Autopista del glaciar de Portage - Portage Glacier Highway

Autopista del glaciar de Portage
Camino de acceso a Whittier
Un mapa blanco y azul con una línea roja en el medio y una gran línea amarilla.
Autopista Portage Glacier resaltada en rojo
Información de ruta
Mantenido por Alaska DOT & PF
Largo 18,65 km
Existió 7 de junio de 2000 hasta el presente
Uniones principales
West End AK-1 ( Seward Highway ) en Portage
Extremo este Terminal de ferry Alaska Marine Highway en Whittier
Localización
Municipios Municipio de Anchorage , no organizado
Sistema de carreteras

La autopista Portage Glacier Highway , o Portage Glacier Road , es una autopista ubicada en el estado estadounidense de Alaska . La carretera está formada por una serie de carreteras, puentes y túneles que conectan el área del glaciar Portage del Bosque Nacional Chugach y la ciudad de Whittier con la autopista Seward . La mayor parte de la carretera atraviesa principalmente áreas rurales justo al norte de la península de Kenai , con el túnel conmemorativo de Anton Anderson pasando por debajo de la montaña Maynard , parte de la cordillera de Chugach . Partes de la ruta se construyeron por primera vez a principios de la década de 1900, y toda la carretera se completó el 7 de junio de 2000, como parte del Proyecto de Acceso Whittier. La parte principal de la carretera que va desde la terminal occidental hasta el centro de visitantes de Begich, Boggs está designada como National Forest Highway 35 por el Servicio Forestal de los Estados Unidos (USFS).

Descripción de la ruta

La parte de la Autopista Portage Glacier que va desde la Autopista Seward hasta el Centro de Visitantes de Begich, Boggs está designada como parte de la Forest Highway 35, una Autopista Forestal Federal (FFH). Forest Highways está financiado y administrado por el USFS y la Administración Federal de Carreteras ; El sistema fue creado por la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1921 . FFH-35 es una de las 33 carreteras forestales que están designadas actualmente en Alaska.

Una imagen de una casa en ruinas en la nieve.
Las ruinas de la antigua ciudad de Portage , destruida en 1964

Bosque Nacional Chugach

La autopista Portage Glacier comienza en una intersección a nivel con la autopista Seward , en la antigua ciudad de Portage . En este punto, la carretera es una carretera asfaltada de dos carriles. Casi inmediatamente después de la intersección de la autopista Seward, la carretera cruza la línea Coastal Classic del ferrocarril de Alaska . La carretera continúa en dirección sureste a lo largo de Portage Valley, con Portage Creek al norte y bosques de pinos al sur. Después de aproximadamente 1,2 millas (1,9 km), la carretera se cruza con un pequeño camino de grava que conduce al área de uso diurno de Moose Flats, que tiene acceso a varias rutas de senderismo panorámicas. Desde la carretera se pueden ver los picos de las montañas Chugach , junto con varios glaciares colgantes ; El glaciar Portage está fuera de la vista. La carretera atraviesa un humedal bajo antes de volver a entrar en el bosque y proporciona acceso al área de uso diurno de Alder Pond y al parque de casas rodantes de Portage Valley .

Portage Glacier Highway continúa hacia el sureste, proporcionando acceso a Black Bear Campgrounds, mantenido por el USFS. La carretera se dobla hacia el este, pasando por los campamentos USFS Williwaw Campgrounds, así como varios caminos pequeños de grava. El camino continúa por una corta distancia antes de pasar Begich, el Centro de Visitantes de Boggs y los edificios asociados, que comprenden la sede de la unidad Portage Glacier del Bosque Nacional Chugach . La carretera continúa hasta Portage Creek Bridge, que tiene 114 pies (35 m) de largo. Permite que la carretera cruce el pequeño Portage Creek, que drena el lago Portage, a su vez alimentado por el glaciar Portage. El puente termina al comienzo del túnel del lago Portage. El túnel tiene 136 m (445 pies) de largo y está construido con hormigón. La ruta continúa hasta una parte de la carretera de 0,8 km (0,5 mi) conocida como "Rock Cut at Portage Lake" por el Departamento de Transporte e Instalaciones Públicas de Alaska (DOT & PF). Esta carretera pasa a lo largo de la costa del lago Portage y bordea un gran acantilado artificial al norte (de ahí el nombre "Rock Cut"). Esta parte de la ruta termina en el puente Placer Creek. El puente, que tiene solo 83 pies (25 m) de largo, se extiende sobre Placer Creek , el más pequeño de los dos arroyos que alimentan el lago Portage. La carretera continúa hasta el área de preparación de Bear Valley de seis carriles y la cabina de peaje del túnel en memoria de Anton Anderson. La carretera continúa hacia el túnel en memoria de Anton Anderson.

