 34 albañil 4-4-0
? Nº 187 Camello 0-8-0
Lady Davis (nombre CSA) Nº 188 Tyson 4-4-0 "Vagón holandés"
? Nº 193 Camello 0-8-0
? Nº 198 Hayes camello 0-8-0
? Nº 199 Camello 0-8-0
? Nº 201 ?

1863–1865

Anuncio de Baltimore y Ohio en un directorio de la ciudad de Baltimore de 1864, promocionando sus reparaciones y reapertura en un momento durante la guerra.

La segunda mitad de la Guerra Civil se caracterizó por incursiones casi continuas, lo que obstaculizó gravemente la defensa de la Unión de Washington, DC Las fuerzas y los líderes de la Unión a menudo no lograron asegurar adecuadamente la región, a pesar de la importancia vital de B&O para la causa de la Unión.

"Aquí no hay intereses que sufran, excepto el Ferrocarril de Baltimore y Ohio, y no dividiré mis fuerzas para protegerlo".

—General  Felipe Sheridan

Esta estrategia militar, o la falta de ella, permitió a los comandantes confederados contribuir significativamente a la duración de la guerra, realizando operaciones militares de libre alcance contra la región y el ferrocarril.

Antes de la Batalla de Monocacy , los agentes de B&O comenzaron a informar sobre los movimientos de las tropas confederadas once días antes de la batalla, y Garrett pasó su información de inteligencia a las autoridades del Departamento de Guerra y al general de división Lew Wallace , quien comandaba el departamento responsable de la defensa del área. A medida que avanzaban los preparativos para la batalla, el B&O proporcionó transporte para tropas federales y municiones, y en dos ocasiones el presidente Abraham Lincoln se puso en contacto directamente con Garrett para obtener más información. Aunque las fuerzas de la Unión perdieron esta batalla, la demora permitió a Ulysses S. Grant repeler con éxito el ataque confederado a Washington en la batalla de Fort Stevens dos días después. Después de la batalla, Lincoln rindió homenaje a Garrett como:

"El brazo derecho del Gobierno Federal en la ayuda que prestó a las autoridades para evitar que los confederados se apoderaran de Washington y aseguraran su retención como Capital de los Estados Leales".

—Abraham  Lincoln

Los líderes confederados que dirigieron estas operaciones y se dirigieron específicamente al ferrocarril incluyeron:

Bases de operación involucradas en la redada del Ferrocarril B&O:

Hacia el oeste por fusión

Mesa de Cumberland Coal enviada por B&O Railroad y C&O Canal, 1842–1865

En 1871 se construyó un puente de acero y piedra sobre el río Ohio entre Bellaire, Ohio , y Wheeling, Virginia Occidental , que conectaba la B&O con el Ferrocarril Central de Ohio , que la B&O había alquilado a partir de 1866. Esto proporcionó una conexión ferroviaria directa a Columbus, Ohio , y el contrato de arrendamiento marcó el comienzo de una serie de expansiones hacia el oeste y el norte.

Otros ferrocarriles incluidos en el B&O fueron:

  • Winchester and Potomac Railroad y Winchester and Strasburg Railroad desde 1867. Este par de líneas se conectaban con B&O en Harper's Ferry, West Virginia , y constituían la única vía B&O significativa en la Virginia actual.
  • Sandusky, Mansfield y Newark Railroad arrendados a través del centro de Ohio en 1869
  • Ferrocarril de Pittsburgh y Connellsville desde 1871. Esta fue la entrada de B&O en Pittsburgh, lo que frustró la denegación de una carta de Pensilvania a B&O.
  • Ferrocarril de Somerset y Cambria de 1879
  • Ferrocarril Buffalo desde 1880
  • Pittsburgh Southern Railroad adquirió 1883. Originalmente un ferrocarril de vía estrecha , se convirtió a vía estándar y se le cambió el nombre a Baltimore & Ohio Short Line.
  • Ferrocarril de Virginia Occidental y Pittsburgh desde 1890
  • Columbus y Cincinnati Midland Railroad arrendados a través de Central Ohio en 1890
  • Ferrocarril del río Monongahela desde 1900
  • Marietta and Cincinnati Railroad desde 1882. Inicialmente se le cambió el nombre a Cincinnati, Washington and Baltimore Railroad y luego nuevamente a Baltimore and Ohio Southwestern Railroad en 1889. El B&OSW absorbió el Ohio and Mississippi Railroad en 1893, lo que le dio a B&O una conexión con St. Louis, Missouri , y finalmente el B&OSW desapareció en el resto del sistema en 1900.
Bloqueo de motores en Martinsburg, Virginia Occidental , durante la huelga de 1877
Mapa B&O de 1876

