Retiros del mercado de vehículos Toyota 2009-2011 - 2009–2011 Toyota vehicle recalls

Dos de los vehículos bajo retiro: el Toyota Camry (arriba) y el Toyota Corolla

Los retiros de vehículos Toyota de 2009-11 involucraron tres retiros de automóviles separados pero relacionados por Toyota Motor Corporation , que ocurrieron a fines de 2009 y principios de 2010. Toyota inició los retiros, los dos primeros con la asistencia de la Seguridad Nacional de Tráfico en Carreteras de EE. UU . Administración (NHTSA), después de los informes de que varios vehículos experimentaron una aceleración involuntaria . El primer retiro del mercado, el 2 de noviembre de 2009, fue para corregir una posible incursión de un tapete del piso del lado del conductor delantero incorrecto o fuera de lugar en el pedal.bueno, lo que puede causar que el pedal quede atrapado. El segundo retiro del mercado, el 21 de enero de 2010, se inició después de que se demostrara que algunos choques no fueron causados ​​por incursiones de tapetes. Este último defecto se identificó como un posible atasco mecánico del pedal del acelerador que causa una aceleración involuntaria, lo que Toyota denomina " Pedal del acelerador" . La acción original fue iniciada por Toyota en su Informe de información de defectos , con fecha del 5 de octubre de 2009, enmendado el 27 de enero de 2010. Después de los retiros del tapete del piso y del pedal del acelerador, Toyota también emitió un retiro por separado para el software de frenos antibloqueo híbrido en febrero de 2010 .

Al 28 de enero de 2010, Toyota había anunciado el retiro del mercado de aproximadamente 5.2 millones de vehículos por el problema de atrapamiento del pedal / tapete del piso, y 2.3 millones de vehículos adicionales por el problema del pedal del acelerador. Aproximadamente 1,7 millones de vehículos están sujetos a ambos. Ciertos modelos relacionados de Lexus y el Pontiac Vibe (este último basado en el Corolla) también se vieron afectados. Al día siguiente, Toyota amplió el retiro para incluir 1,8 millones de vehículos en Europa y 75.000 en China. Para entonces, el número total mundial de automóviles retirados por Toyota era de 9 millones. Las ventas de varios modelos retirados del mercado se suspendieron durante varias semanas como resultado del retiro del mercado del pedal del acelerador, y los vehículos esperaban piezas de repuesto. En enero de 2010, se alegaron 21 muertes debido al problema del pedal desde 2000, pero luego del retiro del mercado del 28 de enero, quejas adicionales de la NHTSA elevaron el total alegado a 37. El número de presuntas víctimas y problemas reportados aumentó drásticamente después de los anuncios de retiro del mercado, que fueron ampliamente cubiertos por los medios estadounidenses, aunque las causas de los informes individuales fueron difíciles de verificar. Funcionarios gubernamentales, expertos en automoción, Toyota y miembros del público en general cuestionaron el alcance del problema de la aceleración repentina y la veracidad de los informes de víctimas y problemas. Varias partes atribuyeron los informes de aceleración involuntaria repentina a causas de errores mecánicos, eléctricos y del conductor. Algunos propietarios estadounidenses que repararon sus vehículos retirados aún informaron problemas con el pedal del acelerador, lo que llevó a investigaciones y al hallazgo de reparaciones inadecuadas. Además, los retiros llevaron a investigaciones adicionales de NHTSA y Toyota, junto con múltiples demandas.

El 8 de febrero de 2011, la NHTSA, en colaboración con la NASA , publicó sus hallazgos sobre la investigación sobre el sistema de aceleración por cable de Toyota. Después de una búsqueda de 10 meses, los científicos de la NASA y la NHTSA no encontraron ningún defecto electrónico en los vehículos Toyota. El error del conductor o la aplicación incorrecta del pedal fueron responsables de la mayoría de los incidentes. El informe terminaba diciendo: "Nuestra conclusión es que los problemas de Toyota eran mecánicos, no eléctricos". Esto incluyó pedales pegados del acelerador y pedales atrapados debajo de las alfombrillas del piso.

Sin embargo, el 24 de octubre de 2013, un jurado falló en contra de Toyota y encontró que la aceleración involuntaria podría haber sido causada debido a deficiencias en el sistema de aceleración por cable o en el Sistema de control de aceleración electrónico (ETCS). Michael Barr, del Grupo Barr, testificó que la NASA no había podido completar su examen del ETCS de Toyota y que Toyota no siguió las mejores prácticas para el software crítico para la vida en tiempo real , y que un solo cambio de bit que puede ser causado por rayos cósmicos podría causar aceleración involuntaria. Además, la pila en tiempo de ejecución del sistema operativo en tiempo real no era lo suficientemente grande y era posible que la pila creciera lo suficiente como para sobrescribir los datos que podrían causar una aceleración involuntaria. Como resultado, Toyota ha iniciado negociaciones de conciliación con sus demandantes.

En enero de 2021, el ingeniero Colin O'Flynn pudo inducir una aceleración involuntaria con componentes de un vehículo Toyota utilizando inyección de falla electromagnética (EMFI) en un banco de pruebas. Usó una ECU y componentes de un Toyota Corolla 2005 destrozado. Los experimentos de O'Flynn se llevaron a cabo sin acceso al código fuente de la ECU y sin acceso al informe confidencial del Grupo Barr.

Recordar cronología

  • 26 de septiembre de 2007 - EE.UU .: 55.000 vehículos Toyota Camry y ES 350 retirados del mercado de alfombrillas para "todo tipo de clima".
  • 02 de noviembre de 2009 - EE.UU .: 3,8 millones de vehículos Toyota y Lexus retirados del mercado nuevamente debido a un problema con las alfombrillas del piso, esta vez para todas las alfombrillas del lado del conductor.
  • 26 de noviembre de 2009 - EE. UU.: Se modificó el retiro del mercado de las alfombrillas para incluir la anulación de frenos y se aumentó a 4,2 millones de vehículos.
  • 21 de enero de 2010 - EE. UU .: 2,3 millones de vehículos Toyota retirados del mercado debido a pedales del acelerador defectuosos (de ellos, 2,1 millones ya estaban involucrados en el retiro de alfombras del piso).
  • 27 de enero de 2010 - EE. UU.: Se agregaron 1.1 millones de Toyotas al retiro enmendado de tapetes.
  • 29 de enero de 2010 - Europa, China: 1.8 millones de Toyotas agregados al retiro del mercado por fallas en el pedal del acelerador.
  • 08 de febrero de 2010 - En todo el mundo: 436,000 vehículos híbridos en retiro de frenos luego de 200 informes de fallas en los frenos del Prius.
  • 08 de febrero de 2010 - EE.UU .: 7,300 vehículos Camry modelo del año 2010 retirados del mercado debido a posibles problemas en el tubo de freno.
  • 12 de febrero de 2010 - EE.UU .: 8.000 camionetas pick-up Tacoma 4WD 2010 MY 2010 retiradas debido a preocupaciones sobre posibles ejes de transmisión delanteros defectuosos.
  • 16 de abril de 2010 - EE.UU .: 600.000 MY 1998–2010 Toyota Sienna por posible corrosión del cable portador de la llanta de refacción.
  • 19 de abril de 2010 - Mundo: 21,000 MY 2010 Toyota Land Cruiser Prado y 13,000 SUV Lexus GX 460 retirados del mercado para reprogramar el sistema de control de estabilidad.
  • 28 de abril de 2010 - EE.UU .: 50.000 MY 2003 Toyota Sequoia retirado del mercado para reprogramar el sistema de control de estabilidad .
  • 21 de mayo de 2010 - Japón: 4.509, EE.UU .: 7.000 MY 2010 LS para la actualización del software del sistema de dirección
  • 5 de julio de 2010 - Mundo: 270.000 modelos Crown y Lexus para resortes de válvula con un posible problema de producción.
  • 29 de julio de 2010 - EE.UU .: 412,000 Avalons y LX 470 para reemplazo de componentes de la columna de dirección .
  • 28 de agosto de 2010 - EE. UU. Y Canadá: aproximadamente 1,13 millones de vehículos Toyota Corolla y Toyota Matrix producidos entre 2005 y 2008 para módulos de control del motor (ECM) que pueden haber sido fabricados incorrectamente.
  • 8 de febrero de 2011 - EE. UU.: La investigación de la NASA y la NHTSA revela que no hubo fallas electrónicas en los autos Toyota que hubieran causado problemas de aceleración. Sin embargo, los atrapamientos del pedal del acelerador siguen siendo un problema.
  • 22 de febrero de 2011 - EE. UU.: Toyota retira del mercado 2,17 millones de vehículos adicionales por los pedales del acelerador que quedan atrapados en los herrajes del piso.

Retirada de tapetes

El 26 de septiembre de 2007, Toyota retiró del mercado 55,000 juegos de alfombrillas de goma de alta resistencia de los sedanes Toyota Camry y ES 350. Las alfombrillas retiradas eran del tipo opcional "para todo clima". La NHTSA declaró que el retiro del mercado se debió al riesgo de que las alfombrillas no aseguradas pudieran moverse hacia adelante y atrapar el pedal del acelerador.

Imagen externa
icono de imagen Acelerador atrapado por una alfombrilla no asegurada, lo que provoca una aceleración totalmente abierta (Associated Press)

El 28 de agosto de 2009, una colisión de dos autos mató a cuatro personas que viajaban en un préstamo ES 350 proporcionado por el concesionario Lexus en San Diego, California . La NHTSA publicó un informe de investigación de seguridad el 25 de octubre, y encontró que el vehículo accidentado estaba incorrectamente equipado con alfombrillas de goma para todo clima diseñadas para el SUV RX 400h , y que estas alfombrillas no estaban aseguradas por ninguno de los dos clips de retención. El hardware del freno también mostró signos de frenado fuerte consistente con un pedal del acelerador atascado. El informe indicaba que la bisagra del pedal del acelerador no permitía aliviar las obstrucciones y que el tablero carecía de instrucciones para la presión de emergencia de tres segundos del encendido sin llave del botón pulsador . Los investigadores de la NHTSA también recuperaron el pedal del acelerador del vehículo accidentado, que aún estaba "adherido" a la alfombra del piso de la camioneta. Se encontró que la acción del resorte de retorno del pedal del acelerador era "suave y sin trabas".

Otra investigación realizada por el Departamento del Sheriff del Condado de San Diego encontró que tres días antes del accidente, otro cliente se había quejado al concesionario de que la alfombra del piso atrapaba el pedal del acelerador del mismo automóvil prestado mientras conducía. El conductor anterior había cambiado a neutral y tiró de la alfombra del piso, lo que soltó el acelerador.

