Audi R8C - Audi R8C
 Audi R8C en Le Mans Classic 2010
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| Categoría | LMGTP |
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| Constructor | Audi |
| Diseñador (s) | Peter Elleray |
| Especificaciones técnicas | |
| Motor | Audi 3.6 litros V8 de 90 grados doble turbo , |
| Historia de la competencia | |
| Participantes notables | Audi |
El Audi R8C es un prototipo de automóvil de carreras de Le Mans que fue construido por Audi y diseñado por Peter Elleray para competir en las 24 Horas de Le Mans de 1999 en la categoría LMGTP. Fue desarrollado junto con el spyder de categoría abierta Audi R8R LMP , antes de ser reemplazado por el nuevo Audi R8 en 2000.
Desarrollo
En 1998, cuando Audi anunció su intención de ingresar a las 24 Horas de Le Mans de 1999 , el plan era ingresar solo a un prototipo de cabina abierta, conocido como Audi R8R . Sin embargo, tras la actuación dominante de los coches de la clase GT1 en las 24 Horas de Le Mans de 1998 , los organizadores de la carrera, el Automobile Club de l'Ouest (ACO), se habían enfrentado a un problema. Los autos GT1 se habían transformado en los últimos años de versiones de carreras de superdeportivos, como pretendían las reglas, a prototipos de cabina cerrada especialmente construidos donde un auto fue modificado para ser un showcar de "producción" legal en la calle como casi un pensamiento posterior. Aunque estos autos estaban dentro de las reglas del GT1, no eran en absoluto lo que la ACO había previsto para la categoría.
En consecuencia, la ACO modificó las reglas de clasificación para 1999. En los rangos GT, la categoría GT1 fue reemplazada por la categoría GTS. La clase GTS era mucho más restrictiva en modificaciones, apariencia y cumplimiento de un número determinado de autos de producción que el GT1, pero aún permitía a los fabricantes competir con autos deportivos que de otra manera podrían no ser competitivos sin modificaciones importantes. Además, para abordar los avances y la popularidad de los autos antiguos de la clase GT1, la ACO creó la categoría LMGTP. La categoría LMGTP sería para prototipos de cabina cerrada, lo que dio un lugar para los autos GT1 anteriores, pero, bajo las reglas de prototipos ahora, también se liberó de ciertas restricciones de "autos de producción" a las que habían estado sujetos en la categoría GT1. Bajo estas nuevas reglas, los autos LMGTP con cabina cerrada, con mejor aerodinámica que los autos LMP abiertos y libres de las restricciones del GT1, tenían el potencial real de dominar las 24 Horas de Le Mans de 1999.
Tanto Toyota como Mercedes se comprometieron a modificar los autos existentes o construir autos nuevos para aprovechar las nuevas reglas. Con estos desarrollos en mente, Audi decidió que debería invertir en esta nueva clase LMGTP junto con el programa R8R LMP, de ahí la aparición del proyecto R8C.
A diferencia del R8R, para el que Audi había recurrido a Dallara , en su lugar recurrieron a Racing Technology Norfolk (RTN) para diseñar y desarrollar el nuevo R8C. RTN asignó a Peter Elleray la tarea, mientras que Tony Southgate consultó sobre el proyecto.
Tanto el R8C como el R8R usan el motor V8 de 3.6 litros biturbo de 600 hp (450 kW) , pero son radicalmente diferentes aerodinámicamente. Si bien el R8R tiene una gran cantidad de ventilaciones colocadas en la nariz, la mayoría de las entradas y salidas de aire del R8C se colocan a los lados. El R8C también tiene pasos de rueda más delgados, en parte debido a las reglas LMGTP, en ese momento, que estipulan que los autos LMGTP usan neumáticos más delgados que los autos LMP para compensar la mejor eficiencia aerodinámica y, por lo tanto, las velocidades máximas más altas del LMGTP. coches. Además, utilizando una característica de estilo tomada del Toyota GT-One , el interior de los pasos de rueda delanteros del R8C están abiertos, para que el aire no se acumule en los espacios de las ruedas y para beneficiar el enfriamiento de los frenos. Como la mayoría, si no todos los demás LMGTP de la época, la cabina es larga y se inclina gradualmente para maximizar la eficiencia aerodinámica. Sin embargo, de manera única, la altura mínima del techo se logró con el uso de jorobas elevadas por encima de la posición del conductor, de modo que haya un canal en el centro del techo para permitir que más aire llegue al alerón trasero. La parte trasera del automóvil presenta una cola cuadrada y roma que se desarrolló a partir del R8R mejorado, sin embargo, es más larga para maximizar la aerodinámica del R8C.