(Esta lista omite ciertas líneas cortas).

El Chicago and Alton Railroad fue comprado por B&O en 1931 y rebautizado como Alton Railroad . Siempre se operó por separado y finalmente fue comprado por Gulf, Mobile and Ohio Railroad después de la administración judicial en 1942.

Gran Huelga Ferroviaria de 1877

Como resultado de las malas condiciones económicas nacionales a mediados de la década de 1870 después del pánico de 1873 , B&O intentó reducir los salarios de sus trabajadores. Después de que se anunciara una segunda reducción de salarios en el mismo año, los trabajadores comenzaron la Gran Huelga Ferroviaria de 1877 el 14 de julio en Martinsburg, Virginia Occidental . Los trabajadores en huelga no permitirían que ninguno de los trenes, principalmente trenes de carga, rodara hasta que se revocara el tercer recorte salarial. El gobernador de Virginia Occidental, Henry M. Mathews , envió unidades de la milicia estatal para restaurar el servicio de trenes, pero los soldados se negaron a disparar contra los huelguistas. La huelga se extendió a Cumberland , y cuando el gobernador de Maryland, John Lee Carroll , intentó sofocar la huelga enviando a la milicia estatal desde Baltimore, estallaron disturbios que resultaron en 11 muertes, el incendio de partes de la estación de Camden y daños a varios motores y automóviles. . Al día siguiente, los trabajadores de Pittsburgh organizaron una huelga de solidaridad que también fue recibida con un ataque de la milicia estatal; Pittsburgh luego estalló en disturbios generalizados. La huelga terminó después de que las tropas federales y las milicias estatales restablecieran el orden.

Nuevas líneas en Maryland

Mapa de ruta de B&O de 1891

En 1866, B&O comenzó a construir la Sucursal Metropolitana al oeste de Washington, que se completó en 1873 después de años de esfuerzos erráticos. Antes de que se instalara esta línea, el tráfico ferroviario al oeste de Washington tenía que viajar primero a Relay o Baltimore antes de unirse a la línea principal. La línea cortaba una línea más o menos recta desde Washington hasta Point of Rocks, Maryland , con muchas pendientes y grandes puentes. Tras la apertura de esta línea, el tráfico de pasajeros se desvió a través de Washington, y la Old Main Line desde Point of Rocks hasta Relay se redujo a un estado secundario en lo que respecta al servicio de pasajeros. La sección de Washington a Gaithersburg de Met Branch tuvo doble vía durante 1886-1893. La reconstrucción a principios del siglo XX y el doble seguimiento completo de la sucursal para 1928 aumentaron la capacidad; las "ramas" se convirtieron en la línea principal de facto , aunque la Old Main Line se mantuvo como una ruta de alivio.