El 2 de noviembre de 2009, la NHTSA negó una petición para reabrir investigaciones de aceleración involuntaria previamente cerradas de vehículos Toyota, afirmando que ya se habían investigado a fondo, por lo que era poco probable que la NHTSA llegara a nuevas conclusiones. Más tarde ese mismo día, Toyota emitió un retiro voluntario de 3.8 millones de vehículos, con una carta enviada a los propietarios pidiéndoles que quitaran la alfombrilla del piso del conductor y no la reemplazaran con ningún otro tipo de alfombrilla. En su anuncio de retiro del mercado del 2 de noviembre de 2009, Toyota parecía afirmar que las alfombrillas del piso eran únicamente culpables, afirmando: "La cuestión de la aceleración involuntaria que involucra a los vehículos Toyota y Lexus ha sido investigada repetida y exhaustivamente por NHTSA, sin ningún hallazgo de defecto que no sea el riesgo de una alfombra del piso del conductor no asegurada o incompatible ", pero la NHTSA emitió otra declaración que decía:" Este asunto no se resuelve hasta que Toyota haya abordado efectivamente el defecto ", la carta era" inexacta y engañosa ", y que" la eliminación de las alfombrillas son simplemente una medida provisional, no una solución al defecto subyacente en los vehículos ".

Vehículos afectados por retiro de tapetes

Según Toyota USA, el retiro del mercado de las alfombrillas del piso se limita a los siguientes modelos:

Toyota UK afirma que el retiro del mercado de las alfombrillas solo afecta a los modelos de EE. UU.

Retirada modificada para incluir pedal de acelerador

El 25 de noviembre de 2009, Toyota enmendó su retiro de tapetes que involucraba los mismos 3.8 millones de vehículos vendidos en Norteamérica. Toyota reconfigurará el pedal del acelerador, reemplazará las alfombrillas del piso para todo clima con alfombrillas más delgadas e instalará un sistema de anulación de frenos para evitar una aceleración no deseada. El sistema de anulación de frenos, también llamado "freno a ralentí" y que ya es un diseño común en los automóviles alemanes, permite al conductor anular el acelerador presionando los frenos. En una declaración de seguimiento, la NHTSA anunció los detalles del retiro del mercado del 25 de noviembre de 2009 como un "remedio basado en el vehículo" para abordar el problema del pedal del tapete del piso. Según Toyota, el trabajo de reparación realizado bajo el retiro enmendado por problemas de incursión de alfombrillas es el siguiente:

  • El pedal del acelerador se afeitará para reducir el riesgo de que la alfombrilla quede atrapada.
  • Las alfombrillas para todo clima se quitarán y se reemplazarán por una alfombrilla de nuevo diseño.
  • Se instalará un sistema de anulación de freno, que corta la potencia del motor si se detecta que tanto el acelerador como el freno están presionados.
  • Un pedal de reemplazo con la misma forma que el pedal modificado estaría disponible en una fecha posterior.
  • Para los conductores que tienen alfombrilla para todo clima existente pero que no necesitan ni quieren la alfombrilla para todo clima de nuevo diseño, la alfombrilla existente se quitará y se reembolsará al propietario.

En su anuncio del 25 de noviembre de 2009, Toyota declaró que primero se instruiría a los distribuidores sobre cómo remodelar el pedal del acelerador para la reparación. La instalación de la anulación del freno comenzó en enero de 2010 en los modelos Toyota Camry y Lexus ES 350, los vehículos con la mayor cantidad de unidades incluidas en el retiro del mercado.

Retirada del pedal del acelerador

El 21 de enero de 2010, Toyota inició un segundo retiro del mercado, esta vez en respuesta a informes de pedales del acelerador atascados en automóviles sin tapetes. La compañía había recibido tres quejas de este tipo en 2009. En su anuncio de retirada, Toyota declaró que:

La condición es rara y no ocurre de repente. Puede ocurrir cuando el mecanismo del pedal se desgasta y, en ciertas condiciones, el pedal del acelerador puede volverse más difícil de presionar, más lento para regresar o, en el peor de los casos, atascado en una posición parcialmente presionada.

Un comunicado de prensa simultáneo de la NHTSA identificó el problema como el "Retirada del pedal pegajoso" y describió el problema y la solución de la siguiente manera:

  • El pedal del acelerador se vuelve más difícil de pisar o más lento para volver a la posición cerrada.
  • El pedal del acelerador puede atascarse en la posición parcialmente presionada.
  • Si el pedal se atasca mientras conduce, los conductores deben cambiar a neutral y detenerse.
  • El fabricante aplicaría una solución de reparación para evitar que el pedal se pegue.
  • Más tarde se pondría a disposición un nuevo pedal para reemplazar los pedales reparados.

El anuncio de retiro del mercado del 21 de enero por el problema del pedal del acelerador cubrió 2,3 millones de vehículos vendidos en los EE. UU. Toyota luego amplió el retiro para incluir 1,8 millones de vehículos en Europa y 75.000 en China. El 26 de enero, Toyota anunció que hasta que hubieran finalizado un remedio apropiado para abordar la posibilidad de pegar los pedales del acelerador, se suspenderían las ventas de los vehículos seleccionados.

El 31 de enero de 2010, The Wall Street Journal informó que los reguladores estadounidenses aprobaron la reparación propuesta por Toyota para los pedales y que la empresa reanudaría la producción el 8 de febrero. El 1 de febrero de 2010, Toyota dijo que sus concesionarios deberían obtener piezas para reparar el pedal del acelerador. al final de la semana.

Vehículos y líneas de vehículos afectados

Según el fabricante, el retiro del mercado del pedal del acelerador y la suspensión de ventas de Toyota en América del Norte se limita a los siguientes vehículos (los vehículos afectados se basan en ciertos números de identificación de vehículos):

El 27 de enero de 2010, Toyota USA emitió una lista ampliada de vehículos en retiro que incluye:

* Los vehículos fabricados en Japón utilizan pedales Denso y no están sujetos a la retirada.

El 29 de enero de 2010, el retiro de Toyota se extendió a Europa y China . La cantidad de vehículos que probablemente se verán afectados en Europa no se confirmó, pero Toyota dijo que podría llegar hasta los 1,8 millones. En el momento del retiro del mercado, se habían producido 30 incidentes relacionados con el problema del pedal del acelerador en Europa.

Los vehículos afectados en Europa son:

El 30 de enero de 2010, PSA Peugeot Citroën anunció que retiraba automóviles fabricados en una planta de la República Checa , Toyota Peugeot Citroën Automobile Czech , una empresa conjunta con Toyota. Aunque la compañía no dijo cuándo comenzaría el retiro, ni cuántos autos se vieron afectados, la planta en cuestión, que produce el Peugeot 107 , Citroën C1 y Toyota Aygo, produce 200,000 autos al año. El 2 de febrero de 2010, Toyota anunció que los retiros podrían extenderse a África , América Latina y el Medio Oriente , donde Toyota dijo que había vendido un total de 180.000 vehículos, aunque la compañía no especificó cuántos podrían verse afectados por un retiro. . El 3 de febrero de 2010, Toyota Australia anunció que sus pedales de acelerador están fabricados por un proveedor diferente y que no hay necesidad de retirar los vehículos fabricados en Australia.

Historia del diseño del pedal del acelerador

Los pedales del acelerador de automóviles han sido históricamente conjuntos mecánicos que unen el pedal al acelerador del motor mediante enlaces mecánicos o un cable Bowden . Con la llegada del control electrónico del acelerador , los pedales del acelerador consisten en un brazo de pedal cargado por resorte conectado a un transductor electrónico . Este transductor , típicamente un potenciómetro o sensor de efecto Hall , convierte la posición del brazo del pedal en una señal electrónica que se envía a una unidad de control electrónico (ECU).

Los pedales de acelerador de diseño mecánico más antiguos no solo proporcionaban un retorno por resorte, sino que el mecanismo proporcionaba inherentemente algo de fricción . Esta fricción introdujo histéresis mecánica en la función de transferencia de la fuerza del pedal frente a la posición del pedal . En pocas palabras, una vez que el pedal se colocó en una posición específica, la fricción ayudaría a mantener el pedal en esta posición. Esto facilitó al conductor mantener la posición del pedal. Por ejemplo, si el pie del conductor es golpeado levemente por un bache en la carretera, el pedal del acelerador tenderá a permanecer en su posición. Si bien estos viejos diseños puramente mecánicos tenían algo de fricción, la fuerza del resorte de retorno siempre se diseñó para superar esta fricción con un margen de seguridad considerable. La fuerza del resorte de retorno aseguró que el acelerador volviera a cero si la fuerza del pedal aplicada por el conductor se reducía o eliminaba.

Con los pedales de acelerador electrónico, hubo poca fricción inherente debido a la simplicidad del diseño mecánico. La respuesta táctil del pedal de solo una fuerza de resorte sin histéresis puede hacer que al conductor le resulte más difícil mantener la posición del pedal del acelerador. Los fabricantes de pedales de acelerador electrónicos diseñaron sus pedales con piezas adicionales para recrear la respuesta táctil de los pedales de acelerador mecánicos más antiguos. Para citar la solicitud de patente estadounidense de 2004 de CTS Corporation:

... los conductores generalmente prefieren la sensación, es decir, la respuesta táctil, de los sistemas de aceleración por cable convencionales. Por lo tanto, los diseñadores han intentado abordar esta preferencia con mecanismos para emular la respuesta táctil de los pedales de acelerador accionados por cable.

Los pedales del acelerador electrónico de Toyota contienen un dispositivo de fricción especial hecho de nailon 4/6 o sulfuro de polifenileno dentro del conjunto del pedal para recrear la respuesta táctil de los pedales más antiguos. Según la información de retiro de Toyota, es este dispositivo el que, en algunos casos, ha estado impidiendo que el pedal del acelerador vuelva a cero. Para citar las preguntas frecuentes sobre el retiro del mercado de Toyota:

El problema involucra un dispositivo de fricción en el pedal diseñado para proporcionar la "sensación" adecuada al agregar resistencia y hacer que el pedal sea estable y estable. Este dispositivo de fricción incluye un "zapato" que roza contra una superficie contigua durante el funcionamiento normal del pedal. Debido a los materiales utilizados, el desgaste y las condiciones ambientales, estas superficies pueden, con el tiempo, comenzar a pegarse y soltarse en lugar de funcionar sin problemas. En algunos casos, la fricción puede aumentar hasta el punto de que el pedal tarda en volver a la posición de ralentí o, en casos raros, el pedal se pega, dejando el acelerador parcialmente abierto.

Según Toyota, el dispositivo de fricción de respuesta táctil en los pedales del acelerador electrónicos afectados de Toyota a veces crea demasiada fricción. Este exceso de fricción ralentiza el retorno del pedal o lo detiene por completo. En el peor de los casos, una vez que se presiona un pedal a un ajuste específico, permanece en el ajuste incluso si el conductor quita el pie del pedal. Los primeros informes, en marzo de 2007, involucraron a la camioneta Tundra, que usaba nailon 4/6 en la palanca de fricción.

