Vuelo 358 de Air France - Air France Flight 358

Vuelo 358 de Air France
Airfranceflight358.jpg
Los restos del vuelo 358
Accidente
Fecha 2 de agosto de 2005 ( 2005-08-02 )
Resumen Desbordamiento de pista inducido por el clima
Sitio Etobicoke Creek cerca del Aeropuerto Internacional Toronto Pearson , Mississauga ,
Ontario , Canadá
43 ° 39′23.2 ″ N 79 ° 37′29.0 ″ W / 43.656444 ° N 79.624722 ° W / 43.656444; -79.624722 Coordenadas : 43 ° 39′23.2 ″ N 79 ° 37′29.0 ″ W / 43.656444 ° N 79.624722 ° W / 43.656444; -79.624722
Aeronave
Tipo de aeronave Airbus A340-313E
Operador Aire Francés
Registro F-GLZQ
Origen del vuelo Aeropuerto Charles de Gaulle
París , Francia
Destino Aeropuerto Internacional Toronto Pearson , Mississauga,
Ontario, Canadá
Ocupantes 309
Pasajeros 297
Tripulación 12
Muertes 0
Lesiones 43 (31 leves, 12 graves)
Supervivientes 309
Trayectoria del vuelo 358. Las líneas punteadas indican la trayectoria normal de aterrizaje.

El vuelo 358 de Air France era un vuelo internacional programado regularmente desde el aeropuerto Charles de Gaulle en París , Francia, al aeropuerto internacional Toronto Pearson en Ontario , Canadá. En la tarde del 2 de agosto de 2005, mientras aterrizaba en el aeropuerto de Pearson, el Airbus A340-313E que operaba la ruta rebasó la pista y se estrelló en el cercano arroyo Etobicoke , aproximadamente 300 m (980 pies) más allá del final de la pista. Los 309 pasajeros y la tripulación a bordo del Airbus sobrevivieron, pero doce personas sufrieron heridas graves. El accidente puso de relieve el papel fundamental que desempeñan los auxiliares de vuelo altamente capacitados durante una emergencia.

Debido a las inclemencias del tiempo, se cancelaron 540 vuelos que salían y llegaban a Pearson. Muchos aviones pequeños y medianos que debían llegar se desviaron a otros aeropuertos canadienses en Ottawa , Hamilton y Winnipeg . La mayoría de los aviones más grandes se desviaron a Montreal , Syracuse, Nueva York y Buffalo, Nueva York . Los vuelos de Vancouver se volvieron atrás. El accidente del vuelo 358 de Air France fue la mayor crisis que afectó a Toronto Pearson desde la participación del aeropuerto en la Operación Cinta Amarilla .

Jean Lapierre , el Ministro de Transporte de Canadá , se refirió al vuelo 358 como un "milagro" porque todos los pasajeros sobrevivieron, a pesar de que la aeronave quedó completamente destruida. Otras fuentes de prensa describieron el accidente como el "Milagro en Toronto" , el "Milagro de Toronto" , el "Escape 'Milagro'" y el "Milagro de la pista 24L" .

El accidente fue investigado por la Junta de Seguridad en el Transporte de Canadá (TSB), con un informe final emitido el 13 de diciembre de 2007. Se descubrió que las condiciones climáticas desfavorables y las malas decisiones de aterrizaje tomadas por la tripulación de vuelo eran factores importantes que llevaron al choque. La visibilidad era pobre, la pista asignada era corta (la más corta del aeropuerto), el avión aterrizó casi a la mitad de la pista y los inversores de empuje no estaban en plena potencia hasta 17 segundos después del aterrizaje.

Aeronaves y tripulación

F-GLZQ, la aeronave involucrada, fotografiada en septiembre de 2004

La aeronave que operaba el vuelo 358 era un Airbus A340-313E , con número de serie del fabricante (MSN) 289 y matrícula F-GLZQ; estaba propulsado por cuatro motores CFM International CFM56 . La aeronave realizó su primer vuelo el 3 de agosto de 1999 y fue entregada a Air France el 7 de septiembre de 1999. Había realizado 3.711 vuelos para un total de 28.426 horas de vuelo. Su última revisión de mantenimiento se llevó a cabo en Francia el 5 de julio de 2005.