Mientras tanto, Pennsylvania Railroad (PRR) superó a B&O para adquirir la conexión norte de B&O, Philadelphia, Wilmington and Baltimore Railroad a principios de la década de 1880, cortando el acceso de B&O a Filadelfia y Nueva York . El estado de Maryland se había mantenido fiel a su promesa implícita de no otorgar chárteres en competencia para la línea Baltimore/Washington, pero cuando se otorgó un chárter en 1860 para construir una línea desde Baltimore hasta Pope's Creek en el sur de Maryland, los abogados de Pennsylvania RR eligieron en una cláusula en el estatuto no cumplido que permite ramas de hasta 20 millas (32 km) de largo, desde cualquier punto y en cualquier dirección. La ruta proyectada, que pasa por lo que ahora es Bowie, Maryland , podría tener una "rama" construida que permitiría el servicio a Washington. El Pensilvania recogió la carta a través de la agencia del Ferrocarril de Baltimore y Potomac y en 1872 comenzó el servicio entre Baltimore y Washington. ( Ver Subdivisión de Pope's Creek ). Al mismo tiempo, el PRR superó al B&O y tomó el control del Puente Largo que cruza el río Potomac hacia Virginia, la conexión del B&O con las líneas del sur.

Edificio de la sede de B&O en North Charles Street en Baltimore

En respuesta, B&O fletó la sucursal de Filadelfia en Maryland y el ferrocarril de Baltimore y Filadelfia en Delaware y Pensilvania y construyó una ruta paralela, terminada en 1886. El décimo presidente, Charles F. Mayer , encabezó el desarrollo de la Línea Belt de Baltimore , que abrió en 1895 y contrató al ingeniero Samuel Rea para diseñarlo. Esta línea de circunvalación conectaba la línea principal con la sucursal de Filadelfia sin la necesidad de un transbordador de automóviles que cruzara el río Patapsco, pero el costo de construir el túnel de Howard Street llevó a B&O a la bancarrota en 1896.

Se construyeron otras dos líneas en un intento de reconectarse con el sur. La Sucursal de Alexandria (ahora llamada Extensión de Alexandria ) se construyó en 1874, comenzando en Hyattsville, Maryland , y terminando en una operación de ferry en Shepherd's Landing. La operación del transbordador continuó hasta 1901, cuando se concluyó el acuerdo de derechos de vías como parte de la construcción de Washington Union Station y se realineó el extremo sur del ramal para enlazar con las vías de PRR en Anacostia, a través del puente ferroviario de Anacostia , hacia el túnel de Virginia Avenue. a través del suroeste de Washington, DC , hasta Potomac Yard en Alexandria, Virginia . ( Consulte la Subdivisión de RF&P ). La vía del ramal de Alexandria hasta Shepherd's Landing se usó mucho durante la Segunda Guerra Mundial cuando la congestión del tráfico en el Puente Largo hizo que el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. construyera un puente siguiendo el plan original de B&O: Alexandria hasta Shepherd's Landing , Washington. Trenes de vagones de carga vacíos se encaminaron de norte a sur sobre la estructura, que fue demolida después del final de la Segunda Guerra Mundial .

Sin embargo, antes de que se hiciera cualquier conexión, se construyó otra rama alrededor del lado oeste de Washington. Durante la década de 1880, B&O había organizado un grupo de ferrocarriles en bancarrota en Virginia en Virginia Midland Railroad . La pista de VM iba desde Alexandria hasta Danville, Virginia . La línea proyectada hacia el oeste a través del río Potomac tenía la intención de cruzar el Potomac justo al norte de la línea DC, para continuar hacia el suroeste hasta una conexión con Virginia Midland (VM) controlada por B&O en Fairfax (ahora Fairfax Station , para distinguirla de lo que era Fairfax Court House y ahora es la ciudad de Fairfax, Virginia ), y si es posible a una conexión con el ferrocarril de Richmond, Fredericksburg y Potomac en Quantico . La sucursal se inició en 1892 y llegó a Chevy Chase, Maryland , el mismo año. Los problemas financieros tanto en VM como en B&O obligaron a detener la construcción y provocaron que B&O perdiera el control de VM. Después de la quiebra y el control del Ferrocarril de Pensilvania, cuando se completó la línea en 1910, ya no había ningún punto para el cruce del río. Por lo tanto, la Sucursal de Georgetown renombrada pasó a servir a una amplia gama de clientes en Maryland y en Georgetown , como Potomac Electric Power Company , Washington Milling Company y el gobierno de los EE. UU. La línea atraviesa directamente varios arroyos e incluye lo que se dice que es el caballete de madera más largo del ferrocarril sobre Rock Creek ; y un túnel corto, Túnel Dalecarlia , bajo el Acueducto de Washington . La línea fue abandonada casi por completo en 1986 por CSX y actualmente se usa en parte como el derecho de paso para Capital Crescent Trail .

