Accidente de 1961 Derby Aviation - 1961 Derby Aviation crash
.jpg) Un Dakota IV similar al avión accidentado en el Museo Nacional de la Guerra Fría Cosford
| |
| Accidente | |
|---|---|
| Fecha | 7 de octubre de 1961 |
| Resumen | Error de navegación CFIT |
| Sitio |
Pic de Canigou 42.5189 ° N 2.4567 ° E Coordenadas : 42.5189 ° N 2.4567 ° E 42 ° 31′08 ″ N 2 ° 27′24 ″ E / 42 ° 31′08 ″ N 2 ° 27′24 ″ E / |
| Aeronave | |
| Tipo de aeronave | Douglas Dakota IV |
| Operador | Derby Aviación |
| Registro | G-AMSW |
| Ocupantes | 34 |
| Pasajeros | 31 |
| Tripulación | 3 |
| Muertes | 34 |
| Supervivientes | 0 |
El accidente de 1961 Derby Aviation se refiere al accidente fatal de un Douglas Dakota IV , matrícula G-AMSW, operado por Derby Aviation, el precursor de British Midland Airways , en la montaña de Canigou , Francia, el 7 de octubre de 1961. Los 34 a bordo (31 pasajeros, piloto, copiloto y azafata) murieron.
Historia del vuelo
El vuelo salió de Londres Gatwick a las 20:43 UTC el 6 de octubre de 1961 con destino a Perpignan en el sur de Francia, justo al norte de los Pirineos . A las 00:30 UTC, informó sobre Toulouse en el nivel de vuelo 75 y la llegada estimada a Perpignan a las 01:12 UTC. En un área de lluvia intermitente y vientos de fuerza variable, golpeó el lado de Le Canigou a una altitud de 7500 pies (2200 m).
Un equipo de rescate del chalet de Courtalets llegó al lugar mientras los restos aún ardían. Un testigo describió la escena como "apocalíptica; los cuerpos quemados yacían en el suelo en un radio de 100 m alrededor de los restos".
El avión
G-AMSW era Douglas Dakota IV, número de construcción 16171, construido en 1944. Originalmente había sido construido para las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (número de cola 44-76587 ). En 1952, se registró a Air Service Training Limited y en 1954 a Cambrian Airways . Fue registrado a nombre de Derby Aviation el 31 de diciembre de 1958.
Causa
La especulación sobre la causa sugirió en un momento que el accidente pudo deberse a la interrupción de las brújulas causada por el campo magnético asociado con las minas de hierro. Sin embargo, la investigación oficial concluyó que "el accidente se atribuyó a un error de navegación, cuyo origen no fue posible determinar por falta de pruebas suficientes".
La investigación francesa encontró que la aeronave volaba a una altura "por debajo de la altitud de seguridad obtenida de la correcta aplicación a la ruta Toulouse - Perpignan de las instrucciones generales contenidas en el manual de operaciones de Derby Aviation". Las cartas que pueden haber estado a bordo de la aeronave, dice el informe, podrían haber llevado al cálculo, debido a la falta de uniformidad en las alturas presentadas, de diferentes altitudes de seguridad. "Sin embargo, no es posible", decía el informe, "establecer qué cartas fueron efectivamente utilizadas por la tripulación; de hecho, la aerolínea no ha fijado el tipo de carta que utilizará el piloto con el propósito de aplicar la fórmula especificada. en el manual de operaciones ". El informe señaló que el plan de vuelo no se completó de acuerdo con las regulaciones francesas, que se basaron en las recomendaciones de la OACI . El plan presentado había especificado solo el punto de partida, la baliza en ruta en Dunsfold y el destino. De acuerdo con las regulaciones francesas, era obligatorio indicar los puntos en los que se cruzaban las vías aéreas y los puntos en los que se cruzaban los límites de la región de información de vuelo y, si era necesario, se deberían haber indicado ciertos puntos de radio. El informe señaló que, "a diferencia de los británicos regulaciones, las regulaciones francesas requieren la presentación de un plan de vuelo cuando el vuelo se va a realizar en las reglas de vuelo por instrumentos ".