Había doce miembros de la tripulación a bordo del Airbus. La tripulación de vuelo estaba formada por el capitán Alain Rosaye, de 57 años , un piloto experimentado con un total de 15.411 horas de vuelo, y el copiloto era Frédéric Naud, de 43 años, que había acumulado 4.834 horas de vuelo.

Pasajeros

De los 297 pasajeros a bordo del Airbus, había 168 hombres adultos, 118 mujeres adultas, ocho niños y tres bebés. Había una mezcla de diferentes nacionalidades, incluidos 104 ciudadanos canadienses, 101 franceses, 19 italianos, 14 estadounidenses, 8 indios y 7 británicos. Los pasajeros fueron empresarios, vacacionistas y estudiantes. Tres de los pasajeros estaban sentados en los asientos de la tripulación, uno en el tercer asiento del ocupante de la cabina de vuelo y dos en el área de descanso de la tripulación de vuelo.

Accidente

A las 16:02 EDT (20:02 UTC ) del 2 de agosto de 2005, el vuelo 358 de Air France sobrepasó el final de la pista después de aterrizar en el Aeropuerto Internacional Pearson de Toronto y se detuvo en un pequeño barranco justo fuera del perímetro del aeropuerto. Los 297 pasajeros y doce miembros de la tripulación evacuaron con éxito la aeronave. Doce heridos graves resultaron del accidente y no hubo víctimas mortales; los otros ocupantes sufrieron heridas leves o nulas. La aeronave fue destruida en un incendio posterior al accidente.

El vuelo aterrizó durante un tiempo excepcionalmente desfavorable (vientos fuertes, lluvias intensas y tormentas eléctricas localizadas cerca del aeropuerto (consulte Condiciones meteorológicas a continuación)) y aterrizó más lejos de lo habitual en la pista. Algunos pasajeros informaron que el avión se balanceaba de un lado a otro antes de aterrizar, posiblemente debido a turbulencias y ráfagas de viento asociadas con los sistemas de tormentas. Un pasajero describió el accidente como un "accidente automovilístico, pero sigue y sigue, sin parar".

El avión había recibido autorización para aterrizar a las 16:01 EDT en la pista 24L, que, con 2.700 metros (8.900 pies) de longitud, es la pista más corta del aeropuerto Pearson. Después del aterrizaje, la aeronave no se detuvo antes del final de la pista, sino que continuó por otros 300 metros (980 pies) hasta que se deslizó hacia el barranco de Etobicoke Creek a una velocidad de 148 km / h (92 mph), en el oeste. borde del aeropuerto cerca del intercambio de Dixie Road y Highway 401 .

Después de que la aeronave se detuvo, la tripulación vio fuego afuera y comenzó la evacuación. Cuando se abrieron las salidas de emergencia, una de las correderas de salida del medio derecho (R3) se desinfló después de haber sido perforada por los escombros de la aeronave, mientras que una de las correderas de la izquierda (L2) no se desplegó en absoluto por razones desconocidas. Las dos salidas traseras izquierdas permanecieron cerradas debido al incendio. Varios pasajeros se vieron obligados a saltar del avión para escapar. Las acciones de los auxiliares de vuelo, que aseguraron que todos los pasajeros pudieran salir rápidamente del avión, contribuyeron a la evacuación segura de todos a bordo. El primer oficial fue la última persona en abandonar el avión, que fue evacuado dentro del plazo requerido de 90 segundos.

Los equipos de respuesta a emergencias llegaron al lugar dentro de los 52 segundos posteriores a la ocurrencia del accidente. El informe oficial de la TSB afirma que "el primer vehículo de respuesta llegó a la escena un minuto después de que sonara la alarma de choque".