Después de que una inundación dañara el canal C&O en 1877, B&O adquirió una participación mayoritaria en el canal principalmente para evitar que su propiedad y derecho de paso fueran utilizados por el Ferrocarril de Western Maryland . El canal fue operado por B&O hasta 1924 cuando fue dañado por otra inundación. La propiedad del canal se transfirió más tarde al gobierno de los EE. UU. en 1938 como contraprestación para obtener un préstamo de la Corporación Financiera de Reconstrucción federal .

En 1895, B&O introdujo locomotoras eléctricas en 6,04 km (3,75 millas) de línea cerca de Camden, inicialmente utilizando un sistema de tragamonedas eléctrico aéreo.

El siglo 20

Certificado de acciones de B&O, 1903
Reemplazo del muro de contención de B&O en Hazelwood, Pittsburgh , 1906

Después de salir de la bancarrota, Pennsylvania Railroad adquirió el control de B&O en 1901, aunque los dos mantuvieron identidades corporativas separadas. Una joven vicepresidenta de PRR en ascenso, Leonor F. Loree , fue nombrada presidenta. Loree compartió la creencia de la gerencia de Pennsy en la infraestructura y B&O en ese momento necesitaba algo de eso. Se construyeron nuevas clases de motores para transportar trenes más largos y pesados ​​​​más rápido. La Old Main Line fue remodelada, secciones del derecho de paso original cortadas por el enderezado de las curvas y el reemplazo de puentes viejos con restricciones de peso por puentes más nuevos y más pesados. La mayor parte del trabajo de Loree en la planta física de B&O sigue siendo evidente en la actualidad. Muchos puentes de hierro y acero en el ferrocarril fueron reemplazados por piedra (Pennsy prefirió la piedra a la preferencia del Ferrocarril de Reading y Lackawanna por el concreto). Con la adopción de la legislación antimonopolio en 1906, se rompió la relación entre las dos empresas.

El número de pasajeros del ferrocarril estaba en desventaja con el principal competidor del ferrocarril en el noreste, el Ferrocarril de Pensilvania . Ese ferrocarril tenía un túnel hacia Manhattan, por lo que transportaba pasajeros directamente a la ciudad de Nueva York . El B&O no tenía derechos de túnel, y sus trenes del mercado de la ciudad de Nueva York en realidad terminaban en el Ferrocarril Central de la Terminal de Nueva Jersey en la ciudad de Jersey . Desde Filadelfia hasta Jersey City, el B&O viajó por las vías del ferrocarril de Reading hasta Bound Brook y allí se unió a las vías del ferrocarril central de Nueva Jersey hasta la ciudad de Jersey. Los pasajeros viajaron en transbordadores CNJ en autobuses B&O a Manhattan. Debido a su posición más débil en el mercado desde Baltimore hasta Nueva York, B&O suspendió todo el servicio de pasajeros al norte de Baltimore el 26 de abril de 1958. El 19 de abril de 1960, el ferrocarril retiró su última locomotora de vapor.