El informe no encontró ningún fenómeno meteorológico particular de intensidad excepcional, aunque el tiempo estaba muy nublado. El único factor meteorológico que podría haber afectado el vuelo habría sido la dirección WNW del viento en la segunda mitad de la ruta (de Limoges a Perpignan) dando un viento de cola en lugar del viento pronosticado de estribor, provocando la deriva a babor.
La ruta elegida por el piloto fue Limoges - Toulouse - Perpignan. Una vez pasado Toulouse, el avión tomó un rumbo con la intención de volar directamente a Perpignan sin sobrevolar Carcassonne . La investigación pensó que era probable que la tripulación dependiera de la navegación a estima en lugar de la brújula de radio. De ser así, habrían calculado el rumbo utilizando el viento pronosticado (240 °, 25 nudos), lo que habría dado una deriva a babor de 10 °. Si el viento real fuera de hecho 290 °, 25 nudos (por lo tanto, sin causar deriva), entonces el rumbo se habría convertido en la trayectoria efectiva (137 ° verdadero). Si se trazan líneas paralelas a través de Toulouse y a través del lugar del accidente con un rumbo de 137 °, se encuentra que están separadas por unos 8,5 km. En consecuencia, para interceptar la pista que conduce al lugar del accidente, el error mínimo en relación con una posición sobre Toulouse habría sido un paso de la aeronave de unos 6,5 km al oeste de Toulouse seguido de la asunción de un rumbo ( 137 ° verdadero) 75 segundos después. Si bien esta reconstrucción, dice el informe, parece ofrecer una solución perfectamente aceptable en ausencia de evidencia en contrario, incluyendo información precisa del tipo que podría proporcionar un registrador de vuelo, la comisión no pudo considerarla como definitiva.
El capitán de la aeronave, el capitán Michael E. Higgins, tenía 5.624 horas de experiencia de vuelo y había aterrizado dos veces en Perpignan durante los seis meses anteriores, aunque después de seguir la ruta directa Limoges - Perpignan. El copiloto, el primer oficial Rex Hailstone (2267 horas) había realizado cinco aterrizajes en Perpignan en los seis meses anteriores, aunque no en rutas a través de Toulouse.
Choques posteriores en la zona
Tras más accidentes en el área, en 1967 un artículo de Flight International informó
EN UNA DECLARACIÓN en la Cámara de los Comunes el 5 de junio sobre los accidentes del Air Ferry DC-4 en Perpignan el 3 de junio y del British Midland DC-4M Argonaut en Stockport el 4 de junio (ver el número de la semana pasada, página 926), El Sr. Douglas Jay , presidente de la Junta de Comercio , dijo que había dado instrucciones para una "revisión especial del desempeño" de todos los operadores de aeronaves civiles con matrícula británica. También dijo que habría una investigación pública sobre el accidente de Stockport . El accidente de Perpiñán será investigado por las autoridades francesas, como exige un acuerdo internacional, con la presencia de representantes y asesores británicos.
El artículo continuó:
El caso del accidente de Perpignan es particularmente importante en relación con las ayudas a la navegación y su uso en áreas de terreno peligroso. Desde 1949 ha habido al menos nueve choques en o cerca de Mt Canigou en la frontera franco-española: diciembre de 1950, Air Maroc Douglas DC-3 (tres muertos); Febrero de 1953, Noratlas (seis); Marzo de 1955, Douglas C-47 (cinco); Julio de 1957, Noratlas (diez); Septiembre de 1958, Broussard de la Fuerza Aérea Francesa (cinco); 7 de octubre de 1961, Derby Aviation Douglas Dakota IV 3 (34); 11 de enero de 1963, Constelación de la Fuerza Aérea Francesa (12); 11 de septiembre de 1963, Airnautic Viking (40); y 3 de junio de 1967 Air Ferry Douglas DC-4 (88).
Otras lecturas
- Accidente de aeronave civil, informe de accidente a Dakota G-AMSW cerca del monte Canigou, Pirineos, el 7 de octubre de 1961 . CAP.M9. Londres, HM Stationery Office, 1962.
- Compendio 13 de la OACI (Circular 69)