Túnel conmemorativo de Anton Anderson

La entrada al tunel
Túnel en memoria de Anton Anderson, entrada al glaciar Portage

El Túnel Conmemorativo Anton Anderson, a menudo llamado Túnel Whittier en honor a la ciudad en su término oriental, es una autopista y un túnel ferroviario de doble uso ("bimodal") que pasa por debajo de la montaña Maynard . Con una longitud de 13,300 pies (4,100 m), es el túnel de carretera más largo y el túnel combinado de ferrocarril y carretera más largo de América del Norte . El túnel se originó como un túnel exclusivamente ferroviario excavado en 1941-42. El túnel fue mejorado para uso bimodal por Kiewit Construction Company entre septiembre de 1998 y mediados del verano de 2000.

El túnel rediseñado está equipado con un único carril de autopista unidireccional combinado y un ferrocarril de vía única. El piso del túnel está construido con 1.800 paneles de concreto texturizado, cada uno de 7.5 por 8 pies (2.29 por 2.44 m), con las vías del tren hundidas ligeramente por debajo de la superficie de la carretera. El interior es de roca expuesta y contiene varias "casas de seguridad", que son pequeños edificios que se utilizan en caso de terremotos severos, incendios de vehículos u otras emergencias. El túnel también contiene varias extracciones, que están reservadas para vehículos discapacitados. Como la velocidad de los vehículos de motor en el túnel está limitada a 40 km / h (25 millas por hora), se tarda unos diez minutos en viajar de un extremo a otro. El túnel utiliza una combinación de ventiladores de portal y ventiladores de chorro reversibles para garantizar un flujo de aire y una calidad de aire adecuados en todo el túnel. Hay dos generadores de respaldo para garantizar que los controles de tráfico computarizados y los sistemas de ventilación de la casa de seguridad en el túnel continúen funcionando en caso de un corte de energía.

El túnel puede acomodar el tráfico hacia el este, el tráfico hacia el oeste o el ferrocarril de Alaska, pero solo uno en un momento dado. Dado que el tráfico ferroviario y por carretera debe compartir el túnel, está coordinado por dos sistemas informáticos: el sistema de control de túneles y el sistema de señales de trenes. Estos sistemas controlan la sincronización de los vehículos que ingresan al túnel, separándolos por seguridad y bajan las puertas del ferrocarril cuando se acerca un tren. Los portales de entrada del túnel están diseñados en forma de A, con una gran "puerta de garaje" del tamaño de un tren, que permite el tráfico dentro y fuera del túnel. Los portales de entrada están diseñados para resistir la fuerza de una avalancha. El término este del túnel está en Whittier . Las áreas de estacionamiento en ambos extremos del túnel pueden acomodar hasta 450 vehículos esperando para pasar.

Los convoyes de vehículos ingresan al túnel en direcciones alternas cada media hora. Los trenes programados y no programados pueden causar retrasos de hasta 30 minutos. El túnel opera desde temprano en la mañana hasta tarde en la noche en un horario que varía estacionalmente y de acuerdo con las necesidades de construcción y mantenimiento. Los vehículos más grandes o más pesados ​​deben transportarse como transporte ferroviario. Los peatones y las bicicletas están prohibidos en Anton Anderson Memorial Tunnel

Los circuitos de vía en el túnel tenían problemas debido a la humedad; en 2015 se sustituyeron por contadores de ejes .