Chesapeake and Ohio Railway tomó el control financiero de B&O en 1963. B&O ya tenía una participación mayoritaria en Western Maryland Railway . En 1973, los tres ferrocarriles se unieron bajo una identidad corporativa, el Sistema Chessie , aunque continuaron operando como ferrocarriles separados. En 1980, Chessie System y Seaboard Coast Line Industries, una sociedad de cartera propietaria de Seaboard Coast Line , Louisville & Nashville , Clinchfield y Georgia Railroad , acordaron formar CSX Corporation . SCL Industries pasó a llamarse Seaboard System Railroad (SBD) en 1983, el mismo año en que Western Maryland Railway fue completamente absorbida por B&O. SBD pasó a llamarse CSX Transportation (CSX) en 1986. El 30 de abril de 1987, la existencia corporativa de B&O terminó cuando fue absorbida por Chesapeake & Ohio Railway , que se fusionó con CSX Transportation el 31 de agosto de ese año.

En la edad de oro del ferrocarril, el B&O era una de varias líneas troncales que unían el cuadrante noreste de los Estados Unidos en una amplia zona industrial. Era la frontera sur como el New York Central era la frontera norte. El Ferrocarril de Pensilvania controlaba el centro, y carreteras más pequeñas como Lackawanna , Lehigh Valley y Erie en el centro sobrevivieron en gran parte a través de la Comisión de Comercio Interestatal . Las esquinas de este mapa son Baltimore en el sureste, Boston en el noreste, Chicago en el noroeste y St. Louis en el suroeste.

Ingresos por carga de toneladas-millas (millones)
B & O SIRT BR&P CI&W D&U ICV
1925 19459 6 1585 376 3 15
1933 12111 6 (incluido en B&O) (incluido en B&O) (incluido en B&O) (incluido en B&O)
1944 34802 9
1960 24840 15
1970 28594 ?
Ingresos Pasajero-Millas (Millones)
B & O SIRT BR&P CI&W D&U ICV
1925 878 67 47 14 0.004 0.1
1933 435 52 (incluido en B&O) (incluido en B&O) (incluido en B&O) (incluido en B&O)
1944 2758 81
1960 533 37
1970 64 ?
El viaducto colombino en Thomas , Relay, Maryland , en 1949


Sucursales

Complejo de casas circulares B&O , Martinsburg , Virginia Occidental .

Sucursal del monte Airy

Mount Airy Branch es la porción sobreviviente y en uso del Mount Airy Loop abierto en 1839. El Loop había sido una vía principal en Old Main Line hasta que fue reemplazado por Mount Airy Cutoff and Tunnel en 1902.

rama de frederick

Frederick Branch se construyó desde Frederick Junction, en Old Main Line, hasta el centro de Frederick . El ramal de 5,6 km (3,5 millas) se inauguró el 1 de diciembre de 1831. Al planificar la ruta de la antigua línea principal, B&O decidió no construir la línea principal directamente a través de Frederick, y prefirió aprovechar una pendiente del valle al sur de la ciudad. La continuación de la línea principal de Frederick Junction abrió el 2 de abril de 1832.

Sucursal Metropolitana

Conectaba Washington, DC, con la antigua línea principal en Point of Rocks . Construido entre 1866 y 1873, y originalmente de vía única. Ahora se llama Subdivisión Metropolitana . Amtrak opera el tren diario Capitol Limited entre Washington, DC y Chicago a lo largo de esta rama; MTA Maryland opera el servicio de trenes de cercanías de lunes a viernes entre Washington, DC y Martinsburg, WV .

Sucursal Patuxent

La Sucursal Patuxent se construyó en la década de 1880 y se separó de la Sucursal Washington en Savage, Maryland , para dar servicio a un molino, una cantera y otras pequeñas industrias. Después de 1925, la línea se redujo gradualmente y se desconectó por completo en 2005.