Consecuencias inmediatas

Después del accidente, algunos de los pasajeros, incluidos los heridos, treparon por el barranco hacia la autopista 401, que corre casi paralela a la pista. La Policía Regional de Peel localizó al primer oficial y a varios pasajeros a lo largo de la carretera, recibiendo asistencia de los automovilistas que pasaban por el aeropuerto en el momento del accidente. Algunos de los pasajeros heridos y el copiloto fueron llevados directamente a los hospitales por los automovilistas, y los pasajeros ilesos fueron transportados por los automovilistas al aeropuerto. El fuego principal continuó ardiendo durante dos horas, apagándose poco antes de las 18:00 EDT. Todos los incendios se extinguieron a primera hora de la tarde del día siguiente, cuando los investigadores pudieron comenzar su trabajo.

El accidente provocó la cancelación o desvío de cientos de vuelos, con efectos dominó en todo el sistema de tráfico aéreo de América del Norte. Cuatro de las cinco superficies de las pistas del aeropuerto Pearson volvieron a estar en servicio en la noche del 2 de agosto, pero la acumulación de vuelos y pasajeros continuó hasta el día siguiente.

Una imagen aérea de una autopista de 18 carriles.  La autopista está dividida en cuatro conjuntos separados de carriles, conocidos como calzadas.
El accidente ocurrió cerca del segmento más ancho de la autopista 401 .

El accidente también provocó una gran congestión de tráfico en todo el sistema de carreteras de Toronto. La autopista 401 es una de las carreteras más transitadas del mundo y es la ruta principal a través del área metropolitana de Toronto ; el accidente ocurrió cerca del punto más ancho de la carretera, donde dieciocho carriles de tráfico se dirigen hacia las principales intersecciones con la autopista 403 y la autopista 410 al suroeste y la autopista 427 al noreste. Aunque el fuego se extinguió en unas horas, hubo una congestión considerable en la carretera durante días después del accidente debido a que los automovilistas redujeron la velocidad o se detuvieron para ver los restos. Esto creó numerosas colisiones de tráfico , lo que llevó a la Policía Provincial de Ontario a aumentar las patrullas a lo largo de esa sección de la carretera.

Las condiciones climáticas

Un METAR (observación meteorológica) de Pearson fue lanzado casi exactamente en el momento del accidente. Afirmó que el clima a las 20:01 UTC (16:01 EDT) consistió en vientos de 340 ° verdadero (norte-noroeste) a 24 kN (44 km / h) con rachas de 33 kN (61 km / h), con 1+Visibilidad de 14 millas (2,0 km) en tormentas eléctricas y lluvias intensas. El techo estaba encapotado a 1400 m (4500 pies) sobre el nivel del suelo con cúmulos imponentes . La temperatura era de 23 ° C (73 ° F). Según el Canada Air Pilot, la pista 24L tiene un rumbo de 227 ° verdadero (237 ° magnético), y los mínimos para laaproximación ILS son un techo de 200 pies (61 m) sobre el nivel del suelo y una visibilidad de 12 milla (0,80 km). o alcance visual en la pista (RVR) de 2.600 pies (790 m). El METAR de las 21:00 UTC (17:00 EDT), casi una hora después del accidente, muestra que el viento retrocede hacia el sur y mejora las condiciones en general, mientras observa humo en el aire desde el avión en llamas.

La Canadian Broadcasting Corporation informó que el accidente ocurrió dos horas después de que se declarara una parada en tierra en el aeropuerto debido a fuertes tormentas eléctricas en el área (estado de "alerta roja", que, por razones de seguridad, detiene toda actividad terrestre en la plataforma y el área de la puerta Las aeronaves aún pueden aterrizar y despegar si todavía están en cola). Se informó que la visibilidad en el momento del accidente era muy pobre. Hubo relámpagos , fuertes vientos racheados y granizo en ese momento y la lluvia recién comenzó cuando el avión aterrizaba. En dos horas, los vientos aumentaron de 5 a 30 km / h (3 a 20 mph) y la temperatura bajó de 30 a 23 ° C (86 a 73 ° F). Una advertencia de tormenta severa había estado en vigencia desde las 11:30 am y todos los vuelos de salida y las operaciones de servicio en tierra se habían cancelado, pero aún se permitían los aterrizajes.