Historia de las carreras
A diferencia del R8R, que pudo completar un programa de pruebas completo, el R8C se completó tarde y tuvo muy poco tiempo de prueba antes de la prueba grupal de las 24 horas de Le Mans en mayo. En consecuencia, los coches sufrieron numerosos contratiempos y les faltaba ritmo tanto en comparación con los R8R como en general. Los R8C eran capaces de alcanzar velocidades superiores a 350 km / h (217 mph) en la recta Mulsanne , pero carecían de estabilidad de manejo en comparación con otros autos y, por lo tanto, carecían de velocidad general en una vuelta completa. Mientras que los R8R lograron los tiempos más rápidos octavo y undécimo, los R8C solo pudieron lograr los tiempos 22 y 28 más rápidos. Muchos de los problemas de los R8C se debían a la inestabilidad aerodinámica que, además de crear dificultades de manejo, provocaba una acumulación de aire debajo de la cubierta del motor. Este problema hizo que los R8C perdieran las cubiertas del motor trasero en varias ocasiones mientras estaban en velocidad.
Audi Sport UK no pudo mejorar significativamente los R8C en el mes entre la prueba y la carrera real. La clasificación para las 24 Horas de Le Mans arrojó resultados muy similares a la prueba en el caso del R8C. Coche no. 10 solo calificaron 20, mientras que el auto no. 9 estaba aún más atrás en el puesto 23. Por el contrario, los R8R pudieron clasificar noveno y undécimo. Durante la carrera, tanto los R8R como los R8C sufrieron numerosas dificultades en la caja de cambios, pero el Audi Sport Team Joest estuvo en mejores condiciones de hacer frente a los problemas en los R8R en comparación con Audi Sport UK con los R8C. Coche no. 9 se vio obligado a abandonar la carrera después de solo 55 vueltas con problemas en la caja de cambios, mientras que el auto no. 10 sucumbieron a una falla en la caja de cambios después del punto medio de la carrera, en la vuelta 198. Por el contrario, ambos R8R terminaron la carrera a pesar de sus dificultades con la caja de cambios, terminando en tercer y cuarto lugar, 5 y 19 vueltas detrás del auto ganador respectivamente.
Después de Le Mans, Audi decidió que se concentraría solo en uno de los dos proyectos en el futuro. El pésimo rendimiento del R8C, combinado con el éxodo de todos los demás fabricantes de la clase LMGTP, llevó a Audi a centrarse en el desarrollo del R8R. Esto conduciría al Audi R8 (coche de carreras) , que ganaría Le Mans un total de 5 veces entre 2000 y 2005.
Sin embargo, Audi volvería a la clase LMGTP en 2001 con el Bentley EXP Speed 8 . Aunque similar visualmente al R8C, el Bentley EXP Speed 8 tenía un diseño nuevo además del motor Audi que lo impulsaba y las lecciones aerodinámicas aprendidas del R8C. En 2003, el Bentley Speed 8, la evolución del EXP Speed 8 y, en cierto modo, el sucesor espiritual del R8C, ganó Le Mans. Esto convirtió al Speed 8 en el único automóvil que superó al Audi R8, la evolución directa del Audi R8R, en las 24 Horas de Le Mans.
Solo se construyeron dos R8C, el chasis n. ° 101 (automóvil n. ° 10) y n. ° 102 (automóvil n. ° 9). Ambos corrieron con el Audi Sport UK de Richard Lloyd . Las 24 Horas de Le Mans de 1999 fueron la única competición en la que participaron los R8C.
Audi volvería a un coche LMP1 con cabina cerrada para las 24 Horas de Le Mans de 2011 para aprovechar al máximo las nuevas regulaciones proporcionadas por la ACO. El coche, el R18 , ganaría la carrera.
Ver también
enlaces externos
- Mulsannes Corner - Análisis del Audi R8C