Existen algunas preguntas y confusión si la explicación de Toyota da cuenta de todos los casos de aceleración involuntaria que involucran vehículos Toyota. CTS Corporation, el fabricante estadounidense de pedales de acelerador electrónicos que Toyota afirma que tienen la culpa, ha anunciado que:

Se ha informado que el problema de la aceleración repentina involuntaria existía en algunos vehículos Lexus y vehículos Toyota que se remontan a 1999, cuando CTS ni siquiera fabricó este producto para ningún cliente, CTS cree que el raro fenómeno del pedal de retorno lento, que puede ocurrir en condiciones ambientales extremas, no deben estar vinculadas en absoluto con ningún incidente de aceleración no intencional repentino. CTS tampoco tiene conocimiento de ningún accidente o lesión causada por la rara condición del pedal de retorno lento, según su leal saber y entender. CTS desea aclarar que no tiene, y nunca ha fabricado, pedales de acelerador para vehículos Lexus y que CTS tampoco tiene pedales de acelerador en vehículos Toyota antes del año modelo 2005.

En junio de 2010, Chrysler también retiró del mercado 35,000 modelos de Dodge y Jeep por pedales de acelerador pegajosos fabricados por CTS Corporation. Chrysler declaró que los pedales CTS tienen casquillos de pivote que pueden soltarse, causando que el acelerador se atasque o vuelva a ralentí.

Solución de campo para una aceleración repentina no intencionada

Se han sugerido diferentes "soluciones alternativas", acciones del usuario que mejoran o previenen una circunstancia negativa, previamente imprevista, como soluciones temporales:

  • Poner la transmisión del automóvil en punto muerto durante una aceleración fuera de control desactiva las marchas;
  • Girando el encendido a la posición ACC (accesorio), que, mientras corta la energía al motor, también desactivará la dirección asistida y la asistencia de frenado.
  • Girar la llave de encendido a la posición de APAGADO, lo que también cortará la energía, pero puede causar el bloqueo de los volantes y también desactivará la dirección asistida y la asistencia de frenado.

Sobre si el frenado por sí solo puede fallar en detener los vehículos afectados, una cuenta de conductor en Los Angeles Times afirmó que el intento de detener un Camry 2005 no tuvo éxito tanto con el freno como con el freno de emergencia . Sin embargo, las pruebas del Camry por Car and Driver en 2009, que intentaron usar los frenos para detener la aceleración de un acelerador atascado intencionalmente a 70, 100 y 120 mph, encontraron que el conductor de prueba pudo reducir la velocidad a 10 mph en total. casos, y en las pruebas de 70 y 100 mph, detenga el automóvil por completo. Las distancias de frenado del Camry con un acelerador atascado a propósito también fueron más cortas que la distancia de frenado regular del Ford Taurus. Car and Driver concluyó que, según sus pruebas de parada de emergencia, los frenos del Camry podían superar el acelerador en todos los casos, incluso sin anular el freno, y que las distancias de frenado con el acelerador completamente abierto eran en gran medida imperceptibles en el frenado regular.

En 2010, Edmunds.com también probó las distancias de frenado de un Toyota Camry SE V6 con un acelerador completamente atascado a propósito. Sus pruebas encontraron que los frenos del automóvil podían anular un acelerador atascado y detener el automóvil. Aunque la transmisión redujo la marcha y el motor continuó impulsando el automóvil, la distancia de frenado se comparó "favorablemente con una parada de pánico normal sobre asfalto mojado". Edmunds.com notó que cambiar a neutral era la mejor opción, dado que los conductores promedio pueden no presionar los frenos con tanta firmeza, y las presiones más ligeras simplemente desgastarán los frenos. La Comisión Alemana de Cumplimiento Técnico ( TÜV ) de Rheinland también probó la distancia de frenado de los modelos Toyota iQ, Aygo, Yaris, Auris, Verso, Avensis y RAV4. Con el acelerador atascado intencionalmente al 80% de la velocidad máxima, cada vehículo pudo frenar con seguridad hasta detenerse. Los hallazgos de TÜV indicaron que cada modelo cumplía con los requisitos legales de desaceleración y distancias de frenado, y que todos los modelos de Toyota probados tenían frenos que podían anular un acelerador atascado.

Retirada del software de frenos antibloqueo

El 3 de febrero de 2010, la NHTSA anunció que había recibido informes de 102 conductores sobre posibles problemas relacionados con el sistema de frenado del Toyota Prius del año modelo 2010 , mientras que en Japón se habían recibido 14 informes adicionales de este tipo. Tres de estos informes afirmaron que los problemas en los frenos habían provocado el choque del automóvil, con un accidente en julio de 2009 que ocurrió cuando un Prius chocó de frente contra otro automóvil hiriendo a dos personas. El Prius no estuvo involucrado en el segundo retiro del mercado de Toyota, aunque sí estuvo involucrado en el primer retiro que involucró tapetes. Toyota dijo que estaba investigando los informes y que sería "prematuro hacer comentarios". El 3 de febrero de 2010, el Ministerio de Transporte japonés comenzó a realizar una investigación sobre el Prius rediseñado, y Toyota dijo que estaba al tanto de 77 quejas de frenos del Prius en Japón. El 4 de febrero de 2010, la NHTSA anunció que había abierto una investigación sobre los problemas con los frenos del Prius, que Toyota dijo que fue causado por una falla en el software. La compañía dijo que estaba buscando la mejor manera de resolver el problema. Un memorando interno de la NHTSA indicó que el problema era la "breve demora" en el frenado regenerativo al golpear un bache, lo que resulta en una mayor distancia de frenado.

El 6 de febrero de 2010, Toyota dijo que había solucionado el problema de frenado en los modelos Prius fabricados desde finales de enero de 2010 mediante una actualización de software para el sistema ABS para mejorar la respuesta de los frenos. El mismo día, un periódico japonés informó que Toyota se había puesto en contacto con distribuidores en Japón sobre su intención de retirar todos los vehículos afectados. Si bien no estaba claro si se tomaría el mismo paso en otros lugares, se les había dicho a los concesionarios estadounidenses que Toyota planeaba reparar los vehículos. El 8 de febrero, Toyota anunció un retiro global voluntario de los modelos Prius del año 2010 producidos hasta finales de enero de 2010. Los vehículos afectados recibirán una actualización de software para los frenos y su sistema ABS . En total, Toyota retiró tres vehículos híbridos para reprogramar el software de frenos antibloqueo (ABS). En febrero de 2010, un gran jurado federal de EE. UU. En Nueva York comenzó el proceso para determinar si existe una causa probable para acusar penalmente a Toyota por la forma en que ha manejado el retiro del mercado de los frenos del Prius, y se presentó una demanda de acción de clase civil en nombre de Propietarios de un Prius híbrido 2010. Un total de 133.000 vehículos Prius en EE. UU. Y 52.000 en Europa recibirán la misma actualización de software. Guardian.co.uk informa que esto afecta al Prius de tercera generación construido antes del 27 de enero de 2010.

Vehículos afectados para la retirada del software de frenos antibloqueo

Otros retiros

El 8 de febrero de 2009, Toyota anunció el retiro del mercado de aproximadamente 7,300 Camrys de 4 cilindros del año modelo de principios de 2010 debido a la posibilidad de que la manguera de la dirección asistida roce con la línea del freno delantero, lo que puede causar una fuga de líquido de frenos.

El 3 de febrero de 2010, Toyota retiró aproximadamente 153,000 vehículos de los años modelo 2005 a 2011 por no cumplir con los requisitos de FMVSS 110, "Selección de llantas y llantas", debido a la falta de etiquetas de capacidad de carga.

El 12 de febrero de 2010, Toyota retiró aproximadamente 8,000 camionetas Tacoma 4WD modelo 2010 del año por posibles problemas con el eje de transmisión delantero. El retiro del mercado implica la inspección de un componente del eje de transmisión que, si se agrieta, será reemplazado. Las camionetas Tacoma se fabricaron entre mediados de diciembre de 2009 y principios de febrero de 2010. La mayoría de los vehículos afectados no se han vendido.

Otro retiro del mercado por corrosión del cuadro se limitó a los siguientes modelos: Toyota Tundra 2000-2003 . Según Toyota USA, la corrosión del cuadro podría permitir que las llantas de repuesto o el tanque de combustible se caigan del vehículo.

El 7 de julio de 2010, Toyota retiró del mercado 270,000 vehículos Lexus y Crown en todo el mundo por resortes de válvula fabricados incorrectamente. Según Toyota, la condición puede causar un ralentí irregular y un potencial estancamiento del motor.

El 21 de octubre de 2010, Toyota anunció el retiro del mercado de 1,53 millones de vehículos (740.000 en los EE. UU., 599.000 en Japón y 191.000 en Europa y otros mercados) en todo el mundo; el retiro afecta a los modelos Avalon 2005 y 2006, Highlander 2004 a 2006 (no híbrido) y Lexus RX330 y Lexus GS300, IS250 e IS350 2006; los modelos afectados en Japón y en otros lugares (excepto los EE. UU.) incluyen los modelos Toyota Crown, Crown Majesta, Harrier, Mark X, Alphard, Kluger y Lexus GS350, IS250 e IS350 de 2002 a 2006. El retiro se refiere a una fuga de líquido de frenos del cilindro maestro (Toyota Crown y Lexus GS350 comercializados en el mercado estadounidense y no comercializado en EE. UU.) Y un problema eléctrico con la bomba de combustible, que provocaría la parada del motor (todos los mercados excepto EE. UU.).

El 9 de noviembre de 2011, Toyota anunció el retiro del mercado de 550.000 vehículos (447.000 en los EE. UU., 38.000 en Japón y 25.000 en Australia y Nueva Zelanda) en todo el mundo; el retiro del mercado afecta a los modelos Camry, Highlander, Sienna y Solara 2004-2005, Avalon 2004, Highlander HV 2006, Lexus ES330 2004-2005 y RX330 y RX400h 2006. El retiro del mercado se refiere a un problema de dirección causado por la desalineación de los anillos interior y exterior de la polea del cigüeñal, lo que podría causar un ruido o que se encienda la luz Check Engine; Si este problema no se corrige, la correa de la dirección asistida puede caerse de la polea, lo que puede causar una pérdida repentina de la asistencia de potencia.

El 10 de octubre de 2012, Toyota anunció un retiro del mercado de 7,43 millones de vehículos (2,47 millones en EE. UU., 460.000 en Japón, 1,39 millones en Europa, 3,11 millones en otros mercados) en todo el mundo. En los EE. UU., El retiro del mercado afecta a los modelos Yaris, Corolla, Matrix, Camry, RAV4, Highlander, Tundra y Sequoia 2005-2010, así como a los modelos Scion xB y xD. En Japón, el retiro del mercado afecta a los modelos Vitz, Belta, Ractis, Ist y Corolla Rumion 2005-2010. En Europa, el retiro del mercado afecta a los modelos Yaris, Corolla, Auris, Camry y RAV-4 2005-2010. Los vehículos en los mercados extranjeros también se ven afectados. El retiro se refiere a un problema con el interruptor del elevalunas eléctrico del lado del conductor que "se pega" y podría hacer que se derrita o se incendie. "No es algo que pueda causar accidentes mortales como el retiro del mercado de 2009" y las reparaciones incluyen la aplicación de una grasa especial de flúor al interruptor.