Lesiones

La siguiente tabla resume las lesiones informadas por la TSB .

Tripulación Pasajeros Total
Fatal 0 0 0
Grave 2 10 12
Menor / Ninguno 10 287 297
Total 12 297 309

La mayoría de las lesiones ocurrieron en pasajeros y tripulantes ubicados en la cabina de vuelo y la cabina de proa. De los doce ocupantes que sufrieron heridas graves, nueve sufrieron las heridas por el impacto y tres por la evacuación. Según los informes de los pasajeros, el salto de la aeronave al suelo provocó numerosas lesiones, incluidas piernas rotas y roturas de vértebras . El capitán sufrió lesiones en la espalda y la cabeza durante el impacto del choque cuando su asiento fue arrancado de su lugar por la fuerza del impacto, lo que provocó que se golpeara la cabeza contra los controles superiores. Las lesiones menores incluyeron tobillos torcidos, dolor de cuello, contusiones y efectos de la inhalación de humo.

Un total de 33 personas fueron trasladadas a varios hospitales dentro y fuera de Toronto para recibir tratamiento, de las cuales 21 fueron tratadas por heridas leves y fueron dadas de alta. El campus de York-Finch del Humber River Regional Hospital trató a siete personas por inhalación de humo. William Osler Health Center , Etobicoke General Hospital , Credit Valley Hospital y Peel Memorial Hospital eran otros hospitales cercanos que habían admitido víctimas del accidente.

Además de la Autoridad del Aeropuerto del Gran Toronto , los servicios de emergencia en el lugar también fueron proporcionados por los Servicios Paramédicos Regionales de Peel , la Policía Regional de Peel , los Servicios de Emergencia y Bomberos de Mississauga , el Servicio de Emergencias Médicas de Toronto y la Real Policía Montada de Canadá . La Policía Provincial de Ontario patrulló la autopista 401 . Los autobuses de tránsito de la Comisión de Tránsito de Toronto se utilizaron como refugio para las víctimas cerca del lugar del accidente.

Investigación

Representación

Una vez que los equipos de respuesta a emergencias terminaron su trabajo, la Junta de Seguridad en el Transporte de Canadá (TSB) tomó el control del lugar del accidente y dirigió la investigación, con la cooperación de varias otras organizaciones de acuerdo con las disposiciones del Anexo 13 de la OACI:

Evidencia

El registrador de datos de vuelo y el registrador de voz de la cabina se enviaron a Francia para su análisis. Los resultados preliminares indicaron que el avión aterrizó a 1.220 m (4.000 pies) del inicio de la pista de 2.743 m (9.000 pies) (mucho más adelante de lo normal) a una velocidad respecto al suelo de 148 nudos (274 km / h; 170 mph) —140 los nudos se consideraban normales: con viento de cola, patinó por la pista y viajaba a más de 70 nudos (130 km / h; 81 mph) cuando invadió la pista y cayó al barranco. Las marcas de los neumáticos se extendieron 490 m (1.610 pies), lo que indica una acción de frenado de emergencia.

Réal Levasseur Shedalin, el investigador principal del accidente de la TSB, dijo que el avión aterrizó demasiado en la pista para poder detenerse correctamente en un pavimento tan húmedo. Los investigadores no han encontrado evidencia de problemas en el motor, fallas en los frenos o problemas con los spoilers o los inversores de empuje. El motivo por el que las rampas de evacuación no se desplegaron desde dos salidas sigue en estudio. Algunos pasajeros que huían se vieron obligados a saltar unos 2 m (6,6 pies) al suelo.

