Ley de Desregulación de Aerolíneas - Airline Deregulation Act
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| Título largo | Una ley para enmendar la Ley Federal de Aviación de 1958 , para alentar, desarrollar y lograr un sistema de transporte aéreo que se base en las fuerzas competitivas del mercado para determinar la calidad, variedad y precio de los servicios aéreos, y para otros fines. |
|---|---|
| Promulgado por | el 95 ° Congreso de los Estados Unidos |
| Citas | |
| Ley Pública | Pub.L. 95–504 |
| Estatutos en general | 92 Stat. 1705 |
| Codificación | |
| Títulos modificados | 49 (Transporte) |
| Secciones de la USC creadas | 1371 y siguientes. |
| Historia legislativa | |
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La Ley de Desregulación de Aerolíneas es una ley federal de 1978 de los Estados Unidos que desreguló la industria de las aerolíneas en los Estados Unidos, eliminando el control federal sobre áreas tales como tarifas, rutas y entrada al mercado de nuevas aerolíneas. Los poderes de regulación de la Junta de Aeronáutica Civil se eliminaron gradualmente, pero los poderes de regulación de la Administración Federal de Aviación (FAA) no disminuyeron en todos los aspectos de la seguridad de la aviación .
Historia
Desde 1938, la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) federal había regulado todas las rutas de transporte aéreo interestatal nacionales como una utilidad pública , estableciendo tarifas, rutas y horarios. Sin embargo, las aerolíneas que volaban solo rutas intraestatales no estaban reguladas por la CAB, sino por los gobiernos de los estados en los que operaban. Una forma en que el CAB promovió los viajes aéreos fue en general tratando de mantener bajas las tarifas en el mercado de corto recorrido, que estaría subsidiado por tarifas más altas en el mercado de largo recorrido. El CAB también tenía que asegurarse de que las aerolíneas tuvieran una tasa de rendimiento razonable .
El CAB se había ganado una reputación de complacencia burocrática; las aerolíneas estaban sujetas a retrasos prolongados cuando solicitaban nuevas rutas o cambios de tarifas y, a menudo, no eran aprobadas. Por ejemplo, World Airways solicitó comenzar una ruta de tarifas bajas de Nueva York a Los Ángeles en 1967; el CAB estudió la solicitud durante más de seis años, solo para desestimarla porque el registro estaba "obsoleto". Continental Airlines comenzó a operar entre Denver y San Diego después de ocho años solo porque un Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos ordenó al CAB que aprobara la solicitud.
Este rígido sistema se enfrentó a una tremenda presión en la década de 1970. La crisis del petróleo de 1973 y la estanflación cambiaron radicalmente el entorno económico, al igual que los avances tecnológicos como el jumbo jet . La mayoría de las principales aerolíneas, cuyas ganancias estaban prácticamente garantizadas, favorecieron el sistema rígido, pero los pasajeros que se vieron obligados a pagar tarifas cada vez mayores se opusieron y se unieron a comunidades que subsidiaban el servicio aéreo a tarifas cada vez más altas. El Congreso de los Estados Unidos se preocupó de que el transporte aéreo, a largo plazo, pudiera causar problemas a los ferrocarriles de la nación . En 1970, el Penn Central Railroad se derrumbó, entonces la mayor quiebra de la historia, lo que resultó en un enorme rescate de los contribuyentes y la creación de Conrail y Amtrak .
Los principales economistas habían argumentado durante varias décadas que la regulación conducía a la ineficiencia y a costos más altos. La administración Carter argumentó que la industria y sus clientes se beneficiarían de los nuevos participantes, la abolición de la regulación de precios y la reducción del control sobre las rutas y las ciudades centrales.
En 1970 y 1971, el Consejo de Asesores Económicos de la administración de Nixon , junto con la División Antimonopolio del Departamento de Justicia de los Estados Unidos y otras agencias, propusieron una legislación para disminuir la colusión de precios y las barreras de entrada en el transporte por ferrocarril y camiones . Mientras la iniciativa estaba en proceso en la administración Ford , el Comité Judicial del Senado , que tenía jurisdicción sobre la ley antimonopolio , inició audiencias sobre la desregulación de las aerolíneas en 1975. El senador Edward "Ted" Kennedy tomó la iniciativa en las audiencias.
Se consideró que el comité era un foro más amistoso que el que probablemente hubiera sido el lugar más apropiado, el Subcomité de Aviación del Comité de Comercio . La administración Ford apoyó la iniciativa del Comité Judicial.