El 30 de enero de 2013, Toyota anunció el retiro del mercado de un millón de vehículos en los EE. UU. El retiro del mercado afecta a 752,000 modelos Corolla y Corolla Matrix de 2003-2004. El retiro del mercado se refiere al módulo de la bolsa de aire, que puede hacer que la bolsa de aire se infle incorrectamente. Toyota también anunció un retiro del mercado que afecta a 270.000 modelos Lexus IS 2006-2012. Este retiro del mercado se refiere a tuercas sueltas en las escobillas del limpiaparabrisas, lo que puede hacer que los limpiaparabrisas fallen, especialmente si hay una gran acumulación de nieve.

El 15 de marzo de 2013, Toyota anunció el retiro del mercado de 209,000 vehículos en los EE. UU. El retiro del mercado afecta a los modelos FJ Cruiser 2007-2013. El retiro se refiere a los retractores del cinturón de seguridad del conductor y del pasajero delantero, que pueden aflojarse, especialmente si las puertas traseras se cierran de golpe repetidamente.

Investigaciones

Se han llevado a cabo numerosas investigaciones, incluidas las de la NHTSA de EE. UU. Y el Ministerio de Transporte de Japón. La dificultad de las investigaciones se ve agravada por el hecho de que el error del conductor puede ser una posibilidad en ciertos casos. El Wall Street Journal informó: "Incluso cuando los distribuidores y los fabricantes de automóviles sospechan un error del conductor, es difícil para ellos culpar directamente a sus clientes por temor a alienarlos o parecer insensibles", lo que también sugirió USA Today . Las investigaciones internacionales también han planteado preguntas sobre por qué los casos se encuentran principalmente en los EE. UU. La publicación alemana Der Spiegel informó que raras veces se han producido accidentes similares fuera de América del Norte, y aunque ha habido algunos informes de pedales del acelerador Toyota atascados en Alemania, todos los conductores frenaron con éxito sin perder la vida.

En otro incidente en Estados Unidos, el 26 de diciembre de 2009, cuatro personas murieron en Southlake, Texas , un suburbio de Dallas , cuando su Toyota Avalon 2008 se salió de la carretera y atravesó una cerca, aterrizando boca abajo en un estanque. Las alfombrillas del automóvil se encontraron en el maletero del automóvil, donde se había recomendado a los propietarios que las colocaran como parte del retiro del mercado. Según el informe policial, el conductor padecía epilepsia , pero los investigadores no pudieron descartar ni un defecto del vehículo ni la posibilidad de que el conductor hubiera sufrido una convulsión .

El 17 de febrero de 2010, los reguladores de seguridad de EE. UU. Iniciaron una investigación sobre las quejas de dirección del Corolla. Después de la publicidad en los medios generalizado de los retiros, varias publicaciones de los medios sugirieron que las investigaciones de los informes siguientes se han considerado la posibilidad de "quejas de imitación" y engaños , con posibles demandantes que buscan sacar provecho de dinero posible arreglo, o afectados por el psicológica efecto de arrastre de la publicidad masiva.

El 14 de marzo de 2010, el gobierno noruego consideró la posibilidad de prohibir los automóviles Prius en las carreteras de Noruega en espera de una investigación después de un incidente casi fatal que involucró a una persona mayor. El 29 de marzo, después de recibir información técnica y de otro tipo, la policía acusó al conductor involucrado en el incidente del Prius por hacer "una falsa llamada de emergencia a la policía".

El uso de grabadores de datos de eventos de vehículos y videovigilancia también resultó beneficioso para los investigadores, con hallazgos de errores del conductor en un presunto accidente de aceleración repentina del Prius el 9 de marzo de 2010, donde un ama de llaves de 56 años afirmó haber frenado pero se registró presionando el botón pedal equivocado, y también en un Camry del 29 de marzo de 2010, presunto accidente de aceleración repentina, donde un conductor de 76 años afirmó haber frenado, pero fue filmado sin hacerlo hasta después del impacto.

Investigaciones de la NHTSA

Los datos de la NHTSA muestran que hubo un promedio anual de 26 informes de aceleración abrupta en los modelos Toyota Camry y Lexus ES 1999-2001. Este número aumentó en más del 400% a un total de 132 anualmente en los modelos 2002-2004, que fueron diseñados con nuevos aceleradores electrónicos. Toyota respondió diciendo:

Seis veces en los últimos seis años, la NHTSA ha llevado a cabo una revisión exhaustiva de las acusaciones de aceleración involuntaria en vehículos Toyota y Lexus y seis veces la agencia cerró la investigación sin encontrar que ningún mal funcionamiento del sistema de control electrónico del motor sea la causa de una aceleración involuntaria.

En 2004, la NHTSA lanzó una investigación de los sistemas de control del acelerador en alrededor de 1 millón de sedanes Lexus y Toyota. Tras esa investigación, Toyota instó a la NHTSA a definir los problemas como ráfagas rápidas donde el motor subió a "algo menos que un acelerador completamente abierto". La compañía comparó las quejas con casos previos de aceleración repentina involuntaria que la NHTSA consideró "error del conductor". También dijo que la computadora no podría abrir el acelerador sin el pedal del acelerador presionado, y que los frenos podrían detener el automóvil de todos modos.

Después de varios meses de investigación, la NHTSA dijo que no encontró evidencia de un defecto y que no había datos que indicaran piezas defectuosas. Christopher Santucci , un empleado de la oficina de Toyota en Washington, DC y un empleado de la NHTSA hasta que fue contratado por Toyota en 2003, testificó que la NHTSA le informó en marzo de 2004 sobre la investigación pendiente sobre las quejas de aceleración involuntaria. Según Santucci en su declaración, sus antiguos colegas de la NHTSA decidieron no investigar algunos incidentes relacionados con la aceleración que duran más de 1 segundo. La decisión de excluir ciertos incidentes de la investigación aparentemente redujo la importancia del problema para la NHTSA al menos en el papel. Sin embargo, en 2005, 2006 y 2008, los clientes de Toyota nuevamente pidieron a la NHTSA que investigara la aceleración incontrolada de los controles electrónicos del acelerador y los problemas de la dirección asistida. Aunque hubo cientos de quejas, la NHTSA no encontró evidencia de defectos; y en todos los casos, Toyota proporcionó datos que, según dijo, no mostraban tal evidencia.

El 2 de noviembre de 2009, la NHTSA denegó una petición para reabrir investigaciones no intencionales de vehículos Toyota previamente cerradas, afirmando que era poco probable que llegaran a nuevas conclusiones. En febrero de 2010, sin embargo, la NHTSA estaba investigando nuevamente los sistemas de control electrónico del acelerador en los vehículos Toyota. En febrero de 2010, State Farm Insurance reveló que había advertido a la NHTSA a fines de 2007 sobre una tendencia creciente de accidentes de Toyota relacionados con los modelos retirados del mercado; Sin embargo, otras aseguradoras declararon que no habían visto tal tendencia. El 1 de junio de 2010, la NHTSA abrió una investigación sobre los informes de que las alfombrillas estaban bloqueando los aceleradores de los sedanes Ford Fusion y Mercury Milan . El 30 de junio de 2010, la NHTSA informó sobre su último estudio amplio sobre la aceleración involuntaria en todas las marcas de automóviles, incluida Toyota, en conjunto con la NASA y la Academia Nacional de Ciencias . La NHTSA declaró que no pudo encontrar defectos en el acelerador electrónico, pero identificó el atrapamiento de la alfombrilla del piso y los pedales que tardaban en volver al ralentí como dos causas de las quejas de Toyota. La NHTSA también declaró que solo podía verificar un accidente de aceleración involuntario de Toyota causado por un defecto del vehículo. El 14 de julio de 2010, The Wall Street Journal informó que las investigaciones de la NHTSA de 75 accidentes alegados por aceleración repentina en vehículos Toyota habían encontrado que el error del conductor era la causa principal en todos los casos menos uno atribuidos a las alfombrillas. Los datos de la grabadora de caja negra encontraron que durante estos choques, el acelerador estaba abierto y los frenos no presionados. El 30 de julio, The Wall Street Journal citó al exjefe de la División de Gestión de Retiro de la NHTSA afirmando que la investigación "se ha vuelto muy política", y que los funcionarios del Departamento de Transporte "esperan contra toda esperanza que encuentren algo que apunte a una falla". Aunque se informó que el estudio de la NHTSA que encontró el error del conductor estaba completo, los funcionarios del DOT habían bloqueado su publicación.

El 8 de febrero de 2011, la NASA y la NHTSA anunciaron los hallazgos de un estudio de diez meses sobre las causas del mal funcionamiento de Toyota en 2009. Según sus hallazgos, no hubo fallas electrónicas en los autos que pudieran haber causado la aceleración repentina. problemas. "El jurado está de vuelta, el veredicto es: No hay una causa electrónica para la aceleración involuntaria de alta velocidad en Toyotas, punto", declaró el secretario del Departamento de Transporte, Ray LaHood, en el LA Times.

Investigaciones MLIT

El escrito de Hiroko Tabuchi en The New York Times afirma que los vehículos problemáticos pueden haber sido informados con precisión en Japón debido a que la policía culpa correctamente al error del conductor, ya que no existe ningún caso verificado de aceleración involuntaria. El Ministerio de Tierras, Infraestructura, Transporte y Turismo de Japón (MLIT) publicó sus conclusiones sobre las quejas de aceleración repentina en febrero de 2010, y encontró que de los 134 casos registrados por el ministerio entre 2007 y 2009, Toyota representó 38 casos (28,3% de todos los casos). informado). Debido a que la participación de mercado de Toyota era aproximadamente el 27,8% de todos los vehículos de carga de pasajeros, el MLIT señaló que no se encontró una tasa particularmente inusual entre estas quejas.

Audiencias del Congreso de EE. UU.

El Comité de Supervisión y Reforma del Gobierno de la Cámara de Representantes y el Comité de Energía y Comercio de la Cámara de Representantes celebraron audiencias en febrero de 2010. La trabajadora social jubilada Rhonda Smith testificó ante el Congreso que su automóvil aceleró sin control, pero el investigador de la NHTSA determinó que un tapete mal colocado había causado el problema; el propietario posterior del automóvil no informó de ningún problema después de conducir el automóvil durante más de 27,000 millas.