Un pasajero tomó cuatro fotografías de la evacuación con su cámara, las cuales fueron entregadas a los medios de comunicación. El informe final de la TSB se refiere a las fotografías y extrae conclusiones sobre la naturaleza del desastre basándose en ellas. Mark Rosenker , presidente interino de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), criticó el concepto de pasajeros que toman fotografías de desastres, afirmando: "Su negocio es bajarse del avión. Su negocio es ayudar a cualquiera que necesite ayuda". Según Rosenker, tomar fotografías durante la evacuación de un avión de pasajeros es una irresponsabilidad. Helen Muir, profesora de psicología aeroespacial en la Universidad de Cranfield en el Reino Unido, afirmó que hacer una pausa durante las evacuaciones "es simplemente lo que no queremos que la gente haga". Sin embargo, Muir reconoció que las fotografías son "muy valiosas para los investigadores de accidentes".

Irregularidades

El informe final de la TSB dice: "Durante la llamarada, la aeronave entró en un área de lluvia intensa y la visibilidad hacia adelante de la tripulación se redujo significativamente cuando entraron en el aguacero". Esto sugiere la posibilidad de que el avión haya sido golpeado con mal tiempo por una ráfaga de lluvia húmeda , lo que provocó que el Airbus aterrizara mucho tiempo. Según el Manual de referencia rápida (QRH) de Air France A340-313, página 34G, "Distancia de aterrizaje sin freno automático", la distancia mínima de 1.155 m (3.789 pies) se utilizaría en condiciones secas para detener la aeronave por completo. En condiciones húmedas, la distancia de frenado aumenta con un viento de cola de 5 nudos, los inversores están operativos y un aguacero de 6,3 mm (0,25 pulgadas) en la pista hasta los 2.016 m (6.614 pies). No había suficiente pista disponible en el punto de toma de contacto del AF 358.

Otras posibles irregularidades mencionadas en un informe del gobierno sobre el accidente:

  • Los tanques de oxígeno de los pasajeros supuestamente explotaron con el calor del fuego. (El oxígeno de emergencia para los pasajeros se proporciona a través de un generador de oxígeno químico, pero la aeronave habría estado transportando oxígeno terapéutico para los pasajeros que requieren un suministro constante durante todo el vuelo y situaciones de primeros auxilios).
  • La copia del "ERS Aircraft Crash Chart" en el Aeropuerto Internacional Pearson no incluía planos para el modelo de aviones Airbus A340 en el momento del accidente. Los planos habrían contenido información vital con respecto a los esfuerzos de búsqueda y rescate, y proporcionarían la ubicación de los tanques de combustible y gas presurizado para que los equipos de rescate pudieran evitarlos.

Conclusiones

La TSB concluyó en su informe final que los pilotos habían pasado por alto las señales que los habrían llevado a revisar su decisión de aterrizar, y también que:

  • Air France no tenía procedimientos relacionados con la distancia requerida de las tormentas durante las aproximaciones y aterrizajes.
  • Una vez desactivado el piloto automático, el piloto que volaba aumentó el empuje del motor en reacción a una disminución de la velocidad y la percepción de que la aeronave se estaba hundiendo. El aumento de potencia contribuyó a un aumento de la energía de la aeronave y la aeronave se desvió por encima de la trayectoria de vuelo.
  • A 300 pies sobre el nivel del suelo, el viento cambió de viento en contra a viento de cola.
  • Mientras se acercaba al umbral, la aeronave entró en un aguacero intenso y la visibilidad hacia adelante se redujo drásticamente.
  • Cuando la aeronave estaba cerca del umbral, los miembros de la tripulación se comprometieron con el aterrizaje y creyeron que su opción de ida y vuelta ya no existía.
  • El piloto que no volaba no hizo las llamadas estándar sobre los spoilers y los inversores de empuje durante la carrera de aterrizaje. Esto contribuyó al retraso en el vuelo del piloto seleccionando los inversores de empuje.
  • No se indicaron distancias de aterrizaje en el plan de vuelo operativo para una condición de pista contaminada en el Aeropuerto Internacional Toronto / Lester B. Pearson.
  • La tripulación no calculó la distancia de aterrizaje requerida para la pista 24L a pesar de que los informes meteorológicos de rutina de la aviación (METAR) indicaban tormentas eléctricas. La tripulación no conocía el margen de error.
  • La topografía al final de la pista y el área más allá del final de la Pista 24L contribuyó a que las aeronaves sufrieran daños y lesiones a la tripulación y los pasajeros.