Un tren y la carretera pasando por un puerto.
La autopista Portage Glacier y el ferrocarril de Alaska pasando por el puerto de Whittier

Whittier

Después de salir del túnel, la carretera ingresa al área de estacionamiento de Whittier de nueve carriles, donde pasa varios de los sistemas de control automatizados del túnel. Antes de pasar por el aeropuerto Whittier de pista única , la ruta cruza dos carreteras pequeñas, una de las cuales es la ruta de acceso al Portage Pass Trail. Corriendo paralela a la línea del ferrocarril de Alaska, la ruta, ahora llamada West Camp Road, continúa entre el Passage Canal y varias montañas por aproximadamente 0.5 millas (0.80 km). Pasando por Cliffside Marina y Alaska Railroad Whittier Depot, la ruta cruza Whittier Creek antes de girar inmediatamente a la izquierda en Whittier Street, cruzando el ferrocarril y doblando hacia el sureste y pasando por un gran estacionamiento, la sede. Pasando por varios negocios que conforman el centro de Whittier, así como el parque de la ciudad, que se usa para el estacionamiento y campamento de Whittier, la carretera gira hacia el este y cruza Glacier Avenue, así como un camino peatonal corto. La carretera continúa por el centro de Whittier antes de llegar a una intersección de cuatro vías con Blackstone Road, Eastern Avenue y Depot Road, después de lo cual la ruta se transfiere a esta última. El camino continúa a lo largo del Passage Canal por una corta distancia, mientras viaja hacia el muelle de Alaska Marine Highway (AMHS). Depot Road se separa de la autopista, que continúa por una corta distancia a lo largo de Dock Access Road antes de llegar a su término este, el muelle AMHS.

Tráfico

La carretera es mantenida por el Departamento de Transporte e Instalaciones Públicas de Alaska (AkDOT & PF). Parte del trabajo del AkDOT & PF es medir el tráfico a lo largo de la carretera. Estos recuentos se toman utilizando una métrica llamada tráfico diario promedio anual (AADT). Este es un cálculo estadístico del número promedio diario de vehículos que viajan a lo largo de una parte de la carretera. El AADT estimado para la autopista Portage Glacier Highway es de 1.030 vehículos. Además de tomar AADT, el AkDOT & PF también toma conteos mensuales y anuales de la carretera. El recuento de tráfico anual de la carretera para 2010 fue de 234,738 vehículos. El tráfico mensual más alto de la carretera es a mediados del verano, cuando un promedio de casi 50,000 vehículos usan el túnel cada mes. El tráfico mensual más bajo de la carretera es a fines del invierno, cuando el tráfico mensual promedio es de solo 6,000. Los recuentos mensuales y anuales se realizan en la entrada del túnel conmemorativo de Anton Anderson. Toda la longitud de la carretera está designada como Ruta Conectora Intermodal, parte del Sistema Nacional de Carreteras (NHS), una red de carreteras importante para la economía, la defensa y la movilidad del país.

Oportunidades escénicas y recreativas

Una imagen de un arroyo entre dos montañas.
El Portage Valley, centrándose en Portage Creek

La autopista Portage Glacier ofrece numerosas oportunidades escénicas y recreativas, en su mayoría ubicadas a lo largo de la sección designada como FFH-35. A través del área de uso diurno de Moose Flats se puede acceder a un sendero de paseo marítimo corto de 0.25 millas (0.40 km) de largo y al Trail of Blue Ice de 4.6 millas (7.4 km) de largo. Un área de observación para el glaciar Explorer se encuentra cerca del poste de la milla 2, y un desvío para el río Portage se encuentra cerca del poste de la milla 3. Cerca del poste de la milla 4 se encuentra la plataforma de observación de peces Williwaw, que permite a los viajeros ver el desove del salmón de julio a septiembre. Se puede acceder al Williwaw Nature Trail de 2 millas (3,2 km) de largo a través del Williwaw Campground. El sendero ofrece vistas del glaciar medio. En el desvío hacia Begich, el Centro de visitantes de Boggs es el sendero Byron Glacier Trail y varios otros. El glaciar Portage se puede ver en un breve crucero en el M / V Ptarmigan ; el glaciar ya no es visible desde la carretera. Pasado el poste de la milla 6 hay un desvío para el glaciar Byron y el lago Portage.

Se pueden ver alces a lo largo de la carretera, así como osos negros y pardos. Ocasionalmente se pueden ver águilas calvas desde la carretera. Durante la primavera y el otoño, se pueden ver especies migratorias de patos, gansos, cisnes y grullas en toda la región. En Portage Creek se pueden ver especies de salmón rojo en desove, chum y coho. Varias especies únicas de flores silvestres se encuentran a lo largo de varios de los senderos de la zona. Whittier realiza anualmente el Walk to Whittier, que es un evento en el que los peatones caminan por el túnel Anton Anderson Memorial hasta Whittier, la única vez que los peatones pueden usar el túnel. El evento se lleva a cabo desde 2002, excepto que no se realizó en 2010. La caminata se realiza tradicionalmente en junio.

