Armstrong Whitworth AW.681 - Armstrong Whitworth AW.681
| AW.681 / HS.681 | |
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| Modelo del fabricante del AW.681 | |
| Papel | Transporte militar STOL proyectado |
| Fabricante | Hawker Siddeley |
| Estado | Proyecto cancelado en febrero de 1965 |
| Usuario principal | Royal Air Force (previsto) |
| Producido | Ninguno |
El Armstrong Whitworth AW.681 , también conocido como Whitworth Gloster 681 o Hawker Siddeley HS.681 , fue un diseño de avión de transporte militar STOL de largo alcance británico proyectado de principios de la década de 1960. Desarrollado por el fabricante Armstrong Whitworth Aircraft , estaba destinado a ser capaz de lograr tanto el despegue y aterrizaje cortos (STOL) como el despegue y aterrizaje vertical (VTOL).
El AW.681 fue diseñado para satisfacer la especificación de desempeño del Requisito Operativo 351 , que había sido fuertemente influenciado por la especificación NBMR-4 de la OTAN . Tanto Armstrong Whitworth como British Aircraft Corporation compitieron vigorosamente por la adjudicación del contrato, así como por la fabricación de motores Bristol-Siddeley y Rolls-Royce Ltd para impulsarlo. Ambas presentaciones tuvieron que ser revisadas en gran medida luego de una actualización del Requisito que agregó el rendimiento de VTOL. La presentación AW.681 de Armstrong Whitworth surgió como la opción preferida para la selección.
El 5 de marzo de 1962, Armstrong Whitworth recibió la autorización del gobierno del Reino Unido para proceder con un estudio detallado del proyecto y la construcción de un prototipo , que se proyectaba volar alrededor de 1966. Sin embargo, tras un cambio de gobierno, durante febrero de 1965, la cancelación del SA Se anunció el programa .681. A pesar de los esfuerzos por abaratar el diseño de Armstrong Whitworth, que culminaron en la propuesta HS.802, esta decisión no se revirtió. Después de la terminación del AW.681, se decidió comprar Lockheed Hercules construido en Estados Unidos como un medio listo para usar para cumplir con los requisitos de transporte de la RAF.
Desarrollo
Fondo
Para 1960, varios programas británicos importantes en el campo de los aviones de transporte militar se habían terminado o reducido considerablemente, como el Short Belfast y el Vickers V-1000 ; Según el autor Derek Woods, estos resultados se debieron en gran parte a la falta de apoyo significativo de su principal cliente, la Royal Air Force (RAF). Una oportunidad prometedora que quedaba era el Requisito Operativo 351 , que requería un carguero de mediano alcance capaz para reemplazar tanto al Beverley como al Hastings que entonces estaban en servicio con la RAF. Los funcionarios dentro del servicio habían dado forma en gran medida a los criterios de desempeño especificados de este requisito; específicamente, la aeronave debía poseer capacidades de despegue y aterrizaje cortos (STOL), que debía realizar con una carga útil mínima de 35.000 libras.
En respuesta, se recibieron múltiples propuestas de varios fabricantes. La British Aircraft Corporation (BAC) decidió ofrecer dos diseños; el BAC.222, que era un desarrollo localizado del Lockheed Hercules estadounidense , y el BAC.208 desarrollado en el país, que habría sido equipado con motores de empuje desviado y múltiples ventiladores de elevación. Según Woods, la propuesta BAC.222 poseía perspectivas de producción a largo plazo muy sólidas y representaba una excelente solución al requisito; También señaló que tanto Lockheed como BAC presionaron agresivamente para su construcción.
Armstrong Whitworth, que para entonces era un componente de Hawker Siddeley Aviation , presentó su propio diseño, designado AW.681. La compañía había optado por adoptar el Rolls-Royce RB.142 Medway , un motor turbofan en desarrollo , para impulsar el tipo; Según Wood, Armstrong Whitworth consideró el motor como una base adecuada para un programa más amplio que cubría los mercados civil y militar.
Selección
Hubo un largo intervalo entre las presentaciones y la toma de decisiones por parte del gobierno británico con respecto al requisito. Wood observó que había una presión considerable dentro de la industria aeronáutica británica para que se favoreciera un diseño desarrollado localmente, lo que quizás había disuadido al gobierno de optar por un programa de colaboración con los estadounidenses a pesar de las exploraciones de tales acuerdos.
Una segunda cuestión del requisito requería la presencia de cuatro motores de empuje desviados, que debían aumentarse adecuadamente con varios motores de elevación alojados debajo de las alas para permitir que la aeronave logre una capacidad viable de despegue y aterrizaje vertical (VTOL). En respuesta, Armstrong Whitworth emitió múltiples revisiones de su propuesta AW.681 para adaptarse a esta nueva necesidad; estas presentaciones revisadas incorporaron boquillas de empuje vectorial y control de capa límite (BLC), entre otras características; También hubo un interés considerable en adoptar el motor Rolls-Royce Pegasus . BAC también revisó sus diseños de acuerdo con el cambio de requisitos, aunque Wood señala que Armstrong Whitworth ya había surgido como el favorito para la selección en esta época.
Luego de una evaluación competitiva de las presentaciones, se seleccionó la propuesta AW.681 para un mayor desarrollo. El 5 de marzo de 1962, Julian Amery , el Ministro de Aviación , anunció que el gobierno del Reino Unido había autorizado el visto bueno para el HS.681 y que, además de un estudio detallado del proyecto que se estaba llevando a cabo, se proyectaba realizar un prototipo de la aeronave. su vuelo inaugural en algún momento durante 1966. Alrededor de este tiempo, se anticipó que se ordenarían un total de 50 aviones. Además, también se hicieron arreglos para que alrededor del 20 por ciento del trabajo de producción se subcontratara a Short Brothers en Belfast , Irlanda del Norte .