En 1977, el presidente Jimmy Carter nombró a Alfred E. Kahn , profesor de economía en la Universidad de Cornell , presidente del CAB. Se había desarrollado un impulso concertado para la legislación a partir de los principales economistas, los principales think tanks en Washington, una coalición de la sociedad civil que abogaba por la reforma (siguiendo el modelo de una coalición desarrollada anteriormente para los esfuerzos de reforma de camiones y ferrocarriles), el jefe de la agencia reguladora, El liderazgo del Senado, la administración Carter e incluso algunos en la industria de las aerolíneas. La coalición obtuvo rápidamente resultados legislativos en 1978.
Dan McKinnon sería el último presidente del CAB y supervisaría su cierre final el 1 de enero de 1985.
Términos legislativos
El senador Howard Cannon de Nevada presentó la S. 2493 el 6 de febrero de 1978. El proyecto de ley fue aprobado y firmado por Carter el 24 de octubre de 1978.
Los objetivos declarados de la ley incluyen los siguientes:
- el mantenimiento de la seguridad como máxima prioridad en el comercio aéreo;
- confiar al máximo en la competencia en la prestación de servicios de transporte aéreo;
- el fomento del servicio aéreo en las principales áreas urbanas a través de aeropuertos secundarios (no primarios ) o satélites;
- evitar una concentración industrial irrazonable que tendería a permitir que una o más compañías aéreas aumentaran los precios, redujeran los servicios o excluyeran la competencia de manera irrazonable; y
- el fomento de la entrada en los mercados del transporte aéreo por parte de nuevas compañías aéreas, el fomento de la entrada en mercados adicionales de las compañías aéreas existentes y el fortalecimiento continuo de las pequeñas compañías aéreas.
La Ley tenía la intención de eliminar varias restricciones sobre las operaciones de las aerolíneas durante cuatro años, con la eliminación completa de las restricciones en las rutas nacionales y los nuevos servicios para el 31 de diciembre de 1981, y el fin de todas las regulaciones de tarifas nacionales para el 1 de enero de 1983. En la práctica, los cambios se produjeron con bastante más rapidez que eso.
Entre sus muchos términos, el acto hizo lo siguiente:
- la autoridad del CAB para fijar tarifas fue eliminada gradualmente;
- se requirió que el CAB agilizara el procesamiento de varias solicitudes;
- se liberalizaron las normas para el establecimiento de nuevas líneas aéreas;
- se permitió a las aerolíneas hacerse cargo del servicio en rutas subutilizadas por los competidores o en las que el competidor recibió un subsidio de servicio local;
- A los transportistas internacionales de propiedad estadounidense se les permitió ofrecer servicios domésticos;
- la carga probatoria recayó en el CAB para bloquear una ruta por ser incompatible con la "conveniencia pública";
- se prohibió a la CAB introducir una nueva regulación de los viajes chárter ;
- ciertos subsidios para el transporte de correo terminaron a partir del 1 de enero de 1986, y los subsidios al Essential Air Service entraron en vigencia a los 10 años de su promulgación (sin embargo, a partir de 2013, el EAS todavía existe y presta servicios a 160 comunidades en los EE. UU.);
- se rescindieron los acuerdos de ayuda mutua existentes entre compañías aéreas;
- se permitió al CAB otorgar inmunidad antimonopolio a los transportistas;
- se ordenó a la FAA que desarrollara estándares de seguridad para las aerolíneas de cercanías ;
- se permitió a las compañías aéreas intraestatales celebrar acuerdos de tarifas conjuntas y de servicio con compañías aéreas interestatales;
- las compañías aéreas, al contratar empleados, debían dar preferencia a los empleados despedidos o suspendidos de otra aerolínea durante 10 años después de la promulgación; y
- la autoridad reguladora restante se transfirió al Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT) y el CAB mismo se disolvió en 1984.
Las inspecciones de seguridad y el control del tráfico aéreo permanecieron en manos de la FAA, y la ley también requería que el Secretario de Transporte informara al Congreso sobre la seguridad aérea y cualquier implicación que la desregulación tendría en ese asunto.
La ADA (junto con la Convención de Montreal con respecto a los vuelos internacionales) también tiene el efecto de adelantarse a la ley estatal con respecto a los reclamos contra las aerolíneas por demoras, discriminación, violaciones de la protección al consumidor y otras acusaciones de maltrato a los pasajeros.
Efectos
Un informe de la Oficina de Responsabilidad del Gobierno de 1996 encontró que la tarifa promedio por pasajero-milla era aproximadamente un nueve por ciento más baja en 1994 que en 1979. Entre 1976 y 1990, la tarifa pagada había disminuido aproximadamente un treinta por ciento en términos ajustados a la inflación . La carga de pasajeros ha aumentado, en parte porque las aerolíneas ahora pueden transferir aviones más grandes a rutas más largas y concurridas y reemplazarlos por otros más pequeños en rutas más cortas y de menor tráfico.