Peajes

Se cobra un peaje por el acceso a través del Túnel Anton Anderson. Las tarifas se cobran a los vehículos que viajan en dirección este. La tarifa de un vehículo regular es de $ 13, al igual que el precio de las motocicletas. Los vehículos que arrastran remolques deben pagar un peaje más alto, fijado en 22 dólares. Los autobuses pequeños y las casas rodantes regulares pagan $ 38, mientras que los autobuses grandes deben pagar $ 137. Los vehículos sobredimensionados e inusuales, esos de 10 a 11 pies (3,0 a 3,4 m) de ancho y 14 a 15 pies (4,3 a 4,6 m) de alto deben pagar $ 330 por uso. Los vehículos que están exentos de pagar peajes son aquellos propiedad del Ferrocarril de Alaska, el DOT & PF o cualquier vehículo de emergencia o de aplicación de la ley. Cualquier vehículo que pertenezca o sea operado por cualquier agencia del gobierno estatal o distrito escolar debe pagar solo $ 11.

Los pases de temporada también están disponibles para automóviles, camiones y motocicletas de tamaño normal, y tienen un precio de más de $ 600. El costo de peaje promedio de los vehículos de pasajeros por milla es de $ 39,42, mientras que el precio promedio de los vehículos por milla para los camiones es de $ 39,52. El túnel se opera en un horario estricto, y se permite la entrada de vehículos durante 15 minutos desde cada dirección antes de alternar entre la otra. El túnel está abierto de 5:30 am a 11:15 pm durante los meses de verano y de 7:00 am a 10:45 pm durante los meses de invierno.

Historia

Sendero nativo

La evidencia más temprana del uso del valle de Portage para el transporte se remonta a principios de la era cristiana, cuando los inuit usaban el valle llano y bajo como paso a través de las montañas Chugach. La gente de Dena'ina continuó usando el valle como un pasaje entre la Bahía Cochrane y el Brazo Turnagain . Utilizaron Portage Creek con fines de pesca y establecieron una serie de senderos a lo largo del arroyo. Los comerciantes de pieles rusos y los primeros colonos continuaron usando el valle, estableciendo un sendero a lo largo del arroyo y los glaciares Portage y Burns. Los barcos pudieron viajar por el valle utilizando el Passage Canal y el arroyo hasta 1913. El sendero fue utilizable hasta 1939, debido a la continua recesión del Glaciar Portage. El último grupo que intentó utilizar el sendero ese año se vio obligado a subir 3000 pies (914 m) por el hombro de Portage para evitar los desniveles y grietas que se habían formado a lo largo del sendero.

Desarrollo ferroviario

... (Un centro) de carreteras surgirá de Anchorage debido a su ubicación estratégica como jefe de las defensas en el Territorio. El cambio del ferrocarril de Seward a Portage Bay también se producirá en un futuro próximo, y por la misma razón.

General Simon Buckner , plan de las Fuerzas Armadas de Estados Unidos para Alaska, 15 de octubre de 1940.

En 1940, el gobierno de los Estados Unidos se dio cuenta de que necesitaba reevaluar sus territorios, incluida Alaska. Alaska fue declarada un objetivo de ataque vulnerable, al igual que el ferrocarril existente que conecta Anchorage y Seward. Las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos comenzaron a planificar nuevas carreteras y ferrocarriles, y el 15 de octubre de 1940, el general Simón Bolívar Buckner, Jr. anunció esos planes. El plan requería que el ferrocarril existente se transfiriera a Whittier y la construcción de una carretera a Seward (la autopista Seward ), una carretera a la autopista Richardson (la autopista Glenn y el atajo de Tok ) y una carretera a el valle de Portage (la autopista del glaciar de Portage). Menos de una semana después del anuncio del plan, se estaba llevando a cabo un estudio del área alrededor de Whittier para asegurarse de la seguridad de la construcción de la terminal ferroviaria. La ciudad de Seward se opuso firmemente al proyecto, pero una vez que se completó el estudio, el proyecto fue definitivo.