En una carta de febrero de 2010 a Toyota, los investigadores del Congreso estadounidense "dijeron que una revisión de las quejas de los consumidores producidas por Toyota muestra que el personal de la empresa identificó pedales o tapetes pegados como la causa de sólo el 16 por ciento de los informes de aceleración involuntaria". Varios informes de los medios afirmaron más tarde que Toyota había anunciado que los retiros del mercado no resolverían por completo los problemas del pedal del acelerador. El 24 de febrero de 2010, Toyota respondió que "ha probado rigurosamente sus soluciones" y está "confiado" con las reparaciones retiradas del mercado, pero que continuará monitoreando otros posibles factores que contribuyen a la aceleración involuntaria, incluidos errores mecánicos, electrónicos y del conductor. . Akio Toyoda , presidente y director ejecutivo de Toyota, emitió la siguiente declaración con respecto a los vehículos retirados del mercado:

Toyota, durante los últimos años, ha estado expandiendo su negocio rápidamente. Francamente, me temo que el ritmo al que hemos crecido puede haber sido demasiado rápido. Me gustaría señalar aquí que la prioridad de Toyota ha sido tradicionalmente la siguiente: Primero; Seguridad, Segundo; Calidad y Tercero; Volumen. Estas prioridades se confundieron y no pudimos detenernos, pensar y hacer mejoras tanto como antes, y nuestra postura básica de escuchar las voces de los clientes para hacer mejores productos se ha debilitado un poco. Buscamos el crecimiento por encima de la velocidad a la que pudimos desarrollar a nuestra gente y nuestra organización, y debemos ser conscientes de ello con sinceridad. Lamento que esto haya resultado en los problemas de seguridad descritos en los retiros que enfrentamos hoy, y lamento profundamente cualquier accidente que hayan experimentado los conductores de Toyota. Especialmente, me gustaría extender mi más sentido pésame a los miembros de la familia Saylor, por el accidente en San Diego . Me gustaría enviar mis oraciones nuevamente, y haré todo lo que esté a mi alcance para asegurar que una tragedia así nunca vuelva a suceder.

A principios de 2010, el gobierno de los EE. UU. Comenzó a considerar exigir que todos los vehículos vendidos en los EE. UU. Tuvieran una anulación del acelerador incorporada en sus sistemas de frenos.

Los grupos de investigación han cuestionado si Toyota "saldría fácilmente" debido a su gran inversión en cabildeo en Washington, con estrechos vínculos con los representantes del Congreso que liderarán las investigaciones sobre la serie de problemas de seguridad de la empresa. Otras publicaciones señalaron que la mitad de los congresistas demócratas que participaron en las audiencias habían recibido contribuciones de campaña del sindicato United Auto Workers , uno de los principales accionistas del principal rival de Toyota en Estados Unidos, General Motors.

Carta de los gobernadores de EE. UU. A los miembros del Congreso

El 10 de febrero de 2010, cuatro gobernadores estadounidenses bipartidistas de los estados de Kentucky, Indiana, Mississippi y Alabama, cuyas plantas Toyota opera, escribieron una carta al Congreso comentando sobre "el evidente conflicto de intereses del gobierno federal debido a su enorme participación financiera en algunas de las sus competidores ", refiriéndose a Toyota como una" víctima "de la" cobertura informativa agresiva y cuestionable "de los medios. La carta también señaló que hubo "16,4 millones de retiros en la industria automotriz para 2009", "muchos tan serios o más serios" que el retiro de Toyota.

Secuelas

Toyota dejó de producir vehículos en ciertas líneas de producción durante la semana del 1 de febrero de 2010, para evaluar y coordinar actividades. Las instalaciones de producción de vehículos de América del Norte afectadas estaban ubicadas en Cambridge y Woodstock, Ontario , Canadá (donde se producen los modelos Corolla, Matrix y RAV4), Princeton, Indiana (Highlander y Sequoia), Georgetown, Kentucky (Avalon y Camry) y San Antonio, Texas (Tundra). Además de retirar vehículos, Toyota anunció que instalaría sistemas de anulación de frenos en todos los vehículos Lexus, Scion y Toyota para fines de 2010.

El 3 de febrero de 2010, el Secretario de Transporte de los Estados Unidos, Ray LaHood, aconsejó a los propietarios de vehículos afectados por el retiro que "dejen de conducir" sus vehículos hasta que un concesionario pueda repararlos. LaHood luego se retractó de su declaración, afirmando que era "obviamente, una declaración equivocada". El secretario La Hood fue criticado por hacer esa declaración por algunos columnistas de los medios, quienes sospechaban que La Hood tenía un conflicto de intereses debido a la propiedad parcial del rescate automotor del gobierno de los Estados Unidos de los rivales nacionales de Toyota, General Motors y Chrysler .

Impacto económico

El retiro del mercado se produjo en un momento difícil para Toyota, ya que estaba luchando por salir de la recesión y ya había sufrido una disminución resultante en las ventas y el bajo tipo de cambio del yen al dólar estadounidense . El día en que se anunció el retiro del mercado en los EE. UU., También se anunció que se eliminarían 750 empleos en la planta británica de Toyota en Burnaston , cerca de Derby . Además, se estimó que cada concesionario de Toyota en los EE. UU. Podría perder entre 1,75 millones y 2 millones de dólares al mes en ingresos, una pérdida total de 2,470 millones de dólares en todo el país debido a todo el incidente. Además, Toyota Motors en su conjunto anunció que podría enfrentar pérdidas por un total de hasta US $ 2,000 millones por pérdida de producción y ventas en todo el mundo. Entre el 25 y el 29 de enero de 2010, las acciones de Toyota cayeron un 15% en valor.

Según los analistas, los propietarios de Toyota (incluidos los propietarios de automóviles no retirados del mercado) también pueden verse afectados económicamente por el retiro del mercado, ya que el daño a la reputación de Toyota podría afectar negativamente el valor de reventa de los automóviles usados.

Cambios de fabricante

Además de sus esfuerzos de retiro del mercado, Toyota anunció un nuevo comité de calidad global para coordinar el análisis de defectos y los futuros anuncios de retiro del mercado a principios de 2010, junto con un Equipo de Respuesta de Análisis de Mercado Swift ("SMART") en los EE. UU. Para llevar a cabo el vehículo en el sitio inspecciones, uso ampliado del registrador de datos de eventos y lectores, consultas de calidad de terceros y mayores iniciativas de educación en seguridad vial. Los analistas de la industria notaron que la respuesta de retiro fue un desafío para la filosofía de fabricación de The Toyota Way , porque las piezas retiradas no se debieron a errores de fábrica o problemas de control de calidad, sino a problemas de diseño que llevaron a quejas de los consumidores. Como resultado, se necesitaba una mejor comunicación de los problemas de los consumidores con la gerencia, por lo que el comité de calidad global tenía como objetivo ser más receptivo a las inquietudes de los consumidores.

Reacciones de la competencia

Un día después de la suspensión de ventas anunciada por Toyota, General Motors comenzó a ofrecer un reembolso en efectivo de 1.000 dólares estadounidenses dirigido a los propietarios de Toyota. Para el 1 de febrero de 2010, Ford , Chrysler y Hyundai ofrecían incentivos similares.

Liberación de conductor de Toyota encarcelado por accidente fatal

En febrero de 2010, se presentó una moción de nuevo juicio en nombre de un hombre de Minnesota , Koua Fong Lee, quien, en 2008, fue sentenciado a ocho años de cárcel por chocar por detrás un automóvil, matando a tres de los cinco ocupantes e hiriendo al otro. dos. Esto sucedió en junio de 2006 cuando conducía a casa desde la iglesia con su familia y salía de la carretera. Koua insiste en que su Toyota Camry 1996 aceleró entre 70 y 90 mph a pesar de frenar con fuerza. En mayo de 2010, un inspector de vehículos contratado por los abogados del condenado informó haber encontrado problemas con el sistema de aceleración del automóvil.

Al menos dos de los miembros del jurado del juicio de 2008 cuestionaron el veredicto de culpabilidad, y uno de los sobrevivientes heridos presentó una demanda contra Toyota y el concesionario local que vendió el automóvil, afirmando que creía que Lee debería ser puesto en libertad. En junio de 2010, la fiscal y fiscal del condado de Ramsey, Susan Gaertner, se opuso a un nuevo juicio, afirmando que no vio pruebas de que el Camry de Koua experimentara una "aceleración repentina no intencionada", y un juez del Tribunal de Distrito de EE. UU. Tuvo hasta septiembre de 2010 para decidir si Lee se debe volver a intentar. En agosto de 2010, el juez dictaminó que Lee sería juzgado nuevamente, pero el fiscal se negó a procesarlo. Antes del fallo, Gaertner le ofreció a Lee la libertad con la condición de que aún tuviera una condena por delito grave en su historial, que le prohibiera los privilegios de conducir durante diez años, y que sería encarcelado si lo arrestaban por cualquier otra cosa. Lee no estuvo de acuerdo con tales condiciones. Más tarde ese mes, un juez de Minnesota liberó a Lee de la prisión y Gaertner dijo que retiraría los cargos de inmediato.

Cobertura y crítica de los medios

Según el análisis de noticias del Project for Excellence in Journalism , que analizó la producción semanal de los periódicos ( The New York Times , The Washington Post , USA Today y otros), así como de las cadenas de televisión (ABC, CBS, NBC y otros), los retiros de Toyota fueron la noticia número 5 más reportada en las noticias de EE. UU. durante la semana del 25 al 31 de enero de 2010, con el 4% de toda la cobertura. La semana siguiente, del 1 al 7 de febrero de 2010, la historia alcanzó el puesto número 2, con el 11% de toda la cobertura de noticias. El 10 de febrero, los concesionarios de Toyota en la región sureste de cinco estados retiraron toda la publicidad de las estaciones de ABC en protesta por la información "excesiva" sobre los retiros de Toyota. El 5 de marzo, Associated Press describió una "implacable cobertura mediática" de los retiros de los medios de comunicación.

Durante el apogeo de la crisis de retiro del mercado, Toyota fue objeto de amplias críticas editoriales, y los comentaristas, incluido CounterPunch, sugirieron que el énfasis en las ganancias había resultado en defectos de fabricación. Los editoriales que criticaban la supuesta cobertura desproporcionada de los retiros se publicaron en Automotive News , AutoWeek , BusinessWeek , Car and Driver , Motor Trend , Popular Mechanics y National Post . Tales editoriales comúnmente criticaron a los medios de comunicación por omitir explicaciones alternativas como la falta de atención del conductor, las habilidades del conductor, DUI , estar en el teléfono celular, percepciones erróneas, conducción imprudente o mensajes de texto como causas de accidentes. En un ejemplo citado, Los Angeles Times no mencionó que un presunto conductor fugitivo de Toyota fue acusado de homicidio vehicular y conducir bajo los efectos de la marihuana .