Sin embargo, estas tendencias no se han distribuido de manera uniforme en toda la red nacional de transporte aéreo. Los costos se han reducido más drásticamente en las rutas de mayor tráfico y distancias más largas que en las más cortas.
La exposición a la competencia provocó grandes pérdidas y conflictos con los sindicatos para varios transportistas. Entre 1978 y mediados de 2001, ocho aerolíneas principales (incluidas Eastern , Midway , Braniff , Pan Am , Continental , Northwest Airlines y TWA ) y más de 100 aerolíneas más pequeñas quebraron o fueron liquidadas, incluida la mayoría de las docenas de nuevas aerolíneas fundadas. en las secuelas de la desregulación.
En su mayor parte, los mercados más pequeños no sufrieron la erosión del servicio que habían predicho algunos opositores a la desregulación. Sin embargo, hasta el advenimiento de los transportistas de bajo costo , el transporte aéreo de punto a punto se redujo a favor de un sistema de hub y radios más pronunciado . Un viajero que partiera de un aeropuerto no central (un radio) volaría al centro y luego llegaría al destino final volando desde el centro a otro aeropuerto, el radio. Si bien es más eficiente para atender mercados más pequeños, este sistema ha permitido a algunas aerolíneas expulsar a la competencia de sus "centros de fortaleza". El crecimiento de las aerolíneas de bajo costo como Southwest Airlines ha traído más servicio punto a punto al sistema de transporte aéreo de los Estados Unidos y ha contribuido al desarrollo de una gama más amplia de tipos de aeronaves que se adaptan mejor a mercados de diferentes tamaños. .
En 2011, el juez de la Corte Suprema Stephen Breyer , quien fue asesor especial del Comité Judicial del Senado de los Estados Unidos en la década de 1970 y trabajó con el senador Kennedy en el proyecto de ley, escribió:
¿Qué nos dice la historia de la industria? ¿Valió la pena este esfuerzo? Ciertamente, muestra que toda reforma importante trae aparejados problemas nuevos, a veces imprevistos. Nadie previó el espectacular crecimiento de la industria, con el número de pasajeros aéreos aumentando de 207,5 millones en 1974 a 721,1 millones el año pasado. Como resultado, nadie previó hasta qué punto se desarrollarían nuevos cuellos de botella: un corredor del noreste obstruido por los vuelos, aeropuertos abarrotados, retrasos y riesgos terroristas que, en consecuencia, harían que los viajes aéreos fueran cada vez más difíciles. Nadie previó hasta qué punto el cambio podría dañar injustamente a los trabajadores de la industria. Aún así, las tarifas han bajado. Los ingresos de la aerolínea por pasajero y milla han disminuido de 33,3 centavos ajustados por inflación en 1974 a 13 centavos en el primer semestre de 2010. En 1974, el vuelo de ida y vuelta más barato entre Nueva York y Los Ángeles (en dólares ajustados por inflación) que los reguladores permitir: $ 1,442. Hoy uno puede volar esa misma ruta por $ 268. Por eso el número de viajeros se ha disparado. Así que nos sentamos en aviones abarrotados, comemos papas fritas, nos enfadamos cuando el altavoz anuncia otro retraso de vuelo. Pero, ¿cuántos votarán ahora para volver a los "buenos viejos tiempos" de pagar precios altos y regulados por un mejor servicio? Incluso entre los viajeros de negocios, ¿quién quiere pagar "tarifa completa por el maletín"?
Ver también
- La Enmienda Wright , una ley federal de EE. UU. Para proteger un aeropuerto de Texas (Aeropuerto Internacional de Dallas / Fort Worth) de la competencia solo meses después de que se promulgara la Ley de Desregulación de Aerolíneas.
Referencias
Otras lecturas
- Barnum, John W. " ¿Qué motivó la desregulación de las aerolíneas hace 20 años? ¿Cuáles fueron los objetivos de esa desregulación y cómo se lograron? ", Presentación al Comité de Derecho Aeronáutico de la Sección de Derecho Comercial de la Asociación Internacional de Abogados , 15 de septiembre de 1998 .
- Derthick, Martha; Quirk, Paul J. (1985). La política de la desregulación . Washington, DC: Institución Brookings. ISBN 978-0-8157-1817-8.
- Robyn, Dorothy (1987). Frenar los intereses especiales: la desregulación de los camiones y la política de reforma de las políticas . Prensa de la Universidad de Chicago. ISBN 978-0-226-72328-0.
- Rose, Mark H .; Seely, Bruce E .; Barrett, Paul F. (2006). El mejor sistema de transporte del mundo: ferrocarriles, camiones, aerolíneas y política pública estadounidense en el siglo XX . Perspectivas históricas sobre la empresa comercial. Prensa de la Universidad Estatal de Ohio. ISBN 978-0-8142-1036-9.