A principios de 1941, grandes grupos de personas de la península de Kenai viajaron a Washington, DC para protestar por el traslado del ferrocarril. Las protestas fueron inútiles y el 3 de abril de 1941, el Congreso de los Estados Unidos aprobó un proyecto de ley que otorga al proyecto $ 5,3 millones (equivalente a $ 93,253,600 respectivamente en 2021). A fines de abril, el grupo 177 de Ingeniería del Ejército de los EE. UU. Comenzó a trabajar en la limpieza y nivelación del antiguo sendero nativo. El ejército de los Estados Unidos contrató a la West Construction Company de Boston, MA. para ayudar en la construcción de los dos túneles del futuro ferrocarril. West Construction y el ejército comenzaron a trabajar en el túnel debajo del monte Maynard a fines de agosto de 1941. La primera perforación del túnel comenzó en el lado este de la montaña y poco después comenzó la construcción en el lado oeste. El invierno obstaculizó la construcción del túnel hasta mediados de noviembre, cuando se construyó un pequeño edificio "cubierto de nieve". Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial el 8 de diciembre de 1941, después del bombardeo japonés de Pearl Harbor . Esto provocó la necesidad de completar el túnel antes de lo esperado. A fines de 1941, los trabajadores habían excavado más de 52 m (170 pies) en la montaña Maynard.

El trabajo en el túnel aumentó rápidamente en el verano de 1942. Grandes áreas de la roca fueron destruidas con dinamita . El material extraído del túnel se utilizó como material de nivelación para otras partes del ferrocarril. Los suministros se recibieron con retraso, principalmente debido a la guerra. Esto obstaculizó el avance del túnel. En junio de 1942, las fuerzas japonesas atacaron e invadieron las islas de Attu y Kiska en Alaska , lo que provocó nuevamente la necesidad de completar los túneles antes. Las condiciones invernales de 1942 y 1943 frenaron el avance de los túneles. El trabajo en el ferrocarril continuó hasta el 23 de abril de 1943, cuando se completó el proyecto. Anton Anderson , el ingeniero principal de los túneles y homónimo del túnel a Whittier, no estuvo presente cuando se utilizó el ferrocarril por primera vez, por temor a que el túnel de Whittier no estuviera listo.

Carreteras tempranas

Un detalle de un mapa con varias carreteras y ferrocarriles.
La carretera que precede a la autopista Portage Glacier, en 1955

El ejército de los Estados Unidos estableció una serie de sencillos caminos de tierra mientras construía el ramal del ferrocarril. Esta fue la primera carretera que existió en Portage Valley. Whittier comenzó a crecer después de la finalización del ramal del ferrocarril. El puerto floreció a mediados de la década de 1940, con una población de más de 1000 habitantes. La ciudad, incluidas las carreteras, comenzó a formarse. Para 1953, el camino de tierra en Portage Valley generalmente se había reubicado cerca de la ubicación de la carretera actual. También alrededor de ese tiempo, una carretera en Whittier en la ubicación de la actual carretera existía como un camino de tierra nivelado. La carretera probablemente se pavimentó en algún momento entre 1965 y 1967, y se construyeron tres pequeños puentes a lo largo de la ruta, todos los cuales todavía se usan hoy.

Estudios y propuestas de carreteras

Entre finales de la década de 1950 y principios de la de 1960, el ejército estadounidense se retiró de Whittier, lo que permitió que la ciudad creciera como un puerto comercial. La ubicación de Whittier lo convirtió en un gran lugar turístico y, después de la retirada militar, los viajes a Whittier crecieron enormemente. Además de la pavimentación de la carretera por parte del estado, el ferrocarril de Alaska comenzó a ofrecer servicios de transporte entre Portage y Whittier a mediados de la década de 1960. El ferrocarril de Alaska permitiría que los vehículos se subieran a vagones planos , que luego serían transportados en tren a través del túnel en memoria de Anton Anderson hasta Whittier. La cantidad de personas que visitaban Whittier creció progresivamente, lo que trajo consigo una mayor cantidad de solicitudes de una forma de transporte más conveniente y asequible a Whittier. A fines de la década de 1970, se presentó una propuesta para un camino a Whittier. En preparación para la carretera, el empresario de Anchorage, Pete Zamarello, compró el edificio Buckner y planeó convertirlo en un resort. Sin embargo, la propuesta de la carretera fracasó. En 1981, AkDOT & PF comenzó a estudiar posibles alternativas al ferrocarril, que habría costado entre $ 10 millones y $ 68 millones.