La TSB recomendó cambios para alinear las normas canadienses de las pistas con las utilizadas en el extranjero, ya sea extendiéndolas para que tengan un área de seguridad de extremo de pista (RESA) de 300 m o, cuando eso no sea posible, proporcionando un método de respaldo equivalentemente efectivo para detener las aeronaves. Otras recomendaciones hechas por la TSB incluyeron que el Departamento de Transporte de Canadá establezca estándares claros que limiten los acercamientos y aterrizajes en clima convectivo para todos los operadores en los aeropuertos canadienses, y ordenará la capacitación de todos los pilotos involucrados en operaciones aéreas canadienses para permitirles tomar decisiones de aterrizaje en mal tiempo.

Compensación

Una semana después del accidente, se entregaron a los pasajeros pagos en efectivo que oscilaban entre $ 1,000 y $ 3,700 (todas las cifras de este artículo en dólares canadienses, a menos que se indique lo contrario) para uso provisional de emergencia. Estos fondos fueron entregados a los pasajeros a través de un centro de emergencia instalado en el Hotel Novotel en Mississauga , cerca del aeropuerto. Estos pagos fueron independientes del proceso de reclamaciones, que se ha iniciado para los pasajeros que no han contado con un abogado. Se espera que las aseguradoras de Air France paguen por todos los daños, así como una compensación adicional por que los pasajeros pasen por la terrible experiencia; sin embargo, solo se han ofrecido cantidades de 6.000 € a 9.000 €, lo que ha llevado a los pasajeros a recurrir a la demanda para entablar acciones legales. El seguro lo gestiona la Societé de Gestion & D'Expertises D'Assurances en Francia. A todos los pasajeros también se les ha ofrecido un boleto de ida y vuelta gratuito a cualquier destino de Air France en el mundo en la misma clase de tarifa en la que se reservaron originalmente en AF358.

Después de una demanda que duró cuatro años y medio, Air France resolvió la demanda de compensación con 184 de los 297 pasajeros (no se incluyen miembros de la tripulación) a bordo del vuelo 358. La compensación es por un total de $ 12 millones. Air France pagará $ 10 millones y ha sido liberada de las reclamaciones de los pasajeros derivadas del accidente, según el resumen de la sentencia. Airbus y Goodrich, la compañía que hizo el sistema de evacuación de emergencia en el avión, pagarán 1,65 millones de dólares, y se han liberado las reclamaciones en su contra en una demanda.

JJ Camp, un abogado de Vancouver que representa a los demandantes, declaró que los pasajeros gravemente heridos con lesiones físicas o psicológicas eran elegibles para el pago máximo de $ 175,000. Los pasajeros que no resultaron gravemente heridos en el accidente recibirían el pago mínimo de entre $ 5,000 y $ 10,000.

Litigio

Demanda colectiva de pasajeros

A los pocos días del accidente, la demandante representante Suzanne Deak presentó una demanda colectiva en nombre de todos los pasajeros a bordo ante el Tribunal Superior de Justicia de Ontario. Los abogados que representaron a Deak y los pasajeros fueron Gary R. Will y Paul Miller de Will Barristers en Toronto. Los demandantes solicitaron pagos por daños generales y agravados por un monto de $ 75 millones, y pagos por daños especiales y daños pecuniarios por un monto de $ 250 millones. Los demandantes Sahar Alqudsi y Younis Qawasmi (su esposo) también presentaron una segunda demanda colectiva por $ 150 millones unos días después. Sin embargo, ambas demandas se fusionaron porque solo se permitió que una demanda procediera a los tribunales.

En diciembre de 2009, se llegó a un acuerdo de conciliación de $ 12 millones entre Air France y la clase. El acuerdo resolvió los reclamos de 184 pasajeros y sus familias; Otros 45 pasajeros habían optado por no participar en la demanda, mientras que otros 68 ya habían acordado un acuerdo con Air France.