Odds from Car and Driver indicó que el presunto riesgo de muerte era de aproximadamente 1 en 200,000 vehículos Toyota retirados del mercado, en comparación con un riesgo de 1 en 8,000 de un accidente automovilístico fatal en cualquier automóvil en los EE. UU., Mientras que Consumer Reports indicó una probabilidad de 1 en 10,000 de un accidente no intencional. denuncia de aceleración de 20 millones de Toyotas en la carretera.

James Sikes supuesto caso de aceleración involuntaria

El 8 de marzo de 2010, un Prius 2008 supuestamente aceleró incontrolablemente a 94 millas por hora en una autopista de California (EE. UU.), Y el Prius tuvo que ser detenido con la asistencia verbal de la Patrulla de Caminos de California mientras las cámaras de noticias miraban. El incidente recibió cobertura de noticias nacionales, con informes iniciales que incluían información inexacta sobre el evento, como la afirmación de que se usó un automóvil de CHP para bloquear físicamente el vehículo de Sikes. Investigaciones posteriores revelaron información sospechosa sobre el presunto conductor fugitivo del Prius, James Sikes, de 61 años, que incluía un retraso de 19.000 dólares en los pagos de su coche Prius y 700.000 dólares en deuda acumulada . Sikes declaró que quería un coche nuevo como compensación por el incidente. Los análisis de Edmunds.com y Forbes encontraron inverosímiles las afirmaciones de aceleración y los temores de Sikes de cambiar a neutral, y Edmunds concluyó que "en otras palabras, esto es BS", y Michael Fumento en Forbes analizó las afirmaciones de Sikes relacionadas con la mecánica de su Prius y sus propias contradicciones, como decir que no quería quitar las manos del volante para cambiar a neutral a pesar de que tenía un teléfono celular en la mano casi todo el tiempo, comparándolo con el engaño del chico del globo . Según los informes, más pruebas de investigadores del gobierno en el Prius de Sikes mostraron que el desgaste de los frenos era consistente con el frenado intermitente, no con un frenado brusco constante como afirmó. Según los informes, Sikes también tenía un historial de informes policiales falsos, reclamaciones de seguros sospechosas, acusaciones de robo y fraude y aspiraciones televisivas. Estos hallazgos plantearon preguntas sobre "la credibilidad de los informes de los eventos del Sr. Sikes" en un memorando del Congreso.

Imagen pública

Según una encuesta de Rasmussen publicada el 8 de febrero de 2010, Toyota fue visto favorablemente por un 59% y desfavorablemente por un 29%. La encuesta también encontró que el 72% de los estadounidenses han seguido las noticias recientes de Toyota "algo de cerca" y el 31% "muy de cerca". Una segunda encuesta de Rasmussen publicada el 12 de febrero encontró que el 23% de los estadounidenses cree que el gobierno federal está criticando a Toyota por ayudar a General Motors, de la cual es el propietario mayoritario, el 38% no está de acuerdo y el 39% no está seguro.

Otras posibles causas de aceleración involuntaria

Sistema de control electrónico del acelerador

El 25 de noviembre de 2009, ABC News citó a Sean Kane, director de la empresa con fines de lucro Safety Research & Strategies , declarando que había descubierto cientos de "casos de aceleración repentina sin tapetes" que el retiro del mercado de tapetes no abordó. Kane, quien trabaja con abogados que demandan a Toyota, dijo que su firma había descubierto más de 2,000 casos de aceleración repentina de Toyota que involucraban 16 muertes y 243 heridos, y publicó su informe más completo sobre el tema el 5 de febrero de 2010. Kane alegó que el problema no era con el pedales del acelerador, pero con los sistemas de control electrónico del acelerador (ETC). Un sistema de control electrónico del acelerador es un sistema de conducción por cable , en el que el pedal del acelerador y el motor están vinculados indirectamente electrónicamente, en lugar de vinculados directamente mecánicamente. Esto significa que la entrada del pedal del acelerador es solo una entrada que se usa para decidir cuánto se abre el acelerador. El 13 de febrero de 2010, The Wall Street Journal informó que la compañía de Kane era "controvertida" porque sus ingresos provienen de demandas contra los fabricantes de automóviles, que no se divulgaron en los informes de los medios; Los periodistas automotrices señalaron que la empresa tenía un "interés personal" en culpar a los defectos del fabricante y evitar los errores del operador. El Los Angeles Times informó que desde Toyota y Lexus comenzaron a instalar los sistemas electrónicos de control del acelerador en el año 2001, las quejas de aceleración súbita con vehículos de ambas marcas esos subieron fuertemente. La interferencia electromagnética con el sistema de control electrónico del acelerador es otra posible causa de aceleración involuntaria. Algunos especularon que los rayos cósmicos , o la radiación del espacio exterior , era una posible fuente de supuestos fallos electrónicos.

The Wall Street Journal obtuvo una copia de un estudio preliminar fechado el 4 de febrero de 2010 por la firma de investigación de ingeniería Exponent, con sede en California . El estudio inicial encargado por Toyota a partir de diciembre de 2009 concluyó que "hasta ahora, Exponent no ha podido inducir, a través de perturbaciones eléctricas al sistema, una aceleración no intencionada o un comportamiento que podría ser un precursor de tal evento, a pesar de los esfuerzos concertados hacia este objetivo. " Para el estudio, Exponent compró seis vehículos Toyota y Lexus que fueron analizados por "ingenieros y técnicos especializados en ingeniería mecánica, eléctrica y automotriz". Según Exponent, Toyota "no limitó el alcance ni el presupuesto de su investigación", que se comparte con Toyota y los legisladores. El estudio continuará durante varios meses más. Según Los Angeles Times , la investigación de Exponent ha sido criticada por confiar en empresas que necesitan defensa pública, aunque la firma ha defendido su imparcialidad hacia clientes que van desde empresas hasta el gobierno de EE. UU. Se citó a un cardiólogo de la Universidad de California diciendo: "Habría elegido una empresa con más reputación de neutralidad", citando como ejemplo su determinación de que el humo de segunda mano no es cancerígeno. Posteriormente, Toyota le pidió al Centro de Investigación Automotriz de la Universidad de Stanford , una instalación financiada en parte por varios fabricantes de automóviles, incluida Toyota, que también evaluara las afirmaciones de la electrónica. El doctor J. Christian Gerdes del centro, profesor de ingeniería mecánica, rechazó varias afirmaciones sobre productos electrónicos por considerarlas inverosímiles y dijo que sus hallazgos eran independientes y que no recibió ninguna compensación de Toyota por su evaluación.

El 8 de febrero de 2010, la NHTSA y la NASA concluyeron que la electrónica no era la culpable después de revisar la electrónica y la interferencia electromagnética. El hallazgo se basó en el estudio de más de 280.000 líneas de codificación de software en nueve vehículos involucrados en incidentes anteriores de aceleración repentina. Y estudiando los sistemas de aceleración en el Centro de Investigación Langley de la NASA y la sede de Chrysler en Auburn Hills.

Controversia de aceleración de ABC News

El 22 de febrero de 2010, ABC News transmitió un informe que aparentemente demostraba cómo la aceleración involuntaria podría ser causada al inducir un cortocircuito en el control del acelerador. En el segmento, el Dr. David W. Gilbert, profesor de tecnología automotriz en la Southern Illinois University Carbondale , apareció en un Avalon de último modelo con el reportero de ABC News, Brian Ross . Al "inducir un cortocircuito" en un circuito no especificado, Gilbert pudo hacer que el Avalon se acelerara dramáticamente. Después de que se detuvo el automóvil, una herramienta de diagnóstico conectada a la ECU del automóvil no mostró ningún código de falla. Según el Dr. Gilbert, el diseño adecuado del ETC no debería haber permitido que un corto como el que indujo a abrir el acelerador; la ECU debería haber detectado una falla y cortar el acelerador. Las pruebas en vehículos GM, dijo Gilbert, no revelaron una falla similar. Coches a la venta ' análisis s consulta de la prueba en el mundo real exactitud, señalando que el método de cortocircuito no fue revelada fuera de cableado de sensores normalmente independientes entre sí, no podía esperarse que la ECU para detectar escenarios irreales, y el cuestionamiento de ABC News y Brian Ross s' objetividad. Autoblog también descubrió que las partes le estaban pagando a Gilbert en juicios contra Toyota. El analista automotriz John McElroy en Autoline Detroit señaló el historial de demostraciones de automóviles "manipulados" de las noticias de la red, incluida la demostración de aceleración de 60 minutos y el escándalo de camiones explosivos de Dateline NBC , y señaló que el informe de ABC News no incluía puntos de vista opuestos ni revelaba las finanzas del entrevistado. corbatas. Toyota respondió invitando a ABC News a estar presente en su evaluación de la prueba.

El 8 de marzo de 2010, Toyota celebró una conferencia de prensa en vivo en la que sus ingenieros demostraron el mismo método de cortocircuito en vehículos Ford , Chevrolet , Chrysler y BMW . En cada caso, los ingenieros pudieron inducir la misma aceleración dramática sin código de falla de la ECU. El Centro de Investigación Automotriz de Stanford declaró que la demostración de ABC News era poco realista y engañosa. También se publicó un estudio de Exponent Inc. que encontró que el cortocircuito "sería muy improbable que ocurriera de forma natural" y que "solo se podría idear en el laboratorio". Toyota demostró además cómo Gilbert supuestamente había quitado el aislamiento del cableado , cortado los cables en el ETC, los volvió a empalmar en una secuencia particular y agregó un interruptor de control. El motivo financiero de Gilbert, ser pagado por Sean Kane, también fue cuestionado. AutoWeek, Edmunds.com y otras fuentes automotrices vieron la conferencia como desacreditación de las afirmaciones de ABC News. El 11 de marzo de 2010, ABC News admitió además haber falsificado parte de su informe después de que se publicaran en línea capturas de pantalla del tacómetro . Los fotogramas congelados mostraban las luces de advertencia del freno de mano , de la puerta abierta y del cinturón de seguridad encendidas mientras el automóvil supuestamente "aceleraba" a 6,000 RPM, lo que indica que el automóvil en realidad no se estaba moviendo. El blog de medios Gawker.com publicó las fotos y declaró que "el metraje del tacómetro es falso". ABC News afirmó que era "imposible obtener una buena imagen del tacómetro" durante la prueba real y reeditó el metraje. Gawker.com respondió que el video editado estaba aún más "escenificado". Associated Press agregó que las imágenes falsificadas "crearon cuestiones éticas".