En 1993, AkDOT & PF finalmente inició el estudio para el sistema de transporte alternativo a Whittier. El proyecto se denominaría "Proyecto de acceso de Whittier". AkDOT & PF autorizó a HDR Alaska a realizar el estudio. El estudio presentó cinco soluciones: aumentar el servicio existente de vagones planos, instalar un servicio ferroviario eléctrico de alta velocidad, construir una serie de carreteras sobre la cordillera, construir una carretera y túneles a través de la cordillera y construir una carretera hacia el túnel ferroviario existente. y ampliación del túnel para soportar vehículos de motor. Después de consultar con miembros del Ferrocarril de Alaska, el público en general y los ingenieros de carreteras y túneles, AkDOT & PF decidió continuar con la última opción, que involucra la expansión del Túnel Conmemorativo Anton Anderson y la construcción de una carretera. En noviembre de 1995, la Administración Federal de Carreteras aprobó una declaración de impacto ambiental, creada por HDR Alaska, que permitió que el proyecto prosiguiera.

Proyecto de acceso a Whittier

En marzo de 1996, el estado de Alaska anunció sus planes finales para la construcción del Proyecto de Acceso Whittier. Se predijo que el proyecto costaría alrededor de $ 50 millones, y se planeó que el proyecto comenzara más tarde ese año. Sin embargo, el proyecto se enfrentó a mucha controversia, y en diciembre de 1996, el proyecto aún no había comenzado. El costo de construcción fue reevaluado en alrededor de $ 60 millones, y el proyecto estaba planeado para comenzar en marzo de 1997. La construcción del Proyecto de Acceso a Whittier finalmente comenzó el 6 de mayo de 1997. El entonces gobernador de Alaska Tony Knowles comenzó la construcción cuando detonó seis libras de explosivos ubicados en Begich Peak, aunque esto no estaba relacionado con el proyecto. El 22 de mayo de 1997 se detuvo la construcción del proyecto. Carl S. Armbrister, Director de la Oficina de Planificación y Desarrollo de Programas de la 10ª Región de la Administración Federal de Carreteras y jefe del proyecto fue demandado por varias agencias ambientales y grupos turísticos, encabezados por el Centro de Alaska para el Medio Ambiente (ACE). La ACE entabló la demanda contra Armbrister con el argumento de que el proyecto violó la sección 4 (f) de la Ley del Departamento de Transporte de 1966, que requiere que se evalúen todos los impactos ambientales de un proyecto y que un proyecto "no es factible y alternativa prudente ". La ACE sostuvo que no se necesitaba una nueva carretera y que mejorar el servicio ferroviario existente era una opción prudente y factible. Sin embargo, un día después de que se detuviera la construcción, se emitió un fallo judicial que permitió que continuaran las obras. La construcción continuó durante una semana, hasta el 31 de mayo, pero luego se detuvo nuevamente debido a la demanda. El trabajo en el proyecto se descartó hasta al menos mediados de julio de ese año.

[a] diferencia de la ciudad de Memphis, Alaska no se limita a unos pocos "paraísos verdes". ... En un sentido muy real, todo el estado de Alaska, 1/5 del tamaño de los Estados Unidos continentales, es un parque gigante.

Opinión del juez de distrito James Keith Singleton, Jr.

James Keith Singleton, Jr. , el juez de distrito que supervisa el caso, falló a favor de Armbrister y la Administración Federal de Carreteras y declaró que la agencia tenía razón en su decisión contra la mejora del servicio ferroviario. La demanda se comparó con el caso histórico de 1971 Citizens to Preserve Overton Park v.Volpe , en el que la Corte Suprema de los Estados Unidos falló a favor de los ciudadanos de Memphis, Tennessee que intentaban proteger Overton Park de un plan para enrutar la Interestatal 40 a través de 26 acres ( 11 ha) de su bosque. Sin embargo, a diferencia de ese caso, se descubrió que el proyecto Whittier Access era la única solución viable para un enlace a Whittier. La ACE apeló la decisión y el caso pasó al Tribunal de Apelaciones del Noveno Circuito . El tribunal confirmó la decisión de Singleton, encontrando que el proyecto solo afectaba a una pequeña cantidad de zonas verdes y que la carretera era necesaria para cumplir con los requisitos para un enlace a la ciudad. Estos fallos fueron jurídicamente significativos ya que parecían anular el precedente establecido en el caso Overton Park, que se interpretó diciendo que "debe demostrarse que las implicaciones de no construir [una] carretera plantean una 'situación inusual'".