Sucursal de Georgetown

La sucursal de Georgetown iba desde un cruce en la sucursal metropolitana al norte de la estación de Silver Spring, Maryland , hasta el área de Georgetown en Washington, DC. Construida entre 1892 y 1910. Originalmente pensada como una extensión del ferrocarril hasta un cruce del río Potomac cerca el Puente de las Cadenas , el acuerdo entre el Ferrocarril de Pensilvania y B&O resultante del desvío de la vía para el proyecto de la Estación de la Unión de Washington puso fin al cruce, y el ramal se convirtió en solo un ferrocarril rural hasta los suburbios de Washington, DC creció a su alrededor (Silver Spring, Chevy Chase y Bethesda ). La rama fue abandonada en 1986, y gran parte del derecho de paso ahora es utilizado por Capital Crescent Trail . El Estado de Maryland está construyendo actualmente una nueva línea de tránsito de tren ligero, la Línea Púrpura , a lo largo de gran parte del derecho de paso entre Bethesda y Silver Spring.

La estación Ellicott City, cerca de Baltimore , la estación de pasajeros más antigua de los EE. UU., es ahora un museo dedicado al papel de B&O en la Guerra Civil .

Sucursal de Washington

Nombre original de la línea construida entre Baltimore y Washington, DC, de 1833 a 1835. Ahora se llama Subdivisión Capital . La Administración de Tránsito de Maryland (MARC) opera el servicio de trenes de cercanías de lunes a viernes a lo largo de este ramal entre Camden Station y Washington's Union Station .

Extensión de Alejandría

La Extensión de Alexandria (originalmente la Sucursal de Alexandria) se construyó desde Hyattsville en la Sucursal de Washington en 1874, terminando en Shepherd's Landing. Ahora se conecta con el puente ferroviario de Anacostia a través de Washington, DC, hacia Virginia, sirviendo como un desvío alrededor de Washington Union Station para los trenes de carga .

Sucursal del condado de Washington

El B&O había decidido en contra de una línea directa a Hagerstown , aunque la ciudad había solicitado a los Directores. Varias rutas de norte a sur, como el valle de Cumberland construido a través de Hagerstown y la construcción del ferrocarril de Maryland occidental a esa ciudad, persuadieron a la gerencia de B&O para que construyera una sucursal. Se decidió que la rama dejaría la línea principal en Weverton y se abriría camino a través de las colinas del oeste de Maryland hasta Hagerstown. Se construyó una estación en el extremo del trozo de la línea en el centro de Hagerstown.

Ferrocarril de Baltimore y Nueva York

El Ferrocarril de Baltimore y Nueva York se construyó desde Cranford Junction en el Ferrocarril Central de Nueva Jersey , en el Condado de Union, Nueva Jersey , Nueva Jersey , al este hasta el extremo occidental del Puente Arthur Kill , donde se conectaba con la Rama North Shore de la Ferrocarril de Staten Island , que llegaba a St. George, Staten Island , Nueva York, lo que le daba a B&O acceso a su propio puerto de aguas profundas y terminal de transbordadores . La línea ya no circula entre Union Avenue y St George en Staten Island. Se han realizado muchos intentos para restaurar la sucursal de North Shore para el servicio de pasajeros, pero se han topado con barreras políticas, financieras o legales.

Rama del río Ohio

El Ferrocarril de Marietta y Cincinnati (M&C), más tarde absorbido por el Suroeste del Ferrocarril de Baltimore y Ohio, incluía un tramo de vía llamado Ohio y Mississippi (O&M) que se extendía hacia el oeste desde Cincinnati hasta East St. Louis . "O&M presentaba dos sucursales, una al sur de North Vernon, Indiana , a Jeffersonville (Indiana) frente a Louisville, Kentucky , en el río Ohio. (8) La otra era de Beardstown, Illinois , en el río Illinois a Shawneetown en el río Ohio. Ohio, que cruzó la línea principal de O&M en Flora ".

Lista de locomotoras

Baltimore and Ohio Railroad tenía numerosas locomotoras y unidades de cabina , en su mayoría estas últimas. El ferrocarril contaba con locomotoras de las siguientes empresas:

unidades patrimoniales

En 2021, CSX volvió a pintar dos EMD F40PH en un esquema B&O honorario.

Ver también

Referencias

Lectura adicional (más reciente primero)

enlaces externos