Posible causa del control de crucero

En febrero de 2010, varios informes de los medios afirmaron que el cofundador de Apple Inc. , Steve Wozniak, había sugerido que el software defectuoso podría ser parte del problema. Sin embargo, en una entrevista posterior de CNN, Wozniak declaró: "Realmente no he dicho esas cosas. Me han puesto esas palabras en la boca". En cambio, Wozniak dijo que sus comentarios se referían a un problema "menor" de control de crucero en uno de sus varios Prius, y con respecto a otros retiros, "si eran alfombrillas, si era un pedal de acelerador pegajoso, lo que sea, creo que encontraron la solución correcta . Si Toyota dice que no es eléctrico, entonces estoy seguro de que tienen razón ". Cuando se le pidió que describiera su problema de control de crucero, Wozniak dijo: "Es un poco más un procedimiento de aumentar la velocidad, aumentar la velocidad, y luego, de repente, simplemente fue como si pensara que le dijiste que fuera al infinito". En cuanto a las explicaciones alternativas, Wozniak dijo: "Si estás en pánico y tu auto despega, no piensas en estas cosas". También aclaró que sus comentarios fueron "a un grupo de profesores para un museo de descubrimiento y hablando de un tema de atención al cliente, lo difícil que es a veces llegar a las personas que realmente pueden lidiar con tus problemas". El análisis del periodista automotriz John Voelcker de la descripción de Wozniak culpó del problema al error del usuario y al no estar familiarizado con las diferencias de diseño del sistema de control de crucero adaptativo . En el Prius, a diferencia de otros autos, mantener presionado el botón de aceleración aumenta la velocidad en incrementos de 5 mph continuamente; Voelcker sugirió que Wozniak mantenía presionado el botón durante más tiempo del necesario, estableciendo el crucero a una velocidad establecida alta y, por lo tanto, dando como resultado la aceleración "suave" a alta velocidad que experimentó. Algunos usuarios de Prius también han sugerido explicaciones de entrada de usuario erróneas. Otros han presentado sus propias historias sobre el comportamiento errático del vehículo mientras usan su control de crucero. En marzo de 2010, Ward's Auto informó que la falta de familiaridad del usuario con la respuesta más rápida de los sistemas de control de crucero basados ​​en láser y radar era un factor probable de acuerdo con los hallazgos de AAA , NHTSA y el fabricante.

Error de controlador

El Wall Street Journal informó el 25 de febrero de 2010 que "los reguladores de seguridad, los expertos en errores humanos y los fabricantes de automóviles dicen que el error del conductor es la causa principal de la aceleración repentina". Con respecto a los retiros del mercado de Toyota 2009-10, Ward's Auto señaló que las investigaciones de la NHTSA en los últimos años han encontrado que la mayoría de los casos de aceleración repentina no intencional se deben a un error del conductor. En tales casos, los accidentes son el resultado de que los conductores pisaran por error el pedal del acelerador en lugar del freno. El 29 de noviembre de 2009, Los Angeles Times citó a un consultor de habilidades motoras que afirmaba que la falla en los casos de aceleración repentina "casi siempre recae en los conductores que pisan el pedal equivocado". En febrero de 2010, Car and Driver sugirió que la supuesta tasa de accidentes de 1 de cada 200,000 Toyotas retirados del mercado era "muy poco probable" que se debiera a defectos del vehículo, lo que apunta a un mayor peligro para los conductores que "no son lo suficientemente inteligentes o tranquilos para cambiar a neutral ". El mismo mes, Forbes se refirió a los expertos de la industria automotriz como "escépticos" de las explicaciones de los defectos, sugiriendo que "el error del conductor y el pánico explican muchos problemas reportados" con los Toyotas retirados del mercado. El 4 de febrero, Leonard Evans, autor de Traffic Safety , afirmó que el comportamiento del conductor era el factor principal en los accidentes de Toyota, y que el consenso de 70 años de investigación científica es que el error del conductor es la principal explicación de las fatalidades automovilísticas. En marzo de 2010, Forbes Michael Fumento , The Atlantic ' s Megan McArdle y el abogado Ted Frank argumentaron que el hecho de que la mayoría de los casos de aceleración repentina en Toyota se producen en conductores de edad avanzada sugieren fuertemente que no hay un problema en la electrónica en lugar de uno de Aplicación incorrecta del pedal. El artículo de Fumento se tituló: "¿Por qué los Toyotas odian a los ancianos?", Y McArdle señaló que los inmigrantes también tenían el doble de probabilidades de estar involucrados. Sin embargo, las demandas presentadas con respecto a casos de aceleración repentina involuntaria, junto con los informes de investigación de terceros relacionados, generalmente han evitado la explicación del error del conductor.

En agosto de 2010, The Wall Street Journal informó que los expertos de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras habían examinado las "cajas negras" de 58 vehículos involucrados en informes de aceleración repentina. El estudio encontró que en 35 de los casos, los frenos no se aplicaron en el momento del accidente. En otros nueve casos del mismo estudio, los frenos se utilizaron solo en el último momento antes del impacto.

Factores que conducen a la aplicación incorrecta del pedal

El 10 de marzo de 2010, The New York Times publicó un artículo de opinión de Richard Schmidt, PhD, profesor emérito de psicología en la Universidad de California en Los Ángeles e investigador de aceleración repentina, sospechando que el error del conductor era la causa principal de los inexplicables informes de aceleración repentina de Toyota. Schmidt señaló varios factores que hacen más probable el error del conductor: la edad del conductor mayor , la falta de experiencia con el automóvil y la baja estatura. Además, los eventos de aceleración repentina inexplicables se informaron con mayor frecuencia como ocurridos a baja velocidad o completamente detenidos. Por lo general, el conductor tenía la intención de presionar el freno y no confundió conscientemente los pedales; sin embargo, debido a la edad avanzada y las irregularidades neuromusculares, baja estatura y dificultad para alcanzar los pedales, una ligera desalineación en la posición del asiento o falta de familiaridad con el modelo de automóvil, el pie del conductor tocó el acelerador por error. La aceleración repentina inesperada resultante daría lugar al pánico , y el conductor pensaría que el sistema de aceleración había fallado. La respuesta inmediata sería frenar con fuerza, pero sin saber que su pie estaba en el acelerador, presionar hacia abajo provocó una mayor aceleración. En tales situaciones de pánico, el conductor pensaría que los frenos no respondían y continuaría presionando el pedal del acelerador hasta que chocaran. Por lo general, no se contemplaba cambiar a neutral o apagar el encendido. Los incidentes ocurrieron exclusivamente en automóviles equipados con transmisión automática , y las quejas de los conductores relacionados con automóviles de alquiler fueron mucho más frecuentes. Todos los factores apuntan a una menor familiaridad y sofisticación del conductor.

El 12 de marzo de 2010, Autoline Detroit argumentó que las búsquedas de defectos adicionales del vehículo probablemente fueron infructuosas, ya que el error del conductor fue la causa principal de la tasa de 0.009 por millón de incidentes de aceleración repentina de Toyota de 1999 a 2009, con "datos demográficos y psicográficos", a saber los conductores de edad avanzada y la mala aplicación de los pedales como factores. También se observó que los conductores con diabetes tipo II (inicio en la edad adulta), que es más común entre los ancianos, están sujetos a una reducción de la sensibilidad en sus extremidades inferiores ( neuropatía periférica ) con un deterioro relacionado en el conocimiento posicional de la colocación del pie ( propiocepción ). Wired escribió que dado que los investigadores "no han podido encontrar evidencia que respalde las afirmaciones de los conductores, sus Toyotas se salieron de control repentinamente", el error del operador es la explicación más probable. Sin embargo, las víctimas y los familiares de los casos de aceleración repentina generalmente no están dispuestos a sospechar de los seres queridos involucrados y, en cambio, culpan al vehículo. El análisis de supuestos informes de aceleración de Toyota en The Atlantic y otras fuentes ha encontrado la distribución más alta de conductores involucrados entre 70 y 80 años, con una edad promedio sesgada por encima de los 55; con la susceptibilidad de los ancianos a "fallas neuronales" y la aplicación incorrecta del pedal como una posible causa. Si bien muchos supuestos casos carecen de detalles exactos, más de la mitad de los incidentes reportados ocurrieron desde una parada completa o baja velocidad, lo que brinda una ventana para que ocurra la aplicación incorrecta del pedal. Un estudio anterior de GM encontró que las personas de 60 y 70 años tenían seis veces más probabilidades de experimentar una aceleración repentina que las de 20 a 30 años. En The New York Times , Richard Schmidt concluyó que un sistema de anulación de frenos podría prevenir los casos de aceleración en los que existiera un defecto del vehículo, pero no evitaría los casos de aceleración repentina causados ​​por la aplicación incorrecta del pedal.

Hallazgos anteriores de errores del controlador

Car and Driver , Motor Trend y Ward's Auto también compararon el retiro del mercado de Toyota de 2009-10 con los casos de aceleración repentina de Audi de la década de 1980, lo que provocó un frenesí mediático ampliamente conocido y cientos de reclamos de aceleración repentina no intencional para los autos Audi. En ese caso, un segmento de 1986 en 60 Minutes de CBS News acusó al sedán Audi 5000 de defectos de aceleración involuntarios , lo que fue seguido por numerosos informes de accidentes trágicos y comentarios de expertos en los medios. En ese momento, se informó que Audi tenía la tasa más alta de quejas por aceleración. Sin embargo, la NHTSA determinó más tarde que todas las quejas se debían a un error del conductor.

El Detroit News documentó casos anteriores de aceleración repentina involuntaria que se remonta a agosto de 1978 cuando la NHTSA abrió una investigación sobre General Motors por aceleración repentina, y concluyó que ocho años más tarde, el error del conductor probablemente fue el culpable. Para 1986, se habían atribuido más de 2,000 lesiones a la aceleración repentina, con quejas de aceleración repentina que totalizaban más del 10 por ciento de las quejas presentadas ante la NHTSA. En 1986, la NHTSA inició una investigación del Toyota Cressida 1981-84y de otros cinco fabricantes de automóviles. En 1989, la NHTSA determinó que el error del conductor era "la explicación más probable" de las quejas.

Veredicto de investigación de NHTSA y NASA

En febrero de 2011, los hallazgos de un estudio de 10 meses de duración realizado por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) y la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA), tenían como objetivo identificar la causa principal de la aceleración repentina en los modelos Toyota y Lexus. . El estudio fue solicitado por el Congreso de los Estados Unidos y "contó con ingenieros de la NASA con experiencia en áreas tales como sistemas electrónicos controlados por computadora, interferencia electromagnética e integridad del software". El problema más común era que los conductores pisaban el pedal del acelerador cuando pensaban que estaban pisando el freno, lo que la NHTSA denominó "aplicación incorrecta del pedal". De los 58 casos denunciados, 18 fueron desestimados de inmediato. De los 40 restantes, se determinó que 39 de ellos no tenían causa; el resto fue un caso de "atrapamiento del pedal". Un investigador dice que la mayoría de los casos involucraron "aplicación incorrecta del pedal", es decir, "el conductor pisó el acelerador en lugar del freno o además del freno". El informe concluyó que los dos defectos mecánicos de seguridad que fueron identificados originalmente por NHTSA son causas conocidas de aceleración involuntaria peligrosa.