Una vista de un lago y la carretera en el valle de Portage
Una vista del Rock Cut en Portage Lake, que fue construido como parte del proyecto. Se muestra la montaña Maynard .

Las obras del proyecto fueron finalmente aprobadas tras la decisión del Noveno Circuito. La demanda había retrasado mucho el proyecto, que se había planeado completar a fines de 1998. La primera fase de construcción consistió en la construcción del puente Portage Creek y la construcción de un nuevo túnel a través de Begich Peak. El contrato para la fase se había adjudicado antes de la demanda, pero el trabajo en los componentes no se completó hasta muy tarde en 1998. Se construyó un puente temporal sobre Portage Creek para que se pudiera construir el túnel. La parte final de la fase fue reemplazar el puente temporal sobre Portage Creek. La estructura fue diseñada para que pareciera encajar con el medio ambiente, pero también podría resistir la actividad sísmica regular de la región y tener un impacto mínimo en las poblaciones de peces y plantas circundantes. CH2M Hill fue seleccionada para diseñar las aproximadamente 1,5 millas (2,4 km) de carretera que conectaría la carretera existente con el túnel Anton Anderson. La construcción de la carretera, realizada por Herndon y Thompson Inc., se terminó antes de que comenzaran los trabajos del túnel.

La Kiewit Construction Company , con sede en Omaha, Nebraska , se adjudicó el contrato para la fase dos, el rediseño del túnel Anton Anderson. Kiewit comenzó a planificar el diseño del túnel en junio de 1998 y comenzó a trabajar en el proyecto alrededor de septiembre. La primera parte de la construcción del túnel implicó la expansión vertical y horizontal de las paredes de roca existentes. Comenzando desde la entrada occidental, Kiewit perforó varios pies de la pared rocosa desde la parte superior del túnel e instaló una red para evitar posibles derrumbes. Luego perforaron de lado, despejando espacio para las nueve áreas de cambio de vehículos. Sin embargo, el trabajo en el túnel se vio obstaculizado por varios eventos diferentes. Mientras los equipos trabajaban en el túnel, un residente borracho de Whittier condujo su camioneta hacia el túnel y se atascó en los rieles. El 23 de octubre, un tren de trece vagones descarriló en la entrada occidental. Aunque ningún trabajador resultó herido, se destruyó una cantidad sustancial del equipo. Además de los accidentes, las tripulaciones tuvieron que trabajar en condiciones climáticas extremas. Kiewit afirma que los trabajadores tuvieron que lidiar con "vientos de más de 120 mph, temperaturas de menos 40 grados y nieve de hasta 43 pies de profundidad" y escalofríos que bajarían a alrededor de -80 ° F (-62 ° C). Una avalancha también en un punto detuvo la construcción durante cuatro días.

Interior del túnel, con vías de tren en la calzada y casa segura visible
El interior del túnel, que fue ampliado y rediseñado durante el proyecto.

A pesar de las condiciones, las cuadrillas se vieron obligadas a realizar gran parte del trabajo durante el invierno, ya que el proyecto tuvo que ajustarse al horario del tren. Los trenes circulaban a diario durante el verano, por lo que el trabajo se limitaba a turnos de nueve horas durante la noche. Durante los meses de invierno, los trenes solo operaban durante cuatro días a la semana. Cuando estaba previsto que un tren pasara por el túnel, las tripulaciones informaron que tuvieron que pasar "hasta dos horas desarmando el equipo, sacándolo todo afuera y esperando que pasara el tren antes de regresar a la montaña". Tras la ampliación del túnel, uno de los primeros pasos que dieron los equipos fue la demolición de los portales de entrada existentes. Una vez que fueron destruidos, el riel existente se eliminó en secciones. Los paneles prefabricados se colocaron donde habían estado las vías, antes de volver a colocar el antiguo riel y fijarlo a los paneles. Mientras se completaba, algunos equipos instalaron una serie de paneles de aislamiento antihielo y tuberías de drenaje para mantener el túnel despejado durante los meses de invierno.