Terminación
Durante 1964, tras la formación de un nuevo gobierno dominado por el Partido Laborista , se anunció una revisión de todos los grandes programas militares en curso. Durante febrero de 1965, el gobierno anunció la cancelación del programa HS.681; en su lugar, adquiriría el Lockheed Hercules de fabricación estadounidense para satisfacer las necesidades de la RAF.
En respuesta a la cancelación de la orden, Armstrong Whitworth realizó un esfuerzo de último minuto, promoviendo el desarrollo de una versión no STOL del HS.681, designado HS.802. Para lograr costos más bajos, esta propuesta habría adoptado las mismas alas y motores que se habían utilizado en el avión de patrulla marítima HS.801 Nimrod . Wood señala que el rediseño, aunque probablemente sea más barato, se produjo a costa de sacrificar las capacidades STOL del tipo.
A pesar del cabildeo, el SA.802 no consiguió ningún compromiso, lo que hizo insostenible un mayor desarrollo; en consecuencia, Armstrong Whitworth archivó el proyecto por completo. Como consecuencia de la cancelación, se cerró la fábrica de Armstrong Whitworth en Coventry , lo que provocó la pérdida de 5.000 puestos de trabajo. Wood criticó el programa y su cancelación, atribuyendo cierta responsabilidad a los requisitos demasiado ambiciosos de la RAF que habían empujado al límite de las capacidades de las aeronaves, así como a la falta de resolución de esos requisitos.
Diseño
En su configuración básica, la AW.681 era un monoplano con una sección transversal circular fuselaje, con un barrido hombro-montado ala y una alta T-cola . El fuselaje trasero fue levantado, acomodando dos puertas de carga de concha de tamaño considerable y una rampa; varias puertas de cabina de proa y popa montadas en los lados debían haber proporcionado una salida adicional. En la configuración propuesta para la RAF, el AW.681 habría podido acomodar una carga máxima de 60 paracaidistas . El tren de aterrizaje principal retráctil se acomodó dentro de grandes protuberancias en los lados inferiores del fuselaje.
El AW.681 debía haber sido propulsado por una disposición de cuatro motores turbofan Rolls-Royce RB.142 Medway ; estos se habrían combinado con una serie de boquillas de empuje vectorizadas montadas sobre pilones debajo de las alas. La selección del motor fue objeto de una lucha considerable entre los fabricantes de motores Rolls-Royce y Bristol-Siddeley . En última instancia, Armstrong Whitworth optó por el modelo RB.174-11 del Medway, que se proyectaba para generar un empuje máximo de 13,800 lb, aunque los modelos más potentes habrían alcanzado alrededor de 20,000 lb según Rolls-Royce. Para mejorar el rendimiento de STOL / VTOL, se instalaron deflectores alrededor de los motores.
Tal como se diseñó, el AW.681 se configuró para presentar control de capa límite (BLC), que habría utilizado flaps soplados montados en los bordes de ataque del ala; los alerones , flaps y listones se habrían operado con aire soplado. La combinación de BLC y vectorización de empuje habría proporcionado al AW.681 un alto grado de rendimiento STOL, que podría lograrse utilizando exclusivamente sus motores Medway. Para lograr mayores ganancias en el rendimiento, se propusieron opciones de uso tanto de inyección de agua como de recalentamiento .
Una variante propuesta del AW.681 habría sido capaz de tener un rendimiento de VTOL, aunque requiriendo grandes alteraciones para lograrlo. En una configuración, habría sido propulsado por dieciocho motores de elevación RB.162-64 de 6.000 libras de fuerza (27.000 N ) adicionales , además de sus cuatro motores Medway. Alternativamente, los motores Medway podrían haber sido reemplazados por cuatro motores turboventiladores de flujo por conductos Bristol Siddeley Pegasus , la misma planta de energía que se usa en el Harrier Jump Jet . La versión específica del Pegasus proyectada para su uso era 5 o 6, que se habría clasificado en alrededor de 18.000 libras-fuerza (80.000 N). Ambos enfoques se propusieron como capaces de obtener una capacidad VTOL realista.
Especificaciones (propuesta STOL)
Datos de Armstrong Whitworth Aircraft desde 1913
Características generales
- Capacidad: 35,000 lb (16,000 kg)
- Longitud: 104 pies 2 pulgadas (31,75 m)
- Envergadura: 134 pies 0 pulg (40,84 m)
- Altura: 37 pies 10 pulg (11,53 m)
- Área del ala: 2250 pies cuadrados (209 m 2 )
- Peso bruto: 181,200 lb (82,191 kg)
- Planta motriz: 4 turbofan Rolls-Royce Medway con deflexión de empuje, 13,790 lbf (61,3 kN) de empuje cada uno
Rendimiento por encima de los 25.000 pies (7.600 m)
- Velocidad máxima: Mach 0,71
- Alcance: 4.800 millas (7.700 km, 4.200 millas náuticas)
Ver también
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
Referencias
Citas
Bibliografía
- Tapper, Oliver (1988). Aeronave Armstrong Whitworth desde 1913 . Londres: Putnam. ISBN 0-85177-826-7 .
- Wood, Derek. Proyecto cancelado . Editores de Macdonald y Jane, 1975. ISBN 0-356-08109-5 .