Litigio

Sede de Toyota Motor Sales, USA, Inc. en Torrance (dentro del Distrito Central de California)

Los consumidores en los EE. UU. Y Canadá han presentado numerosas demandas colectivas en las que culpa del problema de la aceleración repentina al sistema de control electrónico del acelerador (ETC) y alega la negligencia de Toyota. Al 26 de febrero de 2010, había al menos 72 demandas pendientes en los tribunales federales de EE. UU. Contra Toyota o sus subsidiarias como resultado de los retiros del mercado de 2009-10. Los demandantes buscan daños y perjuicios por lesiones personales o muerte por negligencia como resultado de accidentes en los vehículos Toyota defectuosos (en otras palabras, responsabilidad del producto ), pérdida del valor de reventa o una caída en el valor de las acciones en poder de los accionistas de Toyota. Toyota ha conservado el bufete de abogados de Alston & Bird para defender la mayoría de estos casos.

El 9 de abril de 2010, el Panel Judicial de Litigios Multidistritales de EE. UU. Ordenó la consolidación de todas las acciones federales en el Distrito Central de California ante el juez James V. Selna para todas las mociones previas al juicio y el descubrimiento. Al hacerlo, el Panel señaló que "estos casos han atraído una cantidad inusual de publicidad al trabajo del Panel". Si bien solo 11 casos se presentaron directamente ante la JPML, también señaló que las partes le habían notificado más de 100 casos potencialmente relacionados, que también pueden consolidarse como casos denominados "colaterales". En cuanto a por qué el juez Selna, el Panel explicó, "los 28 años de ejercicio del derecho privado del juez Selna al más alto nivel y en algunos de los casos más complejos lo dejan bien preparado para un caso de esta magnitud". Bajo la ley federal de litigios multidistritales , cualquier caso que no sea desestimado o resuelto durante el proceso previo al juicio consolidado será remitido a su tribunal de distrito original para su juicio.

La semana siguiente, el juez Selna estableció una conferencia de programación inicial el 13 de mayo en su sala de audiencias en Santa Ana, California . También nombró a Cari Dawson, presidenta del departamento de demandas colectivas de Alston & Bird, como abogada principal de los acusados.

El 14 de mayo, después de revisar las presentaciones de docenas de abogados de los demandantes, la jueza Selna emitió una orden que establecía a qué abogados se les otorgarían los puestos potencialmente lucrativos de abogado principal de los demandantes. Primero, nombró a nueve abogados como abogados principales para los casos de pérdidas económicas y nueve abogados como abogados principales para los casos de lesiones personales y muerte por negligencia. Luego nombró a nueve de los abogados de estos dos paneles para formar un comité de descubrimiento central. Se nombraron tres abogados adicionales como enlaces para coordinar el descubrimiento con las acciones pendientes de los tribunales estatales y otros litigios federales relacionados en curso fuera del MDL, como los litigios de accionistas. Finalmente, se nombró a un abogado adicional como consultor en nombre de los consumidores internacionales de Toyota. Entre los abogados destacados nombrados por los demandantes se encuentran Steve Berman de Hagens Berman Sobol Shapiro (en el comité de lesiones personales y muerte por negligencia) y Elizabeth Cabraser de Lieff Cabraser Heimann & Bernstein (en el comité de pérdidas económicas).

Selna también aclaró las funciones de los abogados defensores al nombrar a Cari Dawson y Lisa Gilford de Alston & Bird como abogados principales en los casos de pérdidas económicas y a Vince Galvin y Joel Smith de Bowman y Brooke como abogados principales en los casos de lesiones personales y muerte por negligencia. Gilford y Galvin también fueron designados para servir como enlaces de defensa principales en otros casos relacionados en los tribunales federales y estatales.

El 1 de junio de 2010, el juez Selna emitió otra orden que establece un calendario de pruebas. Ordenó a ambas partes que hicieran revelaciones iniciales de prueba antes del 2 de julio de 2010, y estableció un calendario de sesiones informativas para las mociones con respecto a las quejas consolidadas, con argumentos orales establecidos para el 19 de noviembre de 2010. En una orden separada en esa misma fecha, él También ordenó que todos los documentos relacionados con la moción presentados por cualquier abogado ahora tuvieran que ser firmados conjuntamente por el abogado principal del lado del abogado, y que el abogado principal actuara como guardianes, a fin de reducir el número de documentos presentados. con la corte. El 1 de julio de 2010, la jueza Selna nombró a dos jueces presidentes jubilados de la Corte de Apelaciones de California como maestros especiales : John K. Trotter y Steven Stone.

El 10 de junio de 2011, después de que las partes hubieran completado algún descubrimiento, el juez Selna emitió una orden que fijaba las fechas del juicio del 19 de febrero de 2013 y el 21 de mayo de 2013 para los dos primeros juicios "de referencia", y designó una muerte por negligencia / lesión personal en Utah caso como el primero (de 300 en curso) en ir a juicio.

Toyota también ha sido demandada por no tener un sistema de anulación de frenos en los modelos más antiguos. El abogado Robert Nelson, que representa a Jacquelyn Donoghue de Holder, Nebraska, la viuda de 67 años de un hombre que murió en un accidente en el que su modelo Prius del año 2006 presuntamente aceleró repentinamente hacia otro vehículo, matando al hombre y hiriéndola gravemente, alegó que El hecho de que Toyota no incluyera una anulación de freno en sus modelos jugó un "papel directo" en la muerte de John Donoghue. Edgar Heiskell, un abogado involucrado en una de las demandas, sostiene que la interferencia electromagnética con el sistema de control electrónico del acelerador es la culpable de los casos de aceleración. Heiskell sostiene que los modelos de Toyota tan antiguos como 2002 también se ven afectados. Según él, "Toyota no puede decirle que el Camry '07 que están retirando del mercado es diferente del '06 o el '03 que tiene el mismo control del acelerador". De acuerdo con The Wall Street Journal' s Holman W. Jenkins, Jr. , 'los abogados de ensayo aman la teoría gremlin electrónico porque es imposible de refutar en cualquier caso individual.'

El 26 de diciembre de 2012, Toyota anunció que gastaría más de mil millones de dólares para resolver una demanda colectiva que involucraba aceleración involuntaria mediante la modernización de vehículos con dispositivos de seguridad y compensó a los propietarios por el valor de reventa perdido. Se llegó a un acuerdo confidencial en una demanda contra Toyota que involucró la lesión de Jean Bookout y la muerte de Barbara Schwarz en noviembre de 2013.

Acuerdo con el gobierno de EE. UU.

El 19 de marzo de 2014 se anunció que Toyota y el Departamento de Justicia de los Estados Unidos habían llegado a un acuerdo por el cual Toyota pagaría una multa penal de 1.200 millones de dólares a cambio de un procesamiento diferido de los cargos de fraude electrónico. El acuerdo también somete a la empresa de automóviles a un mayor control independiente de sus procedimientos de seguridad. La sanción puso fin a una investigación de cuatro años en la que el Departamento de Justicia concluyó que Toyota había ocultado intencionalmente al público información sobre defectos de seguridad y había hecho declaraciones engañosas para proteger su imagen de marca. El Procurador General Eric H. Holder Jr. comentó "Otras compañías automotrices no deberían repetir el error de Toyota. Un retiro del mercado puede dañar la reputación de una compañía, pero engañar a sus clientes hace que ese daño sea mucho más duradero". La sanción es la más grande jamás aplicada contra una empresa de automóviles.

En un comunicado, Toyota calificó el acuerdo como difícil, pero "un gran paso para dejar atrás este lamentable capítulo". La compañía dijo que ha realizado un cambio fundamental en su estructura corporativa y procedimientos de seguridad desde que comenzó la investigación. Los sistemas de anulación de frenos ahora son estándar en todos los vehículos Toyota.

A marzo de 2014, están pendientes varias demandas civiles por muerte por negligencia y lesiones personales.

Otros fabricantes

Artículo principal: aceleración repentina involuntaria
Cuadro de quejas por vehículo vendido
El número de quejas de consumidores de la NHTSA sobre aceleración involuntaria por cada 100,000 vehículos vendidos en los EE. UU. Para los años modelo 1999-2009.
Quejas de los consumidores, la aceleración no intencionada por cada 100.000 vehículos vendidos, 2.008 MI
Quejas de los consumidores, la aceleración no intencionada por 312.000 vehículos vendidos, 2008 MI .

Toyota no es el único fabricante de automóviles que ha emitido retiros del mercado por problemas de aceleración no intencionados. En diciembre de 2009, Consumer Reports analizó los datos de la NHTSA del año modelo 2008 para la aceleración repentina entre Toyota, Ford, Chrysler, GM, Honda y Nissan, y encontró 52 quejas relacionadas con vehículos Toyota o el 41% de las quejas entre estas marcas y todos los demás fabricantes de automóviles importantes. Es afectado. Consumer Reports señaló que la publicidad en los medios de comunicación en torno a Toyota llevó a un aumento de las quejas para los modelos 2008. En febrero de 2010, National Public Radio obtuvo la base de datos completa de la NHTSA de 15,000 quejas de aceleración involuntaria durante la última década, y determinó que entre todos los fabricantes, Volkswagen tuvo la tasa más alta de quejas de aceleración involuntaria en 2009 y 2008 (11.5 y 21.6 por 100,000 vehículos respectivamente ), mientras que Suzuki tuvo la tasa más alta en 2007 y 2006 (27,4 y 24,9 por 100.000 vehículos, respectivamente). Toyota tuvo 7.5, 6.8, 15.2 y 9.7 quejas por cada 100,000 vehículos en esos años. Según el análisis de NPR de la base de datos de la NHTSA, Jaguar, Volvo y Honda también tuvieron muchas quejas según el año.

En febrero de 2010, Edmunds.com publicó sus hallazgos sobre una revisión de todas las quejas de la NHTSA desde 2001 hasta el día de hoy, realizada a la luz de la crisis de retiro de Toyota. La revisión encontró que a pesar del retiro del mercado, durante la década anterior, Toyota ocupó el puesto 17 entre las 20 principales marcas de automóviles en número de quejas por vehículos vendidos, con una tasa más baja de quejas de clientes de sus clientes estadounidenses que los Tres Grandes de Detroit, junto con Honda. Subaru, Hyundai, Nissan, Isuzu, Suzuki, Mazda, Mitsubishi, Volvo, Volkswagen y BMW. Edmunds.com también señaló que cualquier persona puede presentar una queja NHTSA sin proporcionar un Número de Identificación del Vehículo (VIN), que puede conducir a estadísticas engañosas como "no todas las quejas NHTSA son creados iguales" y van desde legítimo sin sentido. El 5 de junio de 2010, la NHTSA cerró el acceso en línea a su base de datos de quejas tras la revelación de entradas redundantes, no verificables y datos personales protegidos de forma inadecuada.

Ver también

Referencias

enlaces externos