Air France declaró que no perdería dinero por las demandas, ya que está cubierto por sus aseguradoras. Air France no brindó más contactos ni asistencia a quienes contrataron abogados de la demanda hasta que se haya llegado a un acuerdo entre los abogados de ambas partes.

Demanda de Air France

En junio de 2008, casi 3 años después del accidente, Air France presentó una demanda contra la Autoridad de Aeropuertos del Gran Toronto, NAV Canada y el Gobierno de Canadá por 180 millones de dólares. En la declaración de reclamación presentada ante el Tribunal Superior de Justicia de Ontario, Air France alegó que "la GTAA no proporcionó un entorno seguro para la realización de operaciones aéreas civiles". La declaración también afirma que "El robo y las consiguientes lesiones a personas y daños a la propiedad fueron causados ​​únicamente por la negligencia de los acusados". Air France dice que Transport Canada fue "negligente" al no implementar las recomendaciones de la investigación de un forense sobre el accidente de 1978 que instaba a la creación de un área de seguridad de 300 metros para dar a la aeronave más espacio para detenerse después del aterrizaje.

Secuelas

Una investigación de la TSB encontró que las zonas de seguridad de la pista al final de las pistas en algunos aeropuertos canadienses estaban por debajo de los estándares internacionales aceptados. Sin embargo, el informe destacó que las pistas de Toronto Pearson cumplen con los estándares canadienses actuales y que la pista 24L tiene una RESA de facto de 150 metros . La TSB también sugirió que las aerolíneas deben tomar precauciones al aterrizar con mal tiempo.

En 1978, el vuelo 189 de Air Canada también se estrelló en Etobicoke Creek, el lugar del accidente del AF358, lo que provocó dos muertes. El DC-9 de Air Canada había aterrizado en la pista 24R-06L, estrellándose al norte de la escena del accidente del AF358 y más profundamente en el barranco. Después del accidente de Air France en 2005, hubo pedidos de que el barranco se llenara o se cruzara con un puente, pero otros argumentaron que tal empresa habría sido prohibitivamente costosa. La pista en la que aterrizó el avión de Air France en agosto de 2005, 24L-06R, es una pista de este a oeste con una longitud de 2,7 kilómetros (8,900 pies). Esta pista aún no existía en el momento del accidente de Air Canada en 1978. En ese momento, la pista actual 24R-06L tenía el número 24L-06R y la pista actual 23-05 tenía el número 24R-06L.

Air France sigue operando con el número de vuelo AF358, pero como vuelo Sainte-Marie Réunion - Orly . La ruta Charles de Gaulle-Pearson se opera actualmente como Vuelo 356, utilizando un avión Airbus A350-900 .

Dramatización

El programa canadiense Mayday , titulado Air Crash Investigation en Australia, Nueva Zelanda, Sudáfrica, Reino Unido, Asia y algunos países europeos, y Air Emergency , Air Disasters y Mayday: Air Disaster en los Estados Unidos presentaron el accidente en la temporada. 4 episodio de apertura titulado Miracle Escape (el programa también se tituló Desperate Escape en ciertos mercados) que incluyó entrevistas con los sobrevivientes y una dramatización del accidente.

Este accidente también aparece en el programa de televisión Storm Stories de The Weather Channel .

Ver también

Referencias

Bibliografía

  • Informe de investigación de aviación - Desbordamiento de pista e incendio - Air France Airbus 340-313 F-GLZQ - Aeropuerto internacional de Toronto / Lester B. Pearson, Ontario - 02 de agosto de 2005 - Número de informe A05H0002 . Junta de Seguridad en el Transporte de Canadá . 2007. ISBN 978-0-662-47298-8. Obras públicas y servicios gubernamentales Canadá Cat. No. TU3-5 / 05-3E . Consultado el 13 de diciembre de 2007 .[Aussi disponible en français: " Rapport d'enquête aéronautique A05H0002 "] Citado en la sección Notas a pie de página a continuación como " Informe final de la TSB ".

Notas al pie

enlaces externos

Imagen externa
icono de imagen Fotos previas al choque del F-GLZQ en Airliners.net