El trabajo de construcción se completó según lo programado, a principios de 2000. La ciudad de Whittier comenzó una serie de mejoras para ayudar a adaptarse a la apertura de la carretera. Entre estos se encontraban más instalaciones de estacionamiento y un aumento de los baños públicos. El gobierno de la ciudad también aprobó varios cambios a largo plazo en la ciudad que comenzarían después de que se abriera la carretera, incluido un segundo puerto , un sendero para bicicletas , un nuevo sistema de aceras y un centro comercial . La ceremonia de inauguración oficial se llevó a cabo el 7 de junio y estuvo marcada por protestas de los ambientalistas. Un grupo de tres de ellos se encadenó en medio de la carretera en un intento de bloquear el tráfico, mientras que otro grupo de una veintena colgó pancartas y letreros ondeantes. A la ceremonia asistieron alrededor de 300 personas. El entonces gobernador Knowles realizó un corte de cinta y recorrió el túnel en un Cadillac modelo 1954 .

Uniones principales

Ciudad Localización mi km Destinos Notas
Municipio de Anchorage 0,00 0,00 AK-1 ( autopista de Seward ) Término occidental. Extremo occidental de la designación FFH-35
5.01 8.06 FFH-35 (Portage Lake Loop) Vía de acceso al Centro de Visitantes. Extremo este de la designación FFH-35
6,47 10.41 Plaza de peaje
6.82–
9.31
10,98–
14,98
Túnel conmemorativo de Anton Anderson
Desorganizado Whittier 10,89 17.53 Calle Whittier Traslados de la autopista Portage Glacier a la calle Whittier
11.06 17,80 Avenida Glaciar Acceso al centro de Whittier
11.26 18.12 Depot Road Traslados de Portage Glacier Highway a Depot Road
11.59 18,65 Muelle de transbordadores del estado de Alaska Terminal del este y acceso a la terminal de ferry de Alaska Marine Highway
1.000 millas = 1,609 km; 1.000 kilómetros = 0.621 millas

Ruta relacionada

Federal Forest Highway 35 marcador

Carretera forestal 35

Localización Bosque Nacional Chugach
Largo 10,61 km

Forest Highway 35 ( FFH-35 ) es una autopista forestal federal ubicada completamente dentro del Bosque Nacional Chugach. La carretera tiene aproximadamente 6,6 millas (10,6 km) de largo y se designa principalmente a lo largo de la autopista Portage Glacier. La carretera sirve a la rama del parque Portage Glacier. FFH-35 comienza en una intersección con Seward Highway (AK-1) en Portage. La ruta sigue la autopista Portage Glacier durante aproximadamente 5 millas (8,0 km), pasando por varios campamentos del parque y desvíos escénicos. FFH 35 se desvía de Portage Glacier Highway hacia Portage Lake Loop Road, pasando al oeste de Begich, Boggs Visitor Center Complex. La designación luego cambia de Portage Lake Loop Road a Byron Glacier Road, que avanza hacia el sur pasando por zonas pantanosas bajas a lo largo de Portage Lake. Continúa pasando una pequeña área de participación y viaja sobre un pequeño arroyo antes de continuar hacia el este hasta su término este, un edificio y estacionamiento que forman parte del centro de visitantes.

Intersecciones principales

Toda la carretera se encuentra dentro del municipio de Anchorage, Alaska .

mi km Destinos Notas
0,00 0,00 AK-1 ( autopista de Seward ) Término occidental
5.01 8.06 Autopista del glaciar de Portage Fin de la designación a lo largo de la autopista Portage Glacier
5.12 8.24 Carretera del centro de visitantes de Portage
5.37 8,64 Byron Glacier Road Comienzo de la designación a lo largo de Byron Glacier Road
6,40 10.30 Alineación de fin de estado Finaliza el mantenimiento estatal
6.59 10,61 Estacionamiento del área de observación del glaciar Portage Término del este
1.000 millas = 1,609 km; 1.000 kilómetros = 0.621 millas

Ver también

  • Glacier Discovery  : la ruta del ferrocarril de Alaska que utiliza el túnel Anton Anderson

Referencias

enlaces externos

Mapa